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1、中运量公共交通制式,中运量公共交通制式,（1）现代有轨电车,现代有轨电车是一种中低等运能、设计新颖、环境友好、资源节约的公共交通运输工具，是在传统有轨电车的基础上全面改造升级的一种先进的公共交通方式（拥有分离的路权形式，并使用现代化大容量、铰接、低底板车辆）。 现代有轨电车通常全在街道上行走，一般采用1-3节编组。由于电车以电力推动关系，车辆不会排放废气，因而是一种无污染的环保交通工具。,中运量公共交通制式,（1）现代有轨电车,现代有轨电车有两种制式：钢轮钢轨两条钢轨既承担钢轮的重量，又对钢轮起导向限制作用。一般情况下钢轨顶面与城市道路路面平齐。典型代表：阿尔斯通公司的Citadis系列。胶轮
2、+导轨轨道由类似道路的行车道和一条引导车辆运行的特殊导轨组成，车辆走行系统类似于汽车的橡胶轮胎，导向轮在导轨的限制下引导车辆运行。典型代表：劳尔公司的Translohr系列。,中运量公共交通制式,（1）现代有轨电车,有轨电车制式的选择钢轮钢轨制式有轨电车已有上百年的发展历史，其技术比较成熟，设备国产化程度较高，安全性及稳定性都较高，在世界范围内也投入了广泛的运用，同车辆长度下钢轮钢轨式车辆可以容纳更多的乘客人数。胶轮+导轨制式有轨电车作为一种新生事物，其相关设备稳定性还需要进一步提高，如长时间的雨水冲刷导致导轨硬橡胶寿命变短，每天都需要开行专用吸尘车对导轨槽进行吸尘，同时胶轮+导轨式零部件国有
3、化程度较低，无形中增加了维护与保养成本。,建议采用钢轮钢轨制式。如果采用两种制式，那么从硬件设施建设到车辆运营、维修、保养等各个环节，均需要两套不同的技术来支撑，这将从很大程度上增加投入成本，降低有轨电车经济效益。,中运量公共交通制式,（1）现代有轨电车,车站布置形式岛式站台岛式站台占用的道路资源更少，国内运营现代有轨电车的城市，均采用中央岛式站台。岛式站台无论是在交叉口还是在路段中间，都具有适用性。利用城市道路交叉口较多的特点，尽量结合交叉口设置站台，充分利用交叉口信号进出站台,中运量公共交通制式,（1）现代有轨电车,有轨电车案例澳大利亚-墨尔本,市域面积8831平方千米，总人口约407万。
4、现代有轨电车线路28条，是全球最大的有轨电车系统之一，是整个城市公交体系的骨架。在路口配置了专门的交通信号灯以保证其优先通行，并在高峰时刻为电车开辟一些专用街巷供其行驶以保证其服务水平。,中运量公共交通制式,（1）现代有轨电车,有轨电车案例上海浦东新区,已规划建设一条现代有轨电车线路，布设于城市非中心区张庄片区，并串连地铁线路，成为地铁线路的补充。线路于2009年6月正式投入运营。串联了张江工业园区内主要产业基地、科研院所、医院和生活区域。与社会车辆车道划线式隔离，专用路权。中央岛式车站，全部设置在交叉口，远端式布置，车辆通过交叉口后再停站。采用法国劳尔公司生产车型，三节车厢铰接编组，单轨导向
5、，胶轮驱动。,上海经验：1、必须有足够的客运量，且客流在全天应较为均衡；2、必须要保证专有路权和信号优先；3、零件尚未全部国产化，运营维护成本大。,中运量公共交通制式,（1）现代有轨电车,有轨电车的适应性分析,在新城镇与中心城之间的发射通道内，以及50万人口以上的新城内部；现代服务集聚区内部、对景观环境要求较高的如旅游区、滨江地区等；区内必须有足够的客运量，且客流在全天应较为均衡，不至于上下班时间过后出现客流稀少的现象。单向运能：0.5-1.5人/h；造价：1亿元/公里。造价中,车辆费用占据了近30%(目前现代有轨电车车辆的市场价为200万欧元一辆,且未包含关税）,（2）快速公交BRT,中运量
6、公共交通制式,专有路权设专用车道，有效分离BRT车流与社会车流，确保BRT的运行效率。布置形式路中布置与路段掉头及左转车辆产生冲突；对交叉口及沿线出入口右转车辆无影响。路侧布置常规公交、出租车停靠及路边临时停车对其影响较大，易造成冲突；同时受路侧出入口车辆、交叉口右转社会车辆较大干扰。同侧布置对BRT车辆所在道路一侧沿线出入口及交叉口车辆影响较大。,路中布置,路侧布置,同侧布置,中运量公共交通制式,（2）快速公交BRT车道,中央岛式：站台可以共用，占用道路资源较少，车辆为左侧开门，常规公交不能利用BRT车道；路侧布置：站台占用道路资源较多，车辆为右侧开门，常规公交亦可停靠。建议采用路侧布置形式
