第十八章城市轨道交通票务管理ppt课件.ppt

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1、1,第18章城市轨道交通票务管理,基本内容,票制票价和票种票价的制定城市轨道交通票务系统票务清分,2,票制票价和票种-票制,票价即车票的价格，票制指票价的结构轨道交通票制类型主要有固定票制、浮动票制、复合票制三种。 考虑到老人、儿童、军人、残疾人的特殊性以及在淡季刺激交通出行等原因，一般每种票制都会有优惠票种。,3,4,固定票制,一票制，即对出行者的收费不论乘车距离的长短，发售单一票价的车票。全网一票制：全网车票价格一致，不限里程，不计换成次数，一般不计时间。分线一票制：同一条地铁线票价一致，不同线路之间存在不同，线路与线路的换乘按照一个固定票价收取。,5,固定票制的特点,固定票制票务管理相对

2、简单。全网一票制的轨道交通系统通常情况下只在进口或者出口处设置自动售检票设备，难以做到对客流信息的准确统计。固定票制不能体现因乘距不同收费不同的公平性。固定票制的基本收费一般较低，需要政府投入巨额的资金支持。,6,7,浮动票制,计程票制计次票制计时票制分区票制,8,计程票制,按照乘客乘距长短累计计算票价的收费方式，分为分段计程（Sectional Fare）和里程计程（Metered Fare）两种。分段计程在把线网分成合理区段的基础上，费率按照乘客乘车跨越的区段而增加。 里程计程的费率以每km为单位。,9,计程票制特点,优点：收费标准精确合理，在规模较大的交通网络中能够准确反映客运成本与票价

3、的关系，从而能有效地兼顾长、短途乘客的需求，实现客运量与运输能力之间的平衡。 缺点：计费复杂程度较高，收费等级多变，必须依托高效的自动售检票系统来保证实施。,10,11,计次票制及特点,按照乘客乘坐轨道交通次数计费。计次票制多附带有时间限制要求。在有效期内，持计次票乘客乘坐轨道交通不计里程只计次数。计次票制对于在城市内短时间高频率乘坐地铁的乘客和在一段时期内（例如一个月）有比较稳定的轨道交通出行需求乘客是比较有利的。,12,计时票制及特点,按照乘客在轨道交通系统中停留时间计费的票制。计时票制一般不单独使用，通常与其他票制联合形成复合票制。计时票制也用来在不同的时间段(例如高峰时段和非高峰时段)

4、实行不同的收费价格。其优点是车票计时可以有效地减少乘客在轨道交通系统中不必要的停留，减轻轨道交通系统内部的拥挤状况。,13,分区票制及特点,分区票制是将轨道交通线网分成若干区，按区域计费。在同一区内出行，只需支付该区的票价，一旦跨区出行则需要额外支付费用。目前，这种票制主要流行于欧洲国家。,14,复合票制,对乘客按照多种计费模式累加来计算票价的收费方式。计程计时票制和计次计时票制对计程票制和计次票制车票在轨道交通付费区内的停留加上时间限制。 实际操作中，有效时间段的设定必须使乘客既能有充分的时间到达目的地，又不会在轨道交通系统中停留过长的时间。复合票制对售检票系统的自动化水平也有较高要求。,1

5、5,车票种类,根据有效期可以分为日票、周票、月票、年票日票：单人日票，团体日票，中心城区三日票等。可以重复使用，优惠幅度较小。周(月、年)票：可有两种计价形式：一种是按时计费，单人在所购车票的有效线路内一周内可以重复使用，这种票面上往往贴有使用者照片；另一种是按次计费，不固定使用人，单人团体都可以使用，一次性购买一定次数，车票过期作废。,16,根据车票的服务的群体分可以有普通票、员工票、团体票、VIP票等；按照车票承载的功能还有纪念票、测试票、出站票等；按照车票制作材质可以分为纸质票、磁卡票、IC卡储值票等；按照车票外形可以分为标准票、异形票。,17,单程票：最基本也是理论上单位里程最贵的车票

