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1、第三篇 区段站,第一章 概述第二章 区段站布置图第三章 运转设备第四章 机务和车辆设备第五章 区段站通过能力,第一章 概 述,第一节 区段站分布及分类第二节 区段站的作业和设备,基本要求:了解区段站的主要任务理解区段站分布的影响因素了解区段站的分类方法理解区段站的主要作业及设备,第一节 区段站分布及分类,1.区段站的主要任务：牵引区段的分界点,供应机车、机车整备、更换机车乘务组、列车技术作业、列车解编作业、客、货运业务、机车车辆检修业务,“小而全” 小作业量、设备规模 全作业内容、设备种类“承上启下” 中间站的发展，编组站的雏形 与中间站区别：设有机务段，有解编作业 与编组站区别：通过车流大，
2、解编车流少,2.区段站在铁路网上的分布,牵引区段的长度牵引种类：电力、内燃、蒸汽乘务制度：轮乘、随乘、换乘机车交路：肩回、循环机车走行速度合理连续工作时间：1012小时 L交路=TV旅=（牵引时间+自外段停时） 上或下行单向较低V旅 路网上技术作业的要求 (1)路网干线交会处 有一定车流集散的地点 地区及城镇发展规划,第一节 区段站分布及分类,3.区段站的分类,按作业性质及作业量分无改编作业区段站有改编作业区段站按图形分横列式区段站（单：94%；双：58.9%） 上下行到发场平行布置在正线一侧，调车场在到发场的一侧。纵列式区段站（单：1.2%；双：23.4%） 上下行到发场分设在正线两侧，并逆
3、运行方向全部错移，在其中一个到达场一侧，设一个双方向共用的调车场。客货纵列式区段站（单：4.8%；双：17.7%）,第一节 区段站分布及分类,第二节 区段站的作业和设备,运转作业客运：货运：,机车业务：更换列车机车、乘务组 车辆业务：列车技检、车辆检修（摘车修和不摘车修）。车辆的段修业务。,1.区段站的作业,客运业务 货运业务,2.区段站的设备,客运业务设备 旅客站房、旅客站台、雨棚及横越线路设备。货运业务设备 货场及其有关设备（装卸线、存车线、货物站台、仓库、雨棚、堆放场及装卸机械）。运转设备供旅客列车使用的运转设备旅客列车到发线，客车车底停留线（必要时）。供货物列车使用的运转设备货物列车到
4、发线、调车线、牵出线(有时设小能力驼峰)、机走线及机待线等。,第二节 区段站的作业和设备,机务设备 设机务段或机务折返段。在机务段(或机务折返段)所在的区段站上，如采用循环交路，在到发场或其附近应设有机车整备设备。当采用长交路轮乘制时，可设机车运用段或机务换乘点。车辆设备 列车检修所、站修所。在大的区段站上还设有车辆段。其他： 信、联、闭，给、排水，电力，照明，房屋，公铁立交。,第二节 区段站的作业和设备,第二章 区段站布置图,第一节 区段站主要设备的相互位置及相互联系第二节 区段站布置图的分析及选择第三节 枢纽区段站,基本要求: 掌握列车及机车车辆在站内的作业流程 掌握并能够分析区段站主要设
5、备的配置方案 掌握区段站布置图分析方法，会分析双线横列式区段站布置图 理解枢纽区段站车流分类、作业特点、设计特点,第一节 区段站主要设备的相互位置及相互联系,列车作业流程旅客列车无改编中转货物列车改编中转货物列车 车辆作业流程无调中转车有调中转车本站作业车 检修车机车作业流程,1. 列车及机车车辆在站内的作业流程,到达解体列车 自编始发列车,机务段,第一节 区段站主要设备的相互位置及相互联系,第一节 区段站主要设备的相互位置及相互联系,机务段,结论：,旅客列车到发线应紧靠正线，使旅客列车到发有顺直的进路。所有客运设备应设于靠城镇的一侧，以便客运业务的组织及旅客出入站。货物列车到发场也应紧靠正线