7、，利用中分带设置超车道。,中央岛式（左开门）,利用中分带设置超车道形式,两侧岛式（右开门）,推荐方案,四、崇明大道BRT建设模式分析,（2）快速公交BRT车站,运营车辆的长度、容量应与快速公交线路的客流量大小和线路的道路条件决定。,中运量公共交通制式,（2）快速公交BRT车辆,应用匝机、自动售票设备等在车站完成售检票活动。车外自动售检票技术适合封闭式的运营模式；根据巴西营运经验，当单向流量超过2500人/小时后，车上付费的方式就明显影响公交营运效率。,中运量公共交通制式,（2）快速公交BRT检售票系统,通过绿灯延时或者绿灯补偿的方式对BRT实施信号优先；既能使公交信号优先又兼顾路口总体交通效益
8、。,目标：BRT在交叉口均为绿灯通过，减少交叉口延误。,中运量公共交通制式,（2）快速公交BRT信号优先,中运量公共交通制式,（2）快速公交BRT,快速公交系统的适应性分析,适合布设在中心城的交通性走廊上，近期应首先提高公交专用道运行效率，并优化既有公交线路。 城市拓展区，客流需求增长潜力较大，建议近期以建设快速公交为主，一方面适应放射线走廊的需求增长，另一方面引导切向交通联系，并预留轻轨规划的可能性。 郊区新城，中运量公交将作为公共交通的骨干，在新城建设中中，起到引导作用。在满足交通功能为主的地区和走廊上，宜选择快速公交。在预期规划客流增长较大的地区和走廊上，适宜近期先通过快速公交培育客流，
9、并控制好通道条件，为远期发展轻轨创造条件。,中运量公共交通制式,（2）快速公交BRT,快速公交系统的建设费用 BRT建设运营成本仅为轨道交通的1/10，建设费用的大小取决于建设形式及前期费用。,中运量公共交通制式,（3）单轨系统,单轨系统的特点是梁轨合一，即车辆架在一根轨道梁上运行。根据车辆走形方式可分为：跨坐式，车辆跨座在单轨梁上；悬挂式：车辆被悬挂在轨道梁之下。,跨坐式,悬挂式,中运量公共交通制式,（3）单轨系统,优点行驶速度快，运量中等 最大速度达到80km/h，平均速度30km/h，单向客运量0.52万人次/h 占地面积小，空间利用率高 一般利用城市道路中央隔离带设置结构墩柱, 圆墩柱
10、直径约11.5m。区间双线轨道结构宽度,跨坐式约5m，悬挂式约7m。地铁与轻轨区间高架结构宽度, 地铁约8.59m，轻轨约88.5m。 墩柱直径2m左右。 建设周期短，造价相对较低，运营费用低 造价约2亿元/公里安全舒适，不与其它交通干扰 噪音低，环境污染小 爬坡能力和曲线通过能力好,缺点橡胶车轮大阻力引起较大的能耗 单轨交通的能源消耗比公共汽车节省约15%，但比地铁要高50%道岔系统复杂，动作时间长 单轨交通道岔转换时间一般需要10秒以上, 因此列车运行最小间隔一般为3分钟。事故救援困难,中运量公共交通制式,（3）单轨系统,单轨系统案例重庆（跨坐式）重庆已建成通车2、3号线，约75公里跨座式
11、单轨交通线路，运营里程位居世界第一；拥有自主知识产权，国产化率达95%；采用6-8节编组；高峰时段断面流量达到1.5万-3万人次/h最小发车间距为2分40秒,单轨系统非常适合重庆的地形特征，目前已经成为城市骨干公交的重要组成部分，其实际的运力已经达到了轻轨的规模。,中运量公共交通制式,（3）单轨系统,单轨系统案例日本、德国（悬挂式）日本：湘南县悬挂式单轨电车全长6.6公里，设8座车站；千叶市全长15.2公里，设18个站。德国：多特蒙德大学修建无人驾驶悬挂单轨列车，作为连接南校、北校的交通工具。,悬挂式单轨运力相对较低，车厢编组为1-3个，目前仅在日本和德国有应用。,中运量公共交通制式,（3）单
12、轨系统,单轨系统的适应性分析,高峰小时单向断面客流量在0.52万人次以下的交通线上 ；连接大城市中心城和卫星城之间的主要交通线 ；作为城区通往机场、码头、铁路干线等对外交通枢纽中心的客运交通线； 大城市中心区与郊外大住宅区之间的交通连接线，或是大型购物、娱乐场所，大型机场，大学内部的客运交通线 ；作为城市风景观光游览线的交通线 ；博览会、游乐场等处所作为短途交通运输线或观光旅游线 ；造价约1.2至1.5亿/公里。,中运量公共交通制式,（4）自动导轨,自动导轨又称无人驾驶轨道，是一种将列车驾驶员执行的工作，完全自动化，高度集中控制的列车运行模式。目前应用较多的是作为机场航站楼之间的“摆渡车”，如北京首都机场，新加坡樟宜机场,首都机场,樟宜机场,中运量公共交通制式,（4）自动导轨,自动导轨案例广州APM世界首条地下无人驾驶旅客自动输送系统，线路总长约3.94公里，全部采用地下线路，共设9座车站；位于广州珠江新城，将解决珠江新城核心区的交通疏导，满足其内部、珠江新城与天河商贸区、观光塔之间客流的交通需求；APM采用站外售票模式，能够与地铁衔接。,站台,检票口,车辆,中运量公共交通制式,（4）自动导轨,自动导轨转弯半径小；高架或地下独立路权；多用于机场、商务区等接驳线；自动导轨的建设费用高（接近地铁建设费用），并且信号控制系统技术尚未国产化。,自动导轨系统的适应性分析,
