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1、目 录,一 塞拉门二 内、外端门三 司机室门四 餐车上货门,1、车门系统总述CRH5动车组的每节车厢均配有4 个外部车门。Mc1、Mc2车的一位端的配有2个司机服务门，二位端配有2个塞拉门，TPB 车一位端的配有2个塞拉门，二位端的配有2个餐车上货门，其余各车均配有4个塞拉门。每车通过台处配有内、外端门，内端门分4种类型：一位端内端门、二位端内端门、酒吧区内门、餐车二位端内端门，共15个门。其中一位端内端门6个，二位端内端门7个，酒吧区内端门1个，餐车二位端内端门1个。外端门总共14个，其中一位端6个，二位端8个。,每个电动单扇式塞拉门、下部脚蹬和高站台翻板由IFE 车门控制单元（主车门控制单
2、元）或本地车门控制单元控制。每节车厢的所有塞拉门控制单元通过一个CAN 接口连接在一起，而主车门控制单元则通过 MVB 接口与列车控制单元连接在一起。车门控制单元接收来自列车控制单元的功能信号和命令，主门控制单元将不同的状态信号和诊断信号从所有车门控制单元传送至列车控制单元。车门控制单元根据本地车门控制命令（如内侧和外侧的乘客开门按钮）和列车控制信号（如车门缓解等），开启和关闭塞拉门、下部脚蹬和高站台翻板。,当所有司机服务门、餐车上货门及塞拉门全部安全关闭后，司机室操作台门状态指示由红色切换为绿色，如一直红色则说明至少有1个门未安全关闭，车辆不能运行。内、外端门与外部门不同，它是个独立的系统，
3、不与全车网络系统连接。因此，它的开、关状态不影响车辆的正常运行。操作者只需通过释放按钮给门提供电源，触摸门上开关按钮就能开、关内、外端门。,塞拉门,乘客门是移动式并按照UIC 560设计，电驱动，气密封（由气动传动装置驱动）。门系统主要由以下小单元组成：门板、门上部运动机构、下导轨、门控单元、门开关按钮、紧急开门装置、门的锁闭和隔离装置。门板，手柄，门锁和门机构的强度可以承受+/- 6kPa的空气动力载荷和800N的一个集中力（作用在门板中央）。车门系统设置的低站台活动脚蹬和高站台自动踏板适应东北地区运行区间高低站台的不同需要。,乘客门总成由以下主要子组件组成：(1)驱动单元机构；(2)门扇；
4、(3)组件架总成；(4) 门架；(5)可伸缩踏板；客室门的其它附件包括：紧急装置、自动踏板、基于微处理器的车门控制单元。,驱动单元机构,车门开启或关闭运动由一个与行星齿轮箱连接的 直流电机触发，分别由DCU (车门控制单元)进行电动控制。车门的纵向运动由一个导杆控制，而车门的横向运动（外摆或内摆）则由两个导轨进行控制。上部导轨安装在头部齿轮板上，下部导轨安装在门扇的下边缘内。由减速电机直接驱动引导主轴。一个低摩擦系数的普通螺母通过一个凸缘将引导主轴的转动转变为移动车门所需的纵向移动。由杆将凸缘连接至滑轮架，这样当主轴旋转状态时可移动门扇。,这些部件安装在一个头部齿轮板上，已经预先调整并与接口连
5、接器连接。紧急情况下，气动压力控制开关或手动操作杆可用于切断车门的气动压力。,门扇,车窗面板 车窗面板为一个双层玻璃窗，厚度为18 mm，粘合在门扇中。门把手 两个门把手分别位于车门的内部和外部，用于紧急情况下手动开启和关闭车门。设置这些把手以方便从轨道及站台操作车门。车门密封 密封条用于对车门进行压力密封。带密封唇的专用橡胶条安装在门扇上，当门架被正确调整且粘合到车体上时，这些橡胶条将被压在门架总成上，从而密封上车口。,防夹手橡胶 门扇的前缘上安装有两个防夹手橡胶，每个橡胶分别经由压力管与敏感边条开关连接。这两个敏感边条开关安装在防夹手橡胶的内侧。车门碰到任何人或物体时，一个敏感边条开关将向