6、，使列车到发有顺直及便捷的进路。调车场应尽量靠近到发场，使车列转线的行程较短，干扰较少。机务段（或机务折返段）的位置应尽可能接近到发场，并且要有便捷的通路以利机车及时出入段。,第一节 区段站主要设备的相互位置及相互联系,货场的位置，一方面希望设置于靠城镇一侧，便于货物搬运；另一方面又希望靠近调车场，以减少车辆取送时间及干扰。工业企业专用线应尽可能从调车场或货场接轨，以利车辆取送。站修所（或车辆段）要靠近调车场，以缩短扣修车辆的取送行程。,第一节 区段站主要设备的相互位置及相互联系,结论：,2. 区段站主要设备配置方案,第一节 区段站主要设备的相互位置及相互联系,布置区段站各项设备时，应遵循以下
7、原则： 保证车站作业安全和必要的通过能力、改编能力 保证车站作业的协调性、流水性 加速机车车辆周转，节省工程费和运营支出 留有发展的余地 便利地方旅客和货主，更好地为城镇及工农业生产服务,(1) 客运业务设备及客运运转设备的配置,旅客站房 旅客列车到发线,(2)货物运转设备的配置,货物列车到发线 调车场 牵出线,第一节 区段站主要设备的相互位置及相互联系,(3) 运转设备位置的变化和区段站图形的演变,横列式区段站：按照最理想的作业流程布置,纵列式区段站：将下行无改编中转列车的到发线移至正线另一侧，并逆运行方向错移,客货纵列式区段站：横向发展受限，原有到发场供旅客列车专用，并沿正线适当距离另建货
8、物列车到发场和调车场,第一节 区段站主要设备的相互位置及相互联系,(4) 机务设备的配置,车站性质、站型及远期发展地形、地质、水文、主导风向等自然条件机务段的性质（基本段、折返段）及规模机车牵引类型城镇规划,第一节 区段站主要设备的相互位置及相互联系,决定因素,机务段位置的可选方案,站同左：新建区段站，一般不采用 站同右：同上 站对并：改编作业量小，远期无大发展时可设 站对左：次选 站对右：首选,第一节 区段站主要设备的相互位置及相互联系,占总数的2/3,第一节 区段站主要设备的相互位置及相互联系,机务整备设备的布置 采用循环交路时：设在到发线上出发信号机附近 采用肩回式交路： 基本段：设在段
9、内 折返段：横列式：设于到发场附近 纵列式：中部咽喉,第一节 区段站主要设备的相互位置及相互联系,(5) 货运业务设备（货场）的配置,尽量靠近主要货源货流一侧，便于货主取送 车辆取送便利，行程短，交叉少 均衡两端咽喉作业负担 留有车站发展和货场发展的余地,第一节 区段站主要设备的相互位置及相互联系,货场设置原则,货场设置方案,站同左站同右站对左站对右,一般与货流来向一致，便于货物集散和搬运；车辆无需跨越正线,当货源、货流主要方向在站场对侧时采用,第一节 区段站主要设备的相互位置及相互联系,(6) 车辆设备的配置,列车检修所：一般设在到发场一侧，靠近运转室，在区段站上往往设在站房附近 站修所：设
10、在调车场最外侧远期发展的范围以外 车辆段：车辆段设置位置应便于检修车辆的取送，靠近调车场但不妨碍调车场扩建及车辆段本身的发展,第一节 区段站主要设备的相互位置及相互联系,第二节 区段站布置图的分析及选择,1.分析区段站布置图的目的,2.分析区段站布置图的步骤,调查、了解并掌握有关资料 综合分析各项设备及其运用情况,探讨布置图的本质特征，确定采用条件,运营中的区段站发现薄弱环节，有针对地改进 区段站的新建或改建提出经济、合理的方案,正线的数目和位置 到发线之间相互位置和相互联系 五项设备的相互位置,车场及股道的固定使用方法 各种作业进路的平行作业和交叉干扰,布置图的评价：发展条件、优缺点、采用条
11、件,综合分析各项设备及其运用情况,第二节 区段站布置图的分析及选择,分析布置图的结构：,分析布置图的作业方法：,3. 区段站基本布置图的分析,(1) 单线横列式区段站布置图分析,布置图的结构分析,布置图的作业分析布置图评价,第二节 区段站布置图的分析及选择,(2) 双线横列式区段站布置图分析,正线： 车场：各车场横列布置，构成横列式 五项设备的相互位置：,车场和股道固定使用方案,第二节 区段站布置图的分析及选择,分析布置图的结构：,分析布置图的作业流程：,旅客列车到发线,货物列车到发线和到发场,作业进路行车进路机车进路调车进路,接入相应到发场外侧接入到发场2外侧活用线,有改编列车：,无改编中转