6、种类纪念票：具有纪念与收藏意义的票种。福利票：供老人、儿童、残疾人等特殊乘客使用的票种优惠票：对在非高峰期乘坐轨道交通的出行者实行优惠的票种。团体票：针对大型企事业单位工作人员设置的轨道交通票种。个性票：供对车票的外观等设计方面有个性化要求的乘客使用。应急票：应对突发超过进站闸机通过能力的大客流条件下的票种。,18,19,票价的制定,票价的制定方法票价弹性分析票价优惠,20,票价的制定方法,城市轨道交通定价方法一般是在社会经济状况的基础上，充分考虑市场的供求关系、线网条件，以及出行者的出行特征和承受能力等来制定价格。国内外运输领域一般采用以下几种方法制定票价：以成本为基础的定价方法以市场供需为

7、基础的定价方法基于社会综合效益的定价方法,21,以成本为基础的定价方法,22,成本定价法的特点,适用范围较广、应用时间较长、被大多数行业、企业采用。核心是票价必须以成本为基础，在此基础上再加上平均利润。 基本上从企业市场盈利的角度出发，适用于产销平衡，计划性较强的情况，但对市场因素考虑不足，特别是供求关系趋于紧张，竞争激烈情况下这种方法存在一定缺陷。,23,以市场供需为基础的定价方法,24,25,以市场供需为基础的定价方法特点,这种方法基本不考虑运输成本的高低，主要着眼于市场取向，主张以大多数乘客在日常生活和接受地铁服务时认可或可承受的运输价格为主，强调车票的价格应在买卖双方交易过程中按市场原

8、则自然形成。在定价过程中，主要考虑运输服务市场的供求数量关系及周边的各种比价关系。,26,基于社会综合效益定价的思路,站在全社会的高度，综合平衡各行各业的投入产出，最后谋求总体的综合效益指标。其中不但有经济总产值而且有社会协调健康发展，公共福利等社会效益。要达到这样的目标，政府通过财政职能配置一定社会资源，投向直接服务于市民生活的公共交通行业，用于改善市民的出行条件。,27,基于社会综合效益定价的思路,地铁的服务价格是在政府调控下的折扣价格，其调控的出发点不是某些个人、企业或团体，而是立足于整个社会，追求全社会范围内最优的资源配置，最高的经济效率，公平的社会分配和良好的社会福利。其调控的程度要

9、取决于政府财力，也要权衡企业与乘客双方利益，做出这种判断既有经济学又有相对伦理学的成分。,28,基于社会综合效益定价的思路,1.票价应适应乘客合理消费结构和消费水平2.政府财政有足够的承受能力3.地铁系统的运输能力得以充分发挥,29,基于社会综合效益定价的思路,1.票价应适应乘客合理消费结构和消费水平B均 = KS均C运价 B均地铁乘客群人均收入，元；出行支出百分比；K个人乘车次数，次；S均平均运距，km；C运价运价率，元/km。,30,基于社会综合效益定价的思路,2.政府财政有足够的承受能力B政地QS均C运价 = C运P企 B政政府财政收入，元；地用于地铁的百分比；Q地铁总运量，次；S均平均

10、运距，km；C运价运价率，元/km；C运运输成本，km；P企企业利润，元/km。,31,基于社会综合效益定价的思路,3.地铁系统的运输能力得以充分发挥EQ 式中：E地铁运输能力，人；Q地铁实际运量；人；合理安全系数。,32,新加坡公共交通票价管理,新加坡政府于1987年专门成立了公共交通委员会（Public T ransport Council）。PTC作为一个独立的机构，对公交票价实施管理。PTC的成员来自社会的各个阶层，如:工会代表、学者、基层领导、专家等。这样就保障了该委员会能够广泛地吸收意见，制定出社会认可的票价政策。,33,其票价管理的主要原则在确保公交服务质量的同时，保障公交票价的

11、可支付性；同时也从长期经营的角度，维持公交企业的正常运转。,34,新加坡公共交通票价管理,票价弹性分析,弹性是一个变量对另一个变量的敏感性的一种度量，即一个变量发生变化将会引起另一个变量的百分比变化。弹性分析能够有效地估计出乘客需求随价格变化的反应程度，从而为通过票价调整实现对客流的调节功能提供参考依据；也能够通过对票价的弹性分析找出合适的票价变化范围，以保证城市轨道交通的收益。1) 需求弹性分析2) 交叉弹性分析,35,1) 需求弹性分析,1需求弹性的含义：指需求量对某种需求影响因素发生变化的反应程度和敏感性。2需求弹性系数：指某种需求影响因素变化百分之一所引起的需求量变化的百分比。,36,

