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1、机场地区“港、产、城一体化开展模式当前大型机场地区已经成为全球生产链和供给链中不可或缺的重要环节，中小型机场也成为了带动区域经济和城市经济开展的引擎，为此全国各地区纷纷在空港周边筹建工业园区、物流园区、商务园区等各种临空经济园区，力图带动就业，打造新的区域经济或城市经济增长极。至2014年年底，我国先后提出了60多个临空经济区规划和设想，临空产业的快速开展和航空城的规划建立已是我国一些城市进入后工业化时期的重要表达。1、机场地区的城市化、产业化和枢纽化在航空城的动力机制作用下，可促成机场地区的城市化、产业化和枢纽化。机场地区的城市化是航空城开展不可防止的一个中间过程，主要表现为农业用地向城市用
2、地的转化，最终促成机场地区由城市边缘地区开展成为小城镇、新城或城市副中心之一。机场地区的土地开发模式为填式和外拓式并重，其用地的城市化速度普遍快于人口的城市化步伐。最终开展成熟的航空城是临空产业开展的空间依托和空间载体，可成为区域城镇空间结构中的重要节点，并促成机场地区由单一的交通职能向多元化的城市职能转变。机场地区的产业化是航空城形成和开展的经济根底，它依托机场的交通优势、口岸优势以与区位优势，促使生产、技术、资本、贸易、人口等生产力要素向机场周围聚集，由此而形成临空产业这一新兴的经济形态。临空产业具体包括客运枢纽经济、物流口岸经济、临空产业经济和总部经济等多种经济业态，其中前两者是航空城开
3、展的原动力，后两者那么是航空城开展的衍生动力。临空产业在空间载体上表现为具备有多种经济功能的航空城，在具体空间形态方面那么呈现为物流园区、工业区、高新技术园区、保税区和商务区等各种临空型产业园区布局。在经济全球化的背景下，航空运输业将使临空产业融入全球经济之中，发挥其规模经济、密度经济和围经济以与速度经济的实效。大型机场是以航空运输为主体，融合有高速公路、城市轨道交通和城际铁路等多种交通方式，具有运输组织与管理、中转换乘、多式联运和信息流通以与推动周边地区城市化和产业化进程等诸多功能。机场综合交通枢纽是吸纳人流和物流的前提条件，是孕育临空产业和促进航空城开展的在原动力。大型机场地区应开展成为对
4、外交通和城市交通兼备的城郊型综合交通枢纽，满足航空旅客零距离换乘和航空货物无缝衔接的需求，同时也兼顾非航空客货的换乘转运需求。随着机场交通功能的拓展，机场将由单一的航空集散功能向融合多种交通功能的综合交通枢纽转化。从时空维度上看，空港、临空产业和航空城三者彼此具有对应的开展阶段与其特征，并可组合成机场地区不同阶段的综合开发模式表1。表1：空港、临空产业和航空城三者的开展时序与其特征类别 阶段 机场港航空城城临空产业产起步阶段 机场为单一航空交通功能的对外交通枢纽，主要效劳对象是机场所在城市的市中心航空旅客；拥有单通道、尽端式的道路交通进场体系，多为单一路径的专用或共用公路模式空间形态为结构布局
5、松散的小城镇功能区模式；其中小城镇以居住功能为主，功能区以产业园区为主；用地规模和人口规模偏小；机场运营区和周边社区存在着非兼容性；机场邻近地区为其开展重心；增长路径为外延式水平空间扩展经济空间的集聚作用占绝对优势；小城镇经济与临空产业构成二元经济结构；临空产业以传统制造业为主，缺乏高附加值与高效能产业，产业关联性差，临空指向性弱；航空效劳业功能单一；临空产业业态以客运枢纽经济、物流口岸经济为主开展阶段 机场为单一航空交通功能的区域性对外交通枢纽；效劳对象以市中心的航空旅客为主，兼有少量当地居民和外地旅客；拥有多通道、尽端式的道路交通进场体系，多条主辅道路与主城相连空间形态为局部聚集的卫星城模
6、式；城市化水平低，就业人口和居住人口处于非平衡状态；各类临空型产业园区逐渐成熟；机场陆侧地区和邻近地区为其开展重心；增长路径为外延式水平空间扩展为主，兼具涵式垂直空间有限扩 经济空间以扩散作用为主、集聚作用为辅；高新技术产业和现代制造业成为临空产业的主导；航空制造业和航空效劳业的集聚效应明显；但临空型产业总体规模仍偏小，产业结构相对单一；经济业态以物流口岸经济、临空产业经济为主成型阶段 机场为区域性的航空交通枢纽和地面交通换乘枢纽；主要效劳对象为周边城市的航空旅客与当地居民；除了与主城有轴向交通体系衔接外，还拥有多通道、多方式和网络化进场交通体系空间形态为结构严密的新城模式；就业功能和居住功能