12、列车:,到发场1下行列车 到发场2上行列车,第二节 区段站布置图的分析及选择,两端咽喉的平行作业,A端：五项 接车 发车 机车出段 机车入段 调车,B端：四项 客（货）发车 货到 机车出/入段 调车,第二节 区段站布置图的分析及选择,进路交叉（类型、产生原因、疏解措施）,客货交叉 1、2 货调交叉 3、4 调机交叉 5、6 货机交叉 7、（8） 其它交叉,双线横列式机车走行的一个缺点,第二节 区段站布置图的分析及选择,双线横列式布置图的评价：,发展条件 便于增加到发线，便于发展为纵列式,第二节 区段站布置图的分析及选择,采用条件 一般情况下，宜采用双线横列式布置图。,优缺点 优点：站坪短、占地
13、少、投资省；布置紧凑，管理方便，作业灵活 缺点：存在严重的客货交叉和其它交叉；一个方向机车出入段走行距离长,(3) 双线铁路纵列式区段站布置图,缺点：（1）未解决双向横列式图形中存在的一些缺点:下行改编列车的到、发进路与上行旅客列车发、到进路仍有交叉干扰；上行无改编中转货物列车出发，切断下行无改 编中转货物列车出入段的进路； 下行改编列车的机车出入段走行距离仍然很长。,第二节 区段站布置图的分析及选择,下行改编列车的到达(出发)进路与上行无改编中转列车的出发(到达)进路有交叉干扰（1、2）。调机往返于到发场与调车场之间时，横切中部咽喉区的正线和机车出入段的通路。下行无改编中转货物列车的机车出入
14、段需跨越正线，与上、下行旅客列车的到发进路发生交叉（3、4）。站坪长，多一个咽喉道岔区，在工程造价和运营支出方面都比横列式有较大增加。,第二节 区段站布置图的分析及选择,（2） 产生了一些新的矛盾:,(4) 双线客货纵列式区段站布置图,形成过程：由于运量增长或新线引入，既有横列式区段站横向发展受到限制，或客、货运量大，站内作业交叉干扰严重，将原有站场改为旅客列车运转车场，并沿正线的适当距离另建与其纵列的货物列车运转车场而形成。设备布置特点：多数是货物列车运转车场的上、下行场分别位于正线两侧横列布置。平行作业交叉分析,上行改编列车的到发与下行客货列车的到发进路交叉；到发场的货物列车机车出入段横切
15、A端或中部咽喉。,采用条件,第二节 区段站布置图的分析及选择,4. 区段站布置图的选择,选择依据近远期客货运量地形、地质条件，站坪长度城镇规划车流性质：通过、改编比例工程、运营支出评价指标定量：占地面积、站坪长度、工程费用、 运营支出、定员定性：运营管理、交叉干扰适用条件,第二节 区段站布置图的分析及选择,第二节 区段站布置图的分析及选择,第三节 枢纽区段站,本线车流：在两条交叉线路自身线路上来往的车流；转线车流：从一条线路转至另一条线路的车流，运行方向不变，无需在站内折返；,有两条或以上的铁路会合或交叉的区段站，一般有34个衔接方向。,折角车流：从一条线路转至另一 条线路 的车流，同时运行方
16、向发 生变更，需要在站内折返。,1.枢纽区段站车流分类,2.枢纽区段站作业特点变更列车方向 变更列车重量 列车成组摘挂,各方向无改编中转货物列车通过车站时，应尽可能不变更运行方向；,各方向进出站线路均应有独立进路通向到发场，保证能同时接入各方向的列车；,当列车密度较大、进路交叉较多、对列车正常运行有较大影响而平面疏解又有困难时，应在有关的进出站线路上修建跨线桥；,各方向密集到达的可能性大，到发线数量需酌情增加。,尽量减少折角直通车流,设计灵活的咽喉,第三节 枢纽区段站,3.枢纽区段站设计特点,单、双线铁路三个方向横列式枢纽区段站,单、双线铁路三个方向横列式枢纽区段站,4.枢纽区段站设计举例,第