12、弹性系数的计算,（1）点弹性系数：若已知Qd = f（X），则在需求曲线上某一点的需求弹性系数计算公式为,37,弹性系数的计算,（2）弧弹性系数：如果要求需求曲线上某两点之间的平均弹性，则用弧弹性系数公式,38,39,轨道交通票价弹性系数,弹性系数的特点,它是无量纲的量；不同的商品需求弹性不同，同一商品在不同的时间、地点和价格区间也会不同；可正、可负，大于零表示同方向变化，小于零表示反方向变化；一般用弹性系数的绝对值来衡量弹性的大小：共分5种情况|1，富于弹性；|1，缺乏弹性；|1，单元弹性；|=0，无弹性；|=，完全弹性。,40,当0 E1时，称价格缺乏弹性。它表示价格的变动引起出行的需求量

13、呈同方向变动，但需求量的变动率小于价格的变动率。当eI0时，称价格无弹性。它表示需求量对价格变化无反应，即无论票价怎样变化，需求量均不变。当eI1时，称票价单位弹性。它表示票价变动引起需求同方向变动，且需求量的变动率始终等于票价的变动率。,41,当eI1时，称票价富有弹性。它表示票价变动引起需求同方向变动，且需求量的变动率大于票价的变动率。当eI0时，称票价负弹性。它表示票价变动引起需求量呈反方向变动。,42,案例,据媒体报道，铁道部决定2005年2月1日至7日火车票价格开始上浮，上浮幅度为硬座15，卧铺20，春节后票价上浮时间为2月11日后；铁道部表示，今年的票价上浮沿用2002年听证会结果

14、，不再专门举行听证会。2005年1月12日第一财经日报刊载了题为随行就市就是好办法的文章，摆出了火车票价上涨的两大理由：其一，消除客运安全隐患，因为票价上升、需求下降，选择乘坐火车的人自然减少，运输企业就不会疲于应付、忽视安全，春运期间的客运安全才有保障；其二，打击“黄牛党”，因为票价上涨，需求下降，买票的人少了，票贩子的利润空间缩小，只好选择罢手不干，这就从源头有效遏制了高价黑市倒票的违法行为。,43,需求弹性是指当价格或收入水平发生变化时，对于需求量的增加或减少的变动率；需求弹性理论认为人们对不同物品的价格波动的反应存在极大差异，某些产品的需求弹性极小，无论价格如何变化，人们的需求相对平稳

15、，并不会出现大的升降。,44,对于绝大多数普通乘客而言，火车票恰恰是一种需求弹性几乎为零的特殊产品：一方面，几千年绵延传承的文化习惯与现实的假期安排决定了身在异乡的人们只能选择在春节期间返乡；另一方面，乘坐火车依然是相对便宜、快捷与安全的交通手段，绝大多数普通乘客没有足够的支付能力选择乘坐飞机或自己驾车返乡，也不愿选择缺乏安全的汽车客运，最终只能选择火车。,45,因此，即使票价上浮1520，人们对于车票的需求也未必就会下降；别无选择的人们还是会如潮般地涌进火车站，车票依旧供不应求，车厢里依然人满为患，安全隐患照样存在，票贩子还是大有赚头所谓涨价的两大好处根本是天方夜谭。,46,2) 交叉价格弹

16、性分析,含义：指商品A的需求量对商品B的价格变化的反应程度和敏感性。用交叉价格弹性系数 AB 来表示。AB的计算：把弹性系数公式中的XPB作用：反映两种商品之间在消费和使用过程中的相互关系。AB0，为替代关系；AB0，为互补关系；AB0，为独立关系。,47,48,2) 交叉价格弹性分析,票价优惠,运营企业根据政府的要求或者企业自身的经营需要，对某些出行者的收费实行优惠。收费优惠的类型主要有顾客忠诚优惠、市场策略优惠、社会福利优惠等。,49,顾客忠诚优惠,尾程优惠是在计程票制下，乘客的储值类车票余额不足以支付最后一次乘距长度时使用的；奖励优惠是对经常使用城市轨道交通出行的乘客，根据其票卡积分记录