7、相对平衡，产业用地和居住用地开展快速，机场原有小城镇与开发新区共同有序开展；机场邻近地区和外围地区为其开展重心；增长路径以涵式填充性扩为主，兼具外延式空间拓展经济空间以集聚作用为主，扩散作用为辅；以高新技术产业和现代效劳业为主体的临空产业链与产业集群趋于成型，航空物流业、航空效劳业等直接关联产业相对兴旺；经济业态以客运枢纽经济、物流口岸经济和临空产业经济为主 成熟阶段 机场为城郊型、区域性对外综合交通枢纽；主要效劳对象为城市群的航空旅客与当地居民；拥有多通道、多方式、立体化的复合网络型进场交通体系；以机场为中心的环放式交通体系已融入城市和区域交通体系之中空间形态为城市副中心模式；其城市功能齐全
8、，空间结构严密，用地规模庞大；但机场运营和城市化进程之间存在用地、功能和环保等方面的矛盾；机场陆侧地区和邻近地区为其开展重心；增长路径为涵式功能提升和有限制的垂直空间增长经济空间以集聚作用占绝对优势；强临空指向性的高新技术产业和现代效劳业占据主导地位；基于产业链的规模化产业集群成为临空产业的主导开展模式；各种临空产业业态齐全，尤以临空型总部经济业态最为突出，其对应的空间形态为商务园区2、交通节点价值、城市功能价值和产业效益价值三者统一的机场地区综合开发模式Bertolini在研究高铁车站布局时认为交通枢纽地区应重点关注交通节点价值transport value和城市功能价值functional
9、 value两个方面。所谓交通节点价值指交通枢纽本身作为重要的交通设施所反映出的交通功能与设施属性，而城市功能价值是指枢纽地区对城市功能开展的影响和催化所产生的价值，比方围绕交通枢纽所承当的城市商务功能等。城市功能价值的增长和交通节点价值的增长都存在着边际效益递减的关系，两者之间的平衡开展是目前交通枢纽地区开展的主流思想德高等，2007。同样，这一思想也适用于机场这一交通枢纽的综合开发。机场地区的综合开发模式应实现交通节点价值、城市功能价值、产业效益价值三者之间的两两互动，由此形成了“港空港、“产产业、“城航空城三方面互动的动态作用机制。在航空城和航空港两者之间的关系方面，可构成“城以港兴，港
10、为城用，而在航空港和临空产业之间的关系方面，那么可“港大产优，港产互动，此外在临空产业和航空城之间，可取得“以产兴城，产城融合的效果。由于机场特性与其外围环境的影响，机场地区呈现出空港“大小、航空城“强弱、产业“盛衰等不同组合的开展状态：在机场运营初期，通常为交通节点价值突出，但产业化规模小，城市化水平低；在临空经济区开发建立的推动下，机场地区的产业效益价值相对突出，用地的城市化水平增长快速，但人口的城市化水平偏低；而在开发区向航空城转化的过程中，人口和用地的城市化水平都得以较大提升，城市功能价值的特征那么显现出来。在航空城、临空经济和综合交通枢纽“三位一体联动开展模式推动下，机场地区将由“港
11、小、产衰、城弱的局面逐渐演进成“港盛、产兴、城强的态势。总体而言，大型机场地区的综合开发模式应是空港、航空城、临空经济“三位一体的开展模式，三者相辅相成，缺一不可，以实现功能分区地域空间、经济业态经济空间和交通系统交通空间的联动。航空城、临空经济和空港分别作为空间依托、产业基地和原生动力，共同推动机场地区的城市化、产业化和枢纽化演化进程，并统筹航空城的交通节点价值、城市功能价值和产业效益价值，最终使“港、产、城三者之间形成了良性循环，以此实现航空城的综合开发模式。3、航空城开展的动力机制航空城的出现是空港地区城市化的表现，在城市开展中成为一种新的模式。通过研究航空城开展规律，航空城开展的动力源