6、车门控制单元发出一个信号。由此产生的电脉冲信号将通知DCU使车门反向运动。当车门后缘到达主门锁时，障碍物检测系统被禁用。车门隔离 在门扇中配有一个机械停用锁，可以使用三角钥匙从车门内部和外部进行操作。转动三角钥匙时，该隔离装置会操作一个机械锁，将车门锁定在完全关闭位置。,此外它还将导致以下控制动作：一个电气限位开关（“停用”开关）将切断车门功能如果踏板未处在关闭位置，则踏板将关闭限位开关将向列车控制单元发出一个“车门停用”信号车门和踏板闭环被限位开关旁路用于激活压力锁的电空阀被激活（耐压密闭性） “车门不工作”灯被激活不会保存任何新的故障如果车门被隔离，且没有电源，则踏板不能关闭，如：压力锁的
7、电空阀不能被激活。,组件架总成,组件架上预安装有以下部件，并已完成布线和调整：锁定单元压力锁下部滚轮杠杆车门控制单元气动阀电气和气动接口连接器车门隔离单元乘务员钥匙遮光板,锁定单元,两个滚轮销呈上下布局置于门扇后缘上。当车门到达关闭位置时，主门锁将与上部滚轮销啮合。该门锁固定壳体内嵌有一个两级锁。正常工作状态下，一个电机将驱动凸轮缓解该锁。另外，还可通过与紧急上车和下车装置连接的苞登电缆缓解该锁。该锁采用优化设计，操作时仅需施加较小的操作力。当主门锁处于关闭位置时，一个开关单元被激活。此时将关闭关闭所有车门安全回路，且向DCU发出一个信号。在主门锁壳上安装有一个固定钩，与下部滚轮销啮合并将门扇
8、右侧角锚定在主锁上。这样可保证压力锁的无故障操作安全性（当然无压力密封）。,压力锁,设置压力锁旨在保证耐压密闭性。两个压力锁安装在支撑板上约1/3和2/3高度处。压力锁可向内和向前（朝向前缘）挤压门扇。向内压力可使门扇后缘与相应的压力密封条一起固定在门架上。门扇前缘处的三角楔可将向前压力转变为向内压力，从而将门扇的其它部分压紧在门架上。当车门控制单元接收到一个信号，则主门锁被锁定 (初级锁定) 。操作压力锁可激活一个电空阀。车门一经开启，压力锁将在驱动电机通电之前被卸压且主门锁被缓解。如压缩空气供给出现故障，压力锁功能失效且压力密闭性不再有效。但是，车门仍可由主门锁安全关闭。可通过操作支撑板上
9、的截止旋塞停用压力锁。,下部滚轮杠杆,滚轮杠杆(3-滚轮装置) 安装在支撑板上，可使门扇下端插塞内、外移动。滚轮可在位于门扇下边缘上的导轨上移动。,气动组件,控制压力锁所需的气动阀和组件位于支撑板和预装管道上。为保持并保证列车在寿命周期内无故障运行，需要向气动系统供应洁净的干燥空气。,门架,门架由铝挤压型材制成，从四角处与整个单元焊接在一起。使用若干垫片将该单元正确安装，然后与车体粘合密封。,可伸缩踏板,车门开启之前，翻板式踏板被推出车体，同时通过两个推杆打开翻板式踏板。铰链悬挂双作用主轴驱动缸直接在翻板式踏板上执行摆动移动。该踏板由一个带矩形凹槽的铸件体组成。踏板为铝制踏板，安装在铸件体上。
10、后部设有两个导轨，前部设有两个摇杆，用于控制翻板式踏板的开启动作。可通过摇杆使翻板式踏板到达开启位置。当开启或关闭位置供气压力缺失时，翻板式踏板可固定在向下弯曲的导轨上。,踏板的右侧配有一个弹簧单元，一端连接门框，另一端连接右侧摇杆。列车运行过程中，当该弹簧将翻板式踏板保持在关闭位置时，弹簧被压缩并断电。手动激活情况下，弹簧将关闭翻板式踏板和踏板。电气部件（如限位开关）安装在翻板式踏板上，且预先与快速连接器连接。带电缆的保护管路沿车辆地板布设，并用一个板密封在车辆地板内。,每个单开式电动塞拉门(SSD- E1 型) 是使用IFE门控单元MDC-24DMVB-IO(主要门控单元)或者MDC-24