17、或充值数额而给予的不同档次的乘车奖励次数或者里程。,50,市场策略优惠,运营企业根据运输市场的竞争情况而采取的吸引乘客和应对竞争对手的市场策略手段。联乘优惠是指在城市轨道交通线网内部不同运营线路或者轨道交通与常规道路公交方式之间，因乘客的连续乘车而采取的优惠手段。联合优惠是指城市轨道交通与大型商业企业联合，对于乘坐城市轨道交通出行来完成在该企业消费的顾客给予的乘车优惠措施。团体优惠指城市轨道交通运营企业对其他行业企业(尤其是员工规模较大的企业)的全体职员乘坐城市轨道交通完成通勤给予的优惠手段。,51,社会福利优惠,政府出于福利政策的需要而设立的，对于这部分优惠，政府应该根据优惠类票卡的使用记录

18、给予运营企业以经济补偿。,52,城市轨道交通票务系统,城市轨道交通由于线路范围相对较小、线路关联度高、客流短途高密度的特点，要求票务系统信息传递及时，数据处理能力大。目前大部分城市轨道已成功应用了自动售检票系统AFC(Automatic Fare Collection System)，有效地提高了运营管理水平。检票系统还有：印制纸票人工售票系统、印制纸票半自动售票系统、一次性磁票自动（半自动）售检票系统、重复使用磁票（半自动）售检票系统、接触式智能卡自动（半自动）售检票系统、非接触式智能卡自动（半自动）售检票系统等。,53,自动售检票系统,功能：实现城市轨道交通的售票、检票、计费、收费、统计、

19、清分结算等全过程自动化；对客流、运营收入等综合业务信息进行汇总分析。,54,55,路网层,线路层,终端层,车站层,车票层,AFC系统的优越性,高效、准确的售检票。 可对客票跟踪记录：站间OD报告；年、月、日客流量；换乘客流量；平均乘距；列车满载率；客运收入、平均票价等。 可在数据分析的基础上根据不同的客流曲线进行客运能力、客运设施的调整。 采用弹性价格收费的办法引导客流，以提高非高峰时段列车列车满载率，促进客流增长。,56,票务系统的业务管理,借助于自动售检票系统，票务系统的业务管理主要包括票卡管理、规则管理、信息管理、账务管理、模式管理和运营监督等。,57,票卡管理,票卡就是乘客使用的车票，

20、是乘车的有效凭证。票卡管理就是对票卡的发行、使用、更新等全过程进行的有效管理。票卡发行及使用主要包括车票编码定义、车票初始化、车票的赋值发售、车票的使用等。,58,（1）车票的编码定义,包括车票类别、车票编号、车票票值、车票时效、使用范围等信息。,59,（2）车票初始化,车票初始化工作是通过编码或分拣机进行的。分配车票在系统内的唯一编号，同时生成车票相关的安全数据。车票初始化时的编码内容一般包括安全密钥及方位数据、车票编码数据、车票状态数据等数据类型。在对车票初始化时，必须完成以下工作：设备读取车票上唯一的物理卡号，验证初始密钥初始密钥验证成功后，将逻辑卡号、安全数据及系统应用数据写入车票。车

21、票初始化后，车票信息会记录到中央数据库中。,60,（3）车票的赋值发售,初始化后的车票须经过赋值处理才能够正常使用。对车票的赋值可由编码/分拣机执行或由站内的自动售票机、半自动售票机在车票出售时进行。对部分需要提前赋值的车票（如应急票），可以在在专门的编码/分拣机进行赋值。对车票进行赋值时，必须对车票进行有效检查，再将赋值信息写入车票，但不能修改票卡发行时的初始化数据。赋值数据由系统参数来确定。,61,（4）车票的使用,车票通过发售/赋值后就可以投入使用。所有车票的详细使用记录最终需要保存在中央计算机系统，以便对车票使用情况进行统计和分析。车票的每次详细使用记录至少包括车票类别、车票编号、交易