12、可归纳为在动力源和外在动力源，在动力源包括空港建立开展、土地空间开发、临空产业集聚等三方面，它对机场周边地区的人口和用地的城市化产生直接的推动作用；外在动力源包括政府调控和市场调节，它通过在动力源产生间接的动力作用，两者共同构成促进航空城开展的动力机制见图1。图1：航空城开展的动力机制分析空港是区域或城市的重要交通节点，具有航空客货集散和中转效劳功能，空港与其交通配套设施的建立开展是航空城开展的根底动力。随着空港规模扩大、航线网络拓展和交通通讯设施的完善，空港交通功能和设施属性所产生的时间价值和通达性吸引了大量临空偏好型企业布局在其周围，空港交通节点价值对航空城的开展具有重要影响和催化作用。空
13、港地区的土地空间开发是航空城开展的支撑动力。与一般的城市开发模式不同，航空城的开发受到空港地区用地属性的直接影响，空港空侧的土地往往严格控制作为机场飞行区用地，而陆侧和邻近地区那么是优先开展的空间区域。随着空港功能提升和用地外溢对周边地区形成辐射作用，这时期要么是开发机场周边新的城镇用地，要么是对机场周边城镇进展空间优化，从而最终实现机场周边用地的城市化。当空港周边开展空间充裕时易于形成齐全的临空经济区；当空港周边开展空间有限时，易于形成“核心卫星城的空间结构。临空产业集聚是航空城开展的核心动力。随着空港开展和根底设施完善，空港地区良好的交通条件、土地本钱、环境条件促使临空指向性产业产生集聚现
14、象，二、三产业用地逐渐增多，空港地区产业结构不断优化，带动更多的人口就业、生活，推动航空城的人口城市化和用地城市化进程。政府调控和市场调节是航空城开展的协调动力。政府对空港地区的规划和调控可明确航空城的性质、职能、规模和空间形态布局，相关政策和制度对空港、临空产业和航空城的开展具有重要的统筹引导作用。而航空城与其经济腹地区域的市场机制对资本、劳动、土地、技术等生产要素具有重要的自我协调作用，实现航空城资源分配，优化产业结构和强化临空产业集聚和扩散的自组织能力。4、“港、产、城互动开展路径4.1互动开展机理从航空城开展的动力机制来看，空港和临空产业之间存在互动关系，同时空港开展、临空产业集聚促进
15、了航空城的建立和开展，反之，航空城的开展也促进了空港和临空产业的繁荣，空港、临空产业和航空城三者开展是相辅相成，相互促进。三者的互动作用主要表现为：航空运输业务快速增长、空港枢纽规模不断扩大以与周围根底设施逐渐完善，空港功能属性多元化使得空港地区为企业提供更优的时间本钱和空间本钱，促进临空产业集聚和航空城功能区建立；具有高科技、高附加值和高成长属性的新型临空经济业态促进空港地区产业结构和就业结构的调整，促使消费结构向高级化开展，为空港和航空城的开展提供经济根底；临空产业园区的开展和生活配套设施的完善使航空城自组织能力不断增强，航空城城市化水平提高为空港和临空产业的开展提供根底保障。4.2互动开
16、展阶段分析随着经济开展和多种运输方式协作的集疏运需求增长，空港规模和功能不断拓展，从单一的航空交通枢纽逐渐开展为具有中转换乘、多式联运、信息流通、推动区域城市化和产业化功能的综合交通枢纽。临空产业的类型大致可以分为三类：航空核心产业、航空关联产业和航空引致产业，不同开展阶段各类产业出现的时序不同。航空城在开展时序上可分为起步阶段、开展阶段、成型阶段和成熟阶段；在空间演替模式可依次递进为小城镇卫星城新城城市副中心。航空城空间布局结构逐渐形成以空港为核心的圈层形式：空港运营区、紧邻空港区、空港相邻区和外围辐射区。根据空港、临空产业和航空城互动开展关系的严密程度，三者互动关系开展呈现阶段性特征，它的
17、演变可以概括为四个阶段：独立开展阶段、松散关联阶段、密切关联阶段、全面融合阶段，每个阶段具有不同的开展特征见图2。图2：“港、产、城互动开展阶段与特征在独立开展阶段，空港主要是效劳市区客货运输的航空枢纽，空港地区的传统制造业和松散分布的小城镇与空港独立开展；在松散关联阶段，空港的根底设施得到建立，辐射围扩大，集聚作用增强，航空关联产业物流与出口加工、电子制造、航空制造高新技术产业等开场在空港周边开展，形成临空型产业园区，小城镇受空港和临空产业开展影响开展为集聚的卫星城；在密切关联阶段，空港规模的扩大和根底设施逐步完善，空港集聚和辐射作用使得航空关联产业总部经济、商务会展等在空港周边布局，形成高