11、-IO(局部门控单元)进行控制的。列车的每辆车都有4个门，每侧2个门。车辆Mc1, Mc2 和 TPB仅有2个门。每辆车的所有门控单元都是用一个CAN接口连接到一起的，主门控单元是通过一个MVB接口与列车控制单元连接到一起的。门控单元接收到来自列车控制单元的功能信号和命令，主门控单元将所有门控单元的不同状态信号和诊断信号传递到列车控制单元。,系统原理,门控单元将依据局部门控命令(如 内部/外部乘客打开按钮)和列车控制信号(如 门缓解)打开和关闭塞拉门和台阶。门控单元(MDC-24DMVB-IO 或者 MDC-24-IO)是可编程的，并结合了34条输入通道(E1E34)和16条输出通道(A1A1
12、6)，这些通道由系统内存中的软件进行管理。可以使用一个主要门控单元替代局部门控单元，但是不可能使用一个局部门控单元替代一个主要门控单元。可以仅通过改变软件来适应不同的控制要求或者客户的喜好。可以使用一个手提电脑和来自IFE的”更新”下载软件在RS232服务接口上进行软件下载。,车门系统的理论计算,密封性能在正常运行操作条件下，旅客乘车门具有气密性。门为防水防气。门在关闭状态下具有防水密封性。在安全条件下，只用于机械锁紧，没有手动锁紧装置的操作。供应商必须保证正常操作状态下的这种质量，无论大气的条件怎样，并且经过清洗后，可以通过手动或机械方式进行操作。考虑列车运行的最高速度以及列车运行的可能线路
13、（几个隧道），保护乘客受到压力变化的影响，压力值达5000，梯度1500Pa/s。测试将在6000值进行。,车内最大压力变化值为：最大压力变化1000Pa (10秒)最大梯度500Pa/s 以上数值可以通过门的结构获得（与一个释放孔的等效区域相邻），从而保证如下压力的衰减：至少在20分钟内，新的部件可以从6000降至1000Pa至少在15分钟内，100000操作循环后，从6000降至1000Pa实体模型的体积为6m3门生产所采用的制造方法应保证，在至少列车运行600000km后，门的防水防气功能只能比以上提到的数值降低10%。 由于车辆压力的密封性，应当强调直接作用在门结构上的应力。当然也要对
14、旅客乘车门的安装和支撑系统的尺寸加以特别关注。,隔热性能,配有框架的乘车门，必须要保证如下综合性隔热指数：-K= 3.5W/m2, 运行速度160km/h。,噪音及震动衰减,旅客乘车门的声音传播损失必须等于或高于如下以倍频程给出的声音传播损失值：,配有框架的门系统，作为一个实际应用的实物进行检测必须要保证如上提到的声衰值。供应商必须确保如上声衰值的要求，根据规范考虑空间，体积以及重量的限定。门表面必须要达到如上要求的数值。,电能及电流消耗表,供电电压 24 VDC 30% 内部功耗(门控) 25W最大功耗 500W 电机最大电流: 20 A,司机室集控操作：,司机台左侧：红色按钮集控开左侧门，
15、黄色按钮激活左侧门，黑色按钮集控关闭左侧门。司机台右侧：红色按钮集控开右侧门，黄色按钮激活右侧门，黑色按钮集控关闭右侧门。,车内外紧急开门：,车门内由3个动作组成：旅客按压一个密封的红色按钮或乘务员使用三角钥匙旋转开关，然后拉红色机械手柄，接着用力拉门板内侧扣手打开车门；车门外2个动作组成：拉起红色机械手柄，然后用力拉门板外侧扣手打开车门。紧急解锁后用车内三角钥匙复位，门自动关闭报警解除。,门隔离停用,在车门或脚蹬出现故障时，或由于工作需要要求其不工作时，列车人员必须把门隔开，用三角钥匙旋转门板内侧的隔离锁，此时车门上罩板的白色指示灯亮。,高低站台踏板操作,高站台时自动踏板放下并锁紧，门打开后