22、类型、车票交易序号、交易时间、交易设备编号、上次交易时间、上次使用设备、交易金额、车票余值等信息。当乘客使用了无效或失效车票，检票机将拒绝接受，但可以引导乘客到票务处理机对车票进行分析和处理。,62,车票的使用过程,车票在自动售票机或半自动售票机上出售，并写入“出售记录”(出售时间、线路车站号、售票设备编号、车票赋值/余额等）信息。车票经进站检票机检票，在进站检票机写入“进站记录”（如进站时间、线路车站号和进站检票机编号等）车票经出站检票机检票，依不同类型车票进行不同的处理，如对储值票将在出站检票机处写入“出站记录”，并扣除一个旅程费用；如回收票卡，则由检票机的回收装置完成，并清除票卡中上一次

23、的发售、进站或出站等运营信息。经出站检票机回收的车票，可直接送往自动售票机进行出售。,63,（5）车票的进/出站处理,普通车票检验遵循一进一出的次序，即先用一次进站再发生一次出站，如果乘客在进站时未经检票（或标识不清），或在出站时未经检票，就会造成因进站次序不匹配而导致车票的暂时性无效。处理车票的暂时性无效，通常需要由票务处理机来完成更新。半自动售票机（票务处理机）根据进出站次序的检查规则来更新车票，如果规则约定，可通过中央计算机系统设定的费率表向乘客收取更新后的相关差额费用。,64,对车票的进出站次序的检查也可以由中央计算机系统来操控，可通过中央计算机系统设定某个、某部分或全部的车站对车票进

24、行或不进行进出站次序检查；对某一类车票的进出站次序进行或无需进行检查。,65,（6）车票的更新,在半自动售票机（或票务处理机）对车票进行分析后，若为进出站次序错误、超时、超程等无效原因，则可对车票进行更新处理。中央计算机系统分别设定进/出站码更新的时间和车站限制、进/出站码的更新的费用、超时更新的费用、超程更新的计费方式、收费方式、更新次数等。根据车票的分析结果，如果同时存在两种及两种以上需更新的项目，则应对每项更新处理进行确认，并按照运营规则进行处理。,66,在进行更新处理时，半自动售票机（票务处理机）相应更新车票的进/出站状态、时间及费用，并记录更新标志等信息。单程车票更新操作时不对单程票

25、余额进行修改，通常另行收取费用。更新储值票时，收费可从储值票上扣除收费金额，乘客也可以选择用现金另行支付。,67,（7）车票的退换,乘客要求退票时，半自动售票机（票务处理机）应能办理退款业务。通常退款处理方式可根据车票是否被损坏而分为及时退款或车票替换两种方式。中央计算机系统可设置退款的条件、使用次数限制、余额限制、费用等以确保退票处理有足够的安全性，防止欺骗行为的发生。,68,对车票进行分析后，符合系统设置参数的车票，如允许被替换的类型、制定的回收条件等可以通过半自动售票机进行替换处理。在进行替换处理时，在被替换的车票上写入有关的替换信息，但车票上的原有信息不能被修改或涂抹。车票上的所有余值

26、/剩余乘此及优惠信息应完全转入新的车票上。,69,（8）车票的回收,出站检票机可根据预先的设置，对单程票进行自动回收。通常回收后的车票可通过自动售票机、半自动售票机在此发售。当回收到的车票达到规定的使用寿命或出现损坏不能继续使用时，则不能再进入使用环节，应及时进行回收。也可通过编码/分拣机进行集中分拣，将达到使用周期或受到损坏的车票分拣出来加以回收。分拣条件可由参数设置。,70,（9）监督管理,为了充分发挥自动售检票系统的信息对管理的支持作用，中央计算机系统应该及时将使用中必要的车票交易数据记录下来，以供系统对车票使用情况进行统计和查询，并能跟踪每张车票的使用情况，提高防范滥用、复制及伪造车票

27、的能力，减少由于欺诈行为而引起的票务损失。同时根据车票的编号也可查询车票的使用记录。,71,（10）票卡注销,票卡在频繁的使用过程中，应建立适当的制度对其使用状况进行及时检查。一旦发现不宜继续使用的票卡要及时注销，删除流通数据库中这些票卡的编号或将这些注销票卡信息放置进已销票卡数据库中，应销毁已注销票卡。,72,2）规则管理,为保证票务系统能够在多部门和多环节高效运行，就必须制定一套科学、严密的规则、流程，包括票价策略、结算规则、权限管理和操作流程等。票价基本政策主要指轨道交通运营单位对票制、乘车时限、乘车限制等方面的规定。,73,（1）乘车时限,城市轨道交通是一种安全、快速、便捷和准时的交通