18、端产业园区，航空城空间形态演变为紧凑型的新城；在全面融合阶段，空港将开展为区域性综合交通枢纽，拥有完善网络化、立体化的道路交通体系，航空引致产业科技研发、金融、城市效劳业等得到开展，形成综合效劳功能区，航空城将开展为城市副中心。5.顺义航空城“港、产、城互动开展的分析顺义航空城开展起步较早，现阶段也是国开展最快的地区之一。顺义航空城正处于成型阶段的初期，城市空间形态模式正朝着产业新城方向开展，根本形成空港运营区、紧邻空港区、相邻空港区三重圈层式布局结构见图3，而外围辐射区的临空产业和城市化的水平较低，尚在规划和起步阶段。图3：顺义航空城的圈层结构示意图从顺义航空城的“港、产、城开展时序与其特征
19、来看见表2，空港规模不断扩大，产业能级持续升级、功能园区的行政等级不断提升，航空城的城市化水平逐渐提高，同时“港、产、城互动开展关系也在不断增强。表2：顺义航空城的“港、产、城开展时序与其特征分析阶段 首都机场 港 临空产业 产 航空城 城 起步阶段 1993-2002 空港为区域航空交通枢纽；年旅客吞吐量突破2700万；T2航站楼投入使用，两条跑道同时运营，拥有机场高速和多条辅路进场通道 以航空运输、出口加工、电子产品制造、物流为主导产业；产业结构偏重于制造业和一般物流业 空港工业开发区区级、出口加工区国家级、林河工业开发区区级等工业园区快速开展；空间形态为松散的小城镇和开发园区结合的布局模
20、式 开展阶段 2003-2011 空港开展为国际航空枢纽；旅客吞吐量突破7800万；T1、T2、T3航站楼和三条跑道同时运营，机场地面交通中心GTC建成，六环路、机场二高速、机场南北线高速、机场轻轨线L1和地铁15号线相继通车，形成多种交通方式和多通道的进场交通体系 重点打造航空制造、汽车制造的产业集群；以航空运输与效劳、综合保税、现代物流、电子信息、总部经济、商务会展、地产开发等产业为主；产业结构向现代制造业和现代效劳业方向不断升级 空港经济开发区市级、林河经济开发区市级、天竺综合保税区国家级、空港物流基地市级汽车生产基地市级、国门商务区、中央别墅区、等高端产业园区形成；各功能园区持续升级和
21、向外扩，航空城建立以园区开发为主 成型阶段 2012-2020 空港将开展成国际航空枢纽和地面交通换乘枢纽；规划新建第四、第五跑道和南部客运轨道交通换乘中心；规划延长L1、L2轻轨线和机场南北线高速以与周边联络线，形成多方式、多通道和网络化交通体系，实现市中心机场顺义中心城便捷联系 重点开展商务办公、科技研发等高端效劳业；完善临空产业链条，打造综合保税、信息技术、航空效劳、金融效劳、科技研发、文化创意等现代效劳业和航空航天制造、汽车制造等现代制造业的产业集群 整合现有产业园区，重点建立国家地理信息科技产业园、综合保税区、国际航空商业园、机场综合效劳办公区、罗马湖国际商务区，实现新城中心城区和空
22、港新区建成；空间形态表现为结构紧凑的产业新城，就业功能和居住功能到达相对平衡 成熟阶段 2020以后 空港开展为国际航空中心；在顺义站设站的京高铁贯穿；衔接首都机场、新机场以与机场之间轨道交通线贯穿 产业类型突出高端效劳业、聚集国家民航效劳保障业；一般制造业开场向外疏解 航空城侧重于再开发模式；航空城与顺义城区全面融合，成为的城市副中心之一 结语机场地区在开发建立和开展过程中，要注重发挥“港、产、城三者的互动开展效应，实现“港、产、城一体化开展。在空港建立方面：完善空港根底设施建立，推动航空交通枢纽功能多元化开展；构建网络化、立体化的交通体系，实现空港和中心城区便捷的交通衔接，同时融入到区域交通体系中；完善空港与航空城功能园区的交通道路组织，实现无缝衔接。在临空产业方面，实现临空产业高端化方向开展，传统产业向外疏解，不断提升临空产业能级；因地制宜，开展特色临空产业，同时加强产业间的合作和相互带动作用。在航空城方面：合理规划开展空间，逐步完善根底配套和保障设施，实现居住、产业、交通、生态等协调开展；加快航空城与区域融合，扩大经济开展腹地。节选于发表于现代城市研究北大版中文核心期刊2015年4期的原文10 / 10