16、黄色踏板自动伸出。低站台时自动踏板向上翻起并锁紧。,典型故障分析,CRH5动车组塞拉门在运行中出现的故障频次较高，通过对动车组故障统计报表分析，塞拉门系统其中由于CRC装配的原因产生的故障占41.1%；由于IFE-VICTALL产品质量的原因产生的故障占20.1%；由于路局操作不当及缺少维护保养的原因产生的故障占18.7%；不明原因途中产生的故障入库检查正常占20.1%；对8类典型故障逐项分析产生原因，提出了解决方案。,(1) CRC装配问题：部分塞拉门运用中压紧锁未进入关闭位，门漏风。产生原因：压紧锁、98%行程开关位置不准确导致压紧锁提前锁闭未进入关闭位，门密封不严。解决方案：CRC对在线
17、运营车组的塞拉门机械装配尺寸进行普查，建议派有经验技师赴动车所重点调整有此类故障记录的门系统。反射光栅位置不准确导致门不正常开关。产生原因：反射光栅螺钉松动，红外线与反射镜对不上，导致门不正常开关。解决方案：CRC生产装配调整光栅时需拧紧安装紧固钉。,门集控关不上。产生原因：冬季门附近胶条变硬，阻碍门关闭；解决方案：新造车取消了胶条，采用新结构。在线运营车的胶条去掉多余阻碍部分。开门按钮失灵。产生原因：按钮配线虚接松动。解决方案：CRC生产装配时严把配线质量。,高站台自动踏板垂向间隙大产生原因：CRC生产装配问题，很多踏板与地板不平齐，导致踏板松动，踏板锁舌受外力；解决方案：生产装配时按图纸严
18、格控制尺寸。门下部活动脚蹬关不到位，门反复开关产生原因：踏板外罩板调节杆长度不合适，造成踏板行程未完成，踏板限位开关不到位，门反复开关几次后不关闭。解决方案：调节连接杆长度可解决。,（2）IFE-VICTALL产品质量问题：压紧锁风缸压力下降导致门密封不严。产生原因：风表内密封橡胶圈打褶导致风表漏风，使压紧锁风缸压力下降。解决方案：青岛IFE-VICTALL的售后人员及时修理或更换故障件，严格执行出厂常规压力检验程序。自动踏板关门时不收回。产生原因：踏板隔离锁的锁闭位置不准确。解决方案：青岛IFE-VICTALL在踏板隔离锁增加标识，并增加防护罩，防止该锁孔进入异物。,门控器下部连接器易松动。
19、产生原因：连接器安装不方便，拔下后很难插紧。解决方案：青岛IFE-VICTALL做好产品出厂前检验工作，售后人员对所有在线运行及生产装配中的门控器进行检查；改进插接结构。门控器、驱动电机、蜂鸣器、K1继电器等故障。产生原因：偶发性故障，产品质量问题。解决方案：青岛IFE-VICTALL的售后人员及时修理或更换故障件。加强售后服务力量，目前各动车所至少派驻1名售后服务工程师。,（3）路局使用不当及维护不及时问题：塞拉门集控开门，部分门打不开产生原因：列车员操作失误，各种锁锁闭不到位。误操作S5、S22开关。解决方案：加强对列车运用部门列车员和随车机械师操作使用的培训。在运营中润滑维护工作未做润滑
20、维护保养产生原因：动车所一直未对塞拉门进行维护保养润滑。 解决方案：加强对列车运用部门列车员和随车机械师操作使用的培训，春节前后已相继对哈局、沈局的动车机械师进行了专项培训，路局应作好接力培训。IFE-VICTALL研究在中国运营环境条件下的润滑周期。动车运用所按IFE-VICTALL提供的润滑说明按时进行塞拉门清洁润滑维护保养工作。,内、外端门,内、外端门均为电控电动滑动式拉门，通过操作开关按钮可实现自动开关门，通过操作隔离按钮可实现手动与电动间相互切换。内、外端门具备良好的隔音、隔热、防止气压变动功能，能有效保证客室的舒适性。外端门被设计成防火门，在火灾发生时可保证火势在10分钟内不会蔓延