28、工具，为避免乘客再列车上或车站付费区内长时间逗留，造成不必要的拥塞，轨道运营单位往往会对乘客购票入闸至检票出闸的时间进行限制，这就是乘车时限。超过乘车时限，简称滞留超时。对滞留超时的乘客，运营单位往往会收取一定金额的费用。如广州地铁2006年规定，乘客每次从入闸到出闸时限为180min，超过时限，须按出闸车站的线网最高单程票价补交票款，因地铁运营方面的原因导致的除外。,74,（2）乘车限制,为保证车站乘车秩序、环境以及乘客的安全，轨道交通单位往往会对乘客携带的物品做出规定，允许乘客携带一定重量和体积的行李，在规定范围内的重量和体积的行李给予免费或收取费用。车站禁止乘客携带易燃、易爆、有毒等危险

29、物品入站，同时也不允许携带较大、较重或较长的物品进站。此外，为保证单程票的正常循环，运营单位也会对单程票的使用做出一些限制。以上的相应规定统称为乘车限制。,75,（3）超程处理,超程处理是指乘客所使用的车票（主要是单程票）不足以支付所达到车站的实际车费时，须补交超程车费。,76,（4）乘客携带品处理,各城市轨道交通公司对乘客的携带品范围都有自己的规定。如广州地铁公司规定：乘客可免费随身携带重量、长度、体积分别不超过20公斤、1.6米、0.06立方米的物品。携带物品重量20-30公斤或体积0.06-0.1立方米时，须加购同程车票一张。凡重量超过30公斤或长度超过1.6米或体积超过0.1立方米的物

30、品，一律不得携带进站乘车。,77,（5）车票有效期-以深圳地铁为例,普通单程票只能在车票售出站入闸且当日乘车有效（当日指售出运营日）。乘客每次乘车从入闸到出闸，时限为相应的规定时间，超过相应的规定时间，须按最高单程票价补交超时车费。乘客所使用的车票不足以支付所到达车站的实际车费时，须补交超程车费。乘客乘坐一个车程既超时又超程时，须补交超乘车费并按最高单程票价补交超时车费，使用优惠票须按优惠后最高单程票价加扣超时车费。,78,（6）优惠乘车规定,各城市轨道交通对特殊乘客群体乘车都给予不同程度的优惠，如有些城市对年过七旬的老人实行免费乘车的优惠；对学生发售有折扣的学生票。还有些城市轨道交通实行月票

31、、季票、团体票等票制。对儿童的优惠一般以身高为依据实行不同的票值，如某地铁公司对儿童的乘车规定为：一名成年乘客可以免费携带一名身高不足1.1m的儿童乘车，超过一名的，按超过人数购成人全票。,79,（7）进出站次序错误的数据更新,进站次序错误（即乘客在非付费区）。若车票上次进站车站是本站且上次使用时间与更新时刻的时间间隔在系统规定的时间段（广州地铁为20min）以内，则免费对乘客车票进行数据更新。车票上次使用时间与更新时刻的时间间隔超过系统规定的时间段，则持单程票乘客须重新买票；持储值票乘客须按票种最低票价（指乘客所使用车票种类的起步价）支付上次票款。因地铁方面原因导致的错误除外。出站次序错误（

32、即乘客在付费区）。根据乘客反映的进站车站免费对车票进行数据更新。,80,票务清分理论与方法,票款清分流程有障碍换乘条件下的清分方法无障碍换乘条件下的清分方法,81,票款清分流程,1）清分原则2）票款清分实施流程,82,1）清分原则,票款清分算法应基于一定的线网结构、运营模式、客流特性、票价政策等： 准确定原则。清分模型中相关参数应准确地反映乘客出行路径，以此为依据判断参与运输生产的各经营核算实体的实际贡献。 公平性原则。按照独立的经营核算实体清分，利益分配应与其实际贡献合理地匹配。 公正性原则。清分方法反映票价政策，全线网应采用相同的计费标准。 灵活性原则。清分方法要适应不同的运营组织方法,8