17、三节 枢纽区段站,客货交叉,疏解：变更到发场与正线相互间的配置位置,客货交叉,产生原因：两个到发场同在正线一侧,货调交叉,产生原因：两个到发场横向配置在调车场同一侧疏解：变更到发场与调车场相互位置； 将到发场2靠近调车场一侧的线路用来接发下行改编货物列车。（产生新的交叉）,货调交叉,货货交叉,货货交叉,产生原因：两个到发场横向配置在调车场同一侧疏解：变更到发场与调车场相互位置； 设第二调车场用来接发下行改编货物列车。,第三节 枢纽区段站,调机交叉,产生原因：两个到发场横向配置在调车场一侧，而机务段又位于站对右疏解：采用机车循环运转制交路； 变更到发场与调车场相互位置；将到发场2靠近调车场一侧的
18、线路用来接发下行改编货物列车（产生新的交叉）,调机交叉,货机交叉,产生原因：由于两个到发场横向配置在正线一侧疏解：采用机车循环运转制交路； 在A端修建绕过机务段的外包正线III（在运量较大的双线铁路上）。,货机交叉,当地自然条件及地理特征，城市现状及发展规划、工农业布局等； 车站远、近期客货运量及其在路网上的作用； 相邻区段主要技术特征，包括衔接方向、正线数目、线路等级、限制坡度、机车交路、牵引类型、牵引定数、工业企业线接轨位置等； 区段站各项设备的数量及技术条件。,货场及机务设备的配置方案,单线铁路横列式区段站布置图,单线铁路横列式区段站布置图,客运业务设备及客运运转设备的配置,客运业务设备
19、及客运运转设备的配置,双线铁路客货纵列式区段站,双线铁路客货纵列式区段站,货运运转设备的配置,货运运转设备的配置,双线铁路横列式区段站布置图,双线铁路纵列式区段站布置图,枢纽区段站的位置,枢纽区段站的位置,第三节 枢纽区段站,列车改变运行方向：折角直通列车,列车改变运行方向：折角直通列车,第三节 枢纽区段站,列车换挂车组：成组列车,列车换挂车组：成组列车,第三节 枢纽区段站,变更列车重量：直通列车,变更列车重量：直通列车,第三节 枢纽区段站,衔接四个方向的枢纽区段站,第三节 枢纽区段站,第三章 运转设备,第一节 列车到发线第二节 机车走行线、机待线及机车出入段线第三节 调车线及牵出线第四节 车
20、站咽喉设计,列车到发线机走线、机待线、机车出入段线调车线、牵出线、驼峰车站咽喉区,基本要求:了解到发线数量的确定方法，有关到发线单、双进路，超限货物列车到发线布置，到发线与旅客站台的布置形式等有关原则和规定了解机车走行线、机待线、机车出入段线以及调车线、牵出线的数量确定方法理解机走线位置确定方法了解咽喉设计方法会分析布置图中各个道岔、渡线、梯线、线路的作用,第一节 列车到发线,列车对数及其性质：占用次数和时间车站位置、衔接线路方向数、相邻区段闭塞方式车站布置图的类型,横列式：线路少纵列式：多客货纵列式：多,技术作业过程及作业方式：占用到发线时间 机车交路 车站各项设备能力是否协调,1. 货物列
21、车到发线,数量 影响因素,到发线数量的确定,、查表法： 货物列车换算对数,增减规定 尽头式正线,N换算=N中+（N区到+N区发+N摘到+N摘发）/ 2,A：60.5+9+52 +52B：50.5+11+62 +62C：30.5+2+52 +52,46.5对,第一节 列车到发线,单、双线铁路三个方向横列式枢纽区段站,单、双线铁路三个方向横列式枢纽区段站,、分析计算法,直接计算法,到达间隔计算法,第一节 列车到发线,列车到发线的布置,单、双进路的设置 单线横列式：双进路 双线横列式：单进路，部分到发线设为双线路（靠近旅客站台及调车场） 双线纵列式：单进路 枢纽区段站：双进路,第一节 列车到发线,超