21、到其它车厢，能有效保证旅客的人身安全。而且内、外端门具有一定的智能性，可记录故障信息，可变换开关门的时间，并能检测障碍物。,原理,启动隔离按钮给门控单元发送释放信号，使门控单元解除对电器元件的隔离；触动门上开关按钮给门控单元发送开门信号，门控单元收到信号后将指令电机工作，电机带动门打开；门开到设定位置后会触动到限位开关，限位开关给门控单元发送停止信号，门控单元收到信号后指令电机停止工作，门停在设定位置；门在打开状态停留10s后会自动关闭，在关闭过程中遇到障碍或阻力门会自动打开；门关闭后会触动限位开关，限位开关给门控单元发送停止信号，门控单元收到信号后指令电机停止工作，门停留在关闭位置。,如果需
22、要门长时间处于打开或关闭状态，可通过门的锁闭和隔离装置限制住门的位置。锁闭和隔离是同时进行的，门锁闭在打开或关闭中的一个状态时，锁舌会触动限位开关，限位开关给门控单元发送停止信号，门控单元收到信号后会切断动力并发出隔离信号。优点：内、外端门采用滑槽吊装，此种安装方式简单便于操作。可通过门扇安装支架在上下、左右和前后六个方位上调整门扇的位置。缺陷及改进措施：调整复杂，对安装人员技能要求高。已加强人员技能培训，并严格把关控制安装质量。隔离按钮连接不牢固，并受所在位置限制，当打开检查门时，检查门带动隔离按钮运动，导致隔离按钮脱焊。已利用扎带及其安装座将电缆线固定在检查门上，以使检查门、隔离按钮和电缆
23、线三者相对无位移。,司机室服务门,司机室服务门门扇与门框一体，门框安装在车体铝结构上，四周接缝施胶密封。门扇通过折页与门框连接在一起。门扇内部设有控制机构，外部使用铝罩板保护。通过转动门把手可向车内方向打开门，关门时锁舌与锁挡完全搭接后，锁舌会触碰到限位开关，这时指示灯亮，显示门已锁闭。门自带的保险锁可将门永久限制在关闭状态。,开门/关门，不论在车辆内部和外部，门必须通过移动一手柄来打开，之后松开钥匙，如果它先前已经被锁闭的情况下。所有手柄和钥匙锁必须连接在一起结果启动一个就会激活另一个的活动。手柄的上部位置必须对应于关闭的门。必须通过用手推门或拉门得到的惯性来机械关闭门；该锁必须适用于从车辆
24、内部或外部用钥匙锁闭。关闭门控制，乘客门列车控制系统将包含关门信号。必须装配一个与微型开关平行的按钮以使列车人员在门打开和列车静止时，有效检查整个“关闭的门”。如果由于故障原因门已经被机械锁紧，并且由于任何原因相应关门信号不能被提供的话（为列车操作人员唯一保留的操作）还必须有一个特殊“铅封密封”设备以提供“门关闭和锁紧”信号。,优点：坚固耐用，能有效和车体铝结构形成一体，并能在保证不给车辆运行带来任何阻力和影响的情况下，保护车内压力正常。缺陷及改进措施：门扇笨重不利于关闭，但施加大的关门力即可；因锁舌与锁挡搭接量不足，导致门假锁，在大的外部压力作用下会使门自己打开，影响行车安全。现在运行的CR
25、H5动车上都已加装搭接式保险锁。门框上限位开关及电缆线裸露影响美观。现已加装罩板遮挡。,餐车上货门,餐车上货门用折页连接到门框上然后被刚性紧固到车体上。上货门配备同时嵌入上部和下部门锁口的双锁舌锁。该门朝车内开，也可以从车外关门，门板外部合适的位置设置一个沉入式扣手外部不设手柄。门体结构和外部面板为铝合金材料，门扇具有抗弯的结构，门框是轻合金铸件。在车内，门覆盖一个合成材料面板，该面板使用模具制成，具有同那个区域内装覆盖物相同型号的材料和表面光洁度，面板的几何形状必须保证能与那个区域内装覆盖物的良好接合，协调一致。,开门/关门，当列车静止时，必须通过简单移动一个内部手柄来开关，当门关闭时，两个锁舌（上部和下部）必须正确装配到各自的门锁口体里：只有一个锁舍正确装配进入其门锁口体里是不够的。必须通过用手推门或拉门得到的惯性来机械关闭门。没有设想从外部开门/关门。,谢谢！,