33、3,2）票款清分实施流程,84,E,B,C,D,A,票款去向,对于乘客的一次出行，运营公司获得票款的情况有：运营公司线路有车站A作为起点站，乘客在本线下车或任意车站下车无补票，获得全部票款；乘客在非本线的终点站D下车并补票，此时获得部分票款。运营公司线路无车站作为起点站、有车站D作为终点站时，乘客从A 购票上车，在D下车并补票，此时获得部分票款；从A无票上车，在D下车并补票获得全部票款。,85,86,票款清分流程,轨道交通网络的两种运营模式,无缝换乘模式，即一票到目的地，乘客经由不同运营商经营的线路时，在付费区换乘，不再刷卡，如伦敦等。 有障碍换乘模式，即站外换乘，这种模式可以通过辅助手段准确

34、记录乘客的乘车路径，整个乘车路径中所涉及到的所有换乘站点都被准确的记录下来，不同的运营线路之间独立收费，如东京等。,87,无缝换乘模式，提高了出行的方便程度，节约了换乘消耗的时间 。若系统是由一家地铁运营公司管理和运营，则不存在不同经营主体之间的收益分配问题。但是，如果在城市轨道交通系统中存在不同的运营公司管理和运营不同的地铁线路，则城市轨道交通在实现网络化运营之后，乘客换乘的具体信息难以准确获取，这就使得相关的运营主体对其做出的经济贡献不能明确地界定，而清分正是为了解决将运费收益按照各运营实体的贡献进行公平合理地分配的问题。,88,有障碍换乘条件下的清分方法,轨道交通网络中的路径确定是清分过

35、程中的关键问题。有障碍换乘条件下，每个换乘站点均设有专用的读卡仪器，乘客换乘一次，就刷卡一次，这样就可得到精确的乘客出行路径，然后根据此路径上所涉及的营运线路，按照营运里程，得到精确地清分比例。,89,90,运营商参与线路投资比例用矩阵A表示,无障碍换乘条件下的清分方法,4种清分方法：(1)不考虑流量分配的清分方法 (2)基于最短路径的清分方法 (3)基于多路径选择概率的清分方法 (4)考虑不同乘客类型的清分方法,91,(1)不考虑流量分配的清分方法,此方法的基础是对形成网络连线的每条轨道交通运营线路进行资产评估，评估指标为运营里程数、线路走向、投资额度、线路质量、服务质量等，评估后针对每一对

36、换乘线路中各运营线路参与投资情况，给出一个清分比例，据此进行分账。设n个运营商在此换乘线路上的本次收益记为此路径评估后的清分比例用向量d表示，收益为q，则,92,(2)基于最短路径的清分方法,最短路径是指任何两站之间的出行费用（包括区间运行时间和换乘时间）最短的路径。该方法假定某两站之间的乘客全部选择最短路径，将运费收益分配给最短路径上做出贡献的运营商。假定某个O-D之间的最短路径为j，则n个运营商在此O-D之间的收益为,93,94,锦江乐园-东宝兴路的最短换乘路径是：锦江乐园-上海体育馆-虹桥路-东宝兴路。换乘路径：锦江乐园-上海南站-东宝兴路：0个；换乘路径：锦江乐园-上海体育馆-虹桥路-

37、东宝兴路：93个换乘路径：锦江乐园-人民广场-中山公园-东宝兴路：0个,(3)基于多路径选择概率的清分方法,基本思路：在网络中任意O-D站点之间客流量和票款收入已知的情况下，将与某条运行线路有关的O-D量按照一定原则合理地分配到O-D对之间的各条有效路径上，得到不同路径的分担比例，并计算出该线路在每条路径中所占里程比例。根据这两个比例，求得O-D之间此线路应得收入所占的清分比例，最终计算出线路的票款收入。,95,96,97,(4)考虑不同乘客类型的清分方法,如果考虑乘客本身的选择偏好对于运费的影响，那么在上述中应该首先将O-D量按照不同的乘客类型（包括年龄、职业、收入等因素）和出行特点（包括出