22、限货物列车到发线布置 除正线外 单线区段站:另有1条 双线区段站:上、下行应各有1条到发线,到发线（包括正线）与旅客站台的布置形式,决定因素：正线顺直；客货列车便捷到发，站内交叉少；跨线设备小；便于货场设置、支线引入及工业企业线接轨；便于线路保养维修以及便于进一步发展 布置形式 a、单线区段站 特点：,优点：各方向均可进入道； 有两交会时，可分别接入1、II道，客货分布正线两侧，利于作业； 货场、支线、工业企业线引入、方便； 便于向双线发展。采用条件：一般应优先采用。,第一节 列车到发线,b、双线区段站,特点： 优点：正线顺直，便于线路养护维修，便于将单线改为双线， 适合于横列式发展为纵列式或
23、客货纵列式站型，当纵列式办理旅 客列车三交会时，正线I道仍可用来通过货物列车。 缺点：夹3条线路，跨越设备费用高 采用条件：双线横列式区段站图形中优先采用。2. 旅客列车到发线,横列式或纵列式：客货到发线兼用 客货纵列式：另行计算,第一节 列车到发线,第二节 机车走行线、机待线及机车出入段线,1.机车走行线设置原因：数量的确定：据每昼夜通过该线的机车次数而定列车对数及机车运转方式布置图类型及机务段位置 横列式、肩回运转交路： 纵列式：不设 客货纵列式：补机及其作业方式,横列式、肩回运转交路每昼夜通过机车36次,设1条100次，2条,机车走行线的布置,单线横列式区段站,减少机车出入段与接发列车进
24、路的交叉，降低交叉的严重性。与车站布置图、机务段位置相关。,站对右：到发线之间,站对左：到发场与调车场之间,第二节 机车走行线、机待线及机车出入段线,第二节 机车走行线、机待线及机车出入段线,当机务段位于站对左：设有外包机务段第正线时，机走线设于到发场与调车场之间不设有外包机务段第正线时，机走线设于上下行到发场之间,当机务段位于站对右时,机走线设于上下行到发场之间,双线横列式区段站,2. 机待线,机待线的作用 便于出入段机车的停留，保证出发列车能及时连挂机车，减少机车出入段与车站其他作业的交叉干扰，增加咽喉区的平行作业。机待线的设置横列式区段站：设有机车走行线时，在无机务段一端的咽喉区，应设置
25、机待线纵列式区段站：机务段对侧到发场出发端的咽喉区应设置机待线机待线的布置形式贯通式机待线：尽头式机待线：,第二节 机车走行线、机待线及机车出入段线,L1,有隔开进路，比较安全。一般宜采用。,进路比较灵活，l咽较尽头式短，无隔开进路时，安全性差。,L效=l机+10m+5m=45m,L效=l机+20m+5m=55m,第二节 机车走行线、机待线及机车出入段线,3. 机车出入段线：保证站段间机车出入畅通,数量：一般设出、入段线各一条。当出入段机车每昼夜不足60次时，可缓设一条。长度：,第二节 机车走行线、机待线及机车出入段线,第三节 调车线及牵出线,集结车辆、解编车列和停放本站作业车等影响调车线数量
26、和长度的主要因素 衔接线路方向数 有调作业车的数量及其性质 列车编组计划 调车作业方法,小能力驼峰溜放调车平面牵出线推送调车调机分工分区作业 包线作业,1. 调车线：,调车线数量和有效长,每一衔接方向设调车线一条，l效l到发效；,有效长应按该线上所集结的最大车辆数确定,无解编作业的区段站 调车线一般应设2条，主要作为本站作业车和待修车停留和调车之用。,本站作业车停留线一条； 待修车和其他车辆停留线一条； 工业企业线车辆，增加一条； 危险品车辆停留线一条。,第三节 调车线及牵出线,有解编作业的区段站,2. 牵出线,影响牵出线数量和长度的主要因素有调作业车数量的多少改编列车的编组要求 调车作业的方
27、法站内调机的台数及作业分工货场与工业企业线的位置及其作业量,第三节 调车线及牵出线,牵出线的数量,调车场两端应各设一条牵出线 每昼夜实际解编作业量7列，次要牵出线可缓设利用运量较小的线路或工业企业线作次要牵出线（平、纵断面适合调车）纵列式区段站，换挂车组的部分改编列车不能利用正线调车时，在旅客站房同侧的一端设专用牵出线货场取送车作业，一般可利用调车场牵出线进行。如货场位于站房同侧，装卸作业量较大且区间列车对数较多时，宜设专用的货场牵出线。长度主要牵出线：l效到发线的有效长次要牵出线：l效到发线有效长的一半,第三节 调车线及牵出线,第四节 车站咽喉设计,保证必要的平行作业一定条件下平行作业组合主