38、行目的、是否高峰出行等）进行分类，然后针对不同的乘客以及不同的出行特点构造相应的路径广义费用函数，再根据O-D量的分布特点将不同的O-D量分配到相应的有效路径上，从而得到不同类型的O-D量在不同有效路径上的分担比例，并根据不同线路在每条路径所占里程比例，计算出O-D之间各条线的票价收入所占的清分比例。,98,假定在城市轨道交通网络中共有W个O-D对，在第w个O-D对之间总的出行需求量为dw，票价为qw，则此O-D之间的票价收入Rw为Rw= dw x qw有L类乘客和M类不同性质的出行，其中第l类乘客进行第m类出行的分布为flm，有,99,第w个O-D对之间第n条径路的选择概率为：第w个O-D对

39、之间第n条线路运营商所占的清分比例An: 第n条线路运营商在每条路径上所占的里程比例,100,第n条线路运营商应得到清分收入：Qn：第n条线路运营商运营W个O-D对之间所占的清分比例,101,102,基于收入清分的城市轨道交通二部制定价,城市轨道交通定价中的两部定价（Two-party tariff），主要是指价格由固定支付的起步价格和按照距离长短计算价格之和决定。在实行一票制的城市中除了较高福利国家外，基本上都是运营线路较少和短的城市。对于路网规模较大的城市，或者多运营商参与运营的城市，普遍实行的都是二部制定价。,103,基于收入清分的城市轨道交通二部制定价,当轨道交通线路未形成网络时，较多

40、采取一票制，也就是在单一线路上对乘客只收取固定的费用。单一价格具有简单易行便于管理和操作的优点，一般对于运营商的收益影响也不是很大。当多线路运营条件下，监管费用迅速上升，二部制定价可以相对更灵活的处理多运营商，以及多线路运营条件下的分配合约。,104,路径计算的收入清分,人工分账的清分理论模型：适用于换乘站点较少的情况；理想情况下清分理论模型：由于实现困难而不被采用；最短路径的清分理论模型在换乘路径不唯一时，不能获得合理的清分比例。,105,非路径计算的收入清分,韩国的TMoney清分系统应用原则票价按照里程计费，如存在多个路径，则按照最短路经计算；TMoney卡在地铁之间换乘，入站时扣除最低

41、消费金额归属入站车站运营商，出站时扣除超额票款归出站车站运营商。单程票的收入全部归属发售车站所属的运营公司。以上清分规则，通过一段时间的运作，各运营商尤其是轨道交通运营商已看到其存在的不足。目前正由清算中心牵头，协调各个运营商，协商制定一个更为合理的清分规则。,106,非路径计算的收入清分,卢曙光（2007）归纳日本的清分原则对于部分地铁或JR铁路与一些私铁之间实现不下车换乘，则按照乘车线路上的各运营商各自的票价计算规则计算各自票价，乘客付出的总票价为每条线路票价之和，清分中心按照各条线路上的票价分配总票价。,107,非路径计算的收入清分,首尔的清分原则与计程票价相关，起步价原则上计入售票运营

42、商，跨线收入以计程方式计入出站所属运营商。东京的清分原则也与计程票价有关，但是执行的是不考虑起步价的“纯粹”的计程制清分原则。,108,非路径计算的收入清分,韩国和日本的经验表明清分原则应当具备两个特点：即简洁明确易于操作，同时也应当具有动态调整机制。城市轨道交通之所以可以在简单的原则上操作清分，就在于城市轨道交通网络实质上只是“闭合”网络。城市轨道交通网络中客流主要是通勤者，一天之内大约有70%至80%的人都会依原路返回。线路之间的换乘数量都是“对称”，只是距离不对称而已。,109,非路径清分原则下的二部制定价,非路径清分原则下的二部制定价主要基于三种考虑：一是依据计程制票价制定的清分原则，采用的国家有日本、韩国等，二部制定价中起步费用与清分基础收入相联系；二是依据分区票价制定的清分原则，相同区域内的线路运营成本变化近似一致，由成本之间的差异制定相应的清分原则，可以推测巴黎、新加坡等分区计价可能采用该种清分原则。分区定价也是二部制定价的一种，与前面的计程制定价类似，采取该方式清分可以更为简单；,110,三是类似于铁路系统的网络系统清分，以“网运分离”方式，运营商提供特许经营服务，并支付路网使用费用的清分方式。实行一票制的城市就有很大的可能性使用该种清分原则。这种方式需要一个固定收入（二部制定价中的固定价格）摊销固定设备的投资，用一个浮动收益（计程部分收益）激励运营者。,111,