28、要平行作业项目主要平行作业数量保证作业的机动性、灵活性调车场直接发车到发场反向接发车到发场部分线路有列车到发与牵出、转线的平行进路尽量减少敌对进路交叉,尤应避免到达进路交叉。尽量缩短咽喉区的长度。,1.车站咽喉设计要求,2.车站咽喉区设计步骤,选择区段站参考详图确定咽喉区平行进路的数量 确定线路间距到发线固定使用方案单、双进路；超限货物列车到发线线间距到发场线路分组合理布置道岔和渡线：通、活、紧、省计算咽喉区的长度和到发线的有效长,第四节 车站咽喉设计,保证必要的平行作业调整线路的有效长增加平行作业线形成隔开进路，有利于保证作业的安全与渡线配合，解决部分交叉每组不少于2条分组必须与相应渡线配合
29、，成排铺设,(1)到发场线路分组,第四节 车站咽喉设计,作用：,要求：,举例（图3-3-4）,(2)合理布置道岔和渡线：通、活、紧、省,按作业要求设置一定数量的平行进路，保证必要的作业畅通设置必要的渡线和道岔，增加平行作业，增加咽喉的机动性（图3-3-4） 如：保证上行到发场能反方向接发列车； 上(下)行到发场部分线路接发列车时，其余线路可以进行转线调车作业；调车场能直接向区间发车； 旅客列车到发线与牵出线有直接通路。布置紧凑避免不必要道岔、渡线、线路分组，减少l铺,第四节 车站咽喉设计,(3)计算咽喉区的长度和到发线的有效长,线路分组变更线路连接移动渡线： 例（图3-3-4）f f ,第四节
30、 车站咽喉设计,计算方法同中间站 调整,第四节 车站咽喉设计,3. 咽喉设计方案评价,平行作业数量通过能力咽喉区长度调车半程长度实际有效长/标准有效长标准有效长之和/线路长度道岔数量,4. 区段站设计,区段站设计包括从列流分析到比例尺绘制的全过程，主要内容如下： 分析原始资料； 车站类型的选择； 区段站五项设备相互位置分析； 第三方向引入方向确定； 各项运转设备数量确定； 咽喉设计及计算； 比例尺图绘制；车站通过能力计算。,第四节 车站咽喉设计,第三篇 小结,1. 区段站在路网上的分布及影响因素2. 区段站的分类3. 区段站的主要作业及设备，与中间站有何异同？4. 列车及机车车辆在站内的作业流
31、程5. 能够分析区段站主要设备的合理配置方案6. 布置图分析： 目的和方法 双线横列式区段站（存在问题、产生原因、措施） 布置图的选择依据和评价指 各种区段站的适用条件（采用纵列式、客货纵列式的原因）,7. 枢纽区段站： 车流分类、作业特点、设计特点、第三方向 接轨位置的确定8. 运转设备： 列车到发线数量的确定方法，有关到发线单、双进路，超限货物列车到发线布置，到发线与旅客站台的布置形式 机车走行线数量和位置的确定方法 机待线的布置形式、位置 机车出入段线、调车线、牵出线数量的确定方法9. 咽喉设计方法: 能够分析布置图中各个道岔、渡线、梯线、线路的作用。,第三篇 小结,1/12,1/12,1/12,1/9,双线横列式,疏解：改变性质，减轻负荷，消除交叉,技术组织措施：,变更到发线固定使用； 活用线路； 变更机车运转制,改建措施：,变更图形；变更设备位置；设跨线桥；线路分组；设渡线、梯线、机待线,进路交叉,作业性质 行行行调行机调调调机机机 进路性质 敌对：重合、交叉、会合 非敌对：平行、分歧 交叉负荷： T=n占t占+n妨t妨,平行,重合,交叉,会合,分歧,双线纵列式,双线客货纵列式区段站,区段站到发线数量,单、双线铁路三个方向横列式枢纽区段站,单、双线铁路三个方向横列式枢纽区段站,机待线,双线横列式区段站咽喉布置图,货场机务设备的配置方案,a,b,c,d,
