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1、机场运营管理,出入机场地面交通系统问题,1,确定地面交通方式的原则方法,2,出入机场地面交通方式,机场的停车场,航站楼车道边,出入机场地面道路布局,地面交通的总体考虑,3,4,5,6,7,很显然，机场是一个开放系统。在空侧，机场通过跑道、停机坪、飞机等与外界进行客货交流；在陆侧，机场又借助各种道路、停车场、车站、各种车辆与外界实现着沟通。只有空侧、地面交通的各个环节达到均衡，如图7-1所示，机场才能正常运营。由于地面交通形式的多样化和航站区陆侧的多功能，使出入机场地面交通系统的组织及与城市交通系统的衔接变得非常复杂，非经妥善、全面地规划难以得到圆满的方案，甚至成为制约机场发展的瓶颈。,图7-1
2、 机场交通的各个环节,在规划出入机场地面交通系统时，我们应该考虑出发旅客从启程至航站楼和到达旅客从航站楼至目的地的全部进程。,有三个问题要慎重考虑：,1) 如何在市中心或市区其它旅客流量较大的地方设置旅客集散点（站）；,2) 通过何种交通方式将旅客运往（出）机场；,3) 航站区内部交通如何组织，机场道路如何布设。,在考虑出入机场地面交通系统容量时，应改变一种错误观念，即认为出入机场地面交通系统设施只是服务于旅客的。实际上有相当一部分机场，进出人员中旅客只占少数。机场进出人员的成分是比较复杂的，主要包括旅客及其迎送者、观光者、机场工作和服务人员。不同机场，各类人员构成的比例可能相差很悬殊，这主要
3、与机场的规模、性质、坐落位置等有关。,表7-1 机场人员构成情况,在确定采用何种交通方式或交通方式组合之前，必须知道在一定时间内旅客及迎送者、机场工作和服务人员、航空货运等的交通流量情况。然而，除非对已有机场作过详尽的调查可得到上述数据，对于新建机场是无法用调查方法获取交通流量的。在这种情况下，可根据有关预测方法建立数学模型来估算。,图7-3 确定交通方式的原则方法,小汽车,出租车,包租公共汽车,公共汽车,机场班车,火车,城市捷运公交系统,1,2,3,4,5,6,7,直升飞机,9,水运,10,机场专用捷运系统和专用高速公路,8,图7-4 伦敦希思罗机场中心地铁站,城市捷运公交系统典型,机场专用
4、捷运系统和专用高速公路,8,尽管上述两种交通方式类别不同，但还是有许多共同之处。机场专用交通系统的优点是显而易见的。它能在市区和机场之间提供中途无站的、快速而可靠的交通。交通舒适性大为提高，特别是专用捷运交通车辆的舒适程度堪与航空旅行相媲美。但是，专用交通系统，不论是一次性建设投资，还是日常维持运营的投入都是惊人的。,专用捷运交通线的建设一定要慎重，必须在建设前对载客量作详细的调查、分析和预测。,表7-2是该研究通过调查所得到的各机场距中商区（中心商业区）的距离由机场去中商区旅客的比率。从表中不难看出，各机场去中心商业区的旅客通常不超过30%。也就是说，大部分旅客分布在城市不同地点。这些人一般
5、是利用小汽车、出租车进出机场的。因此，如果贸然建设专用捷运公交线，因载客量小，可能达不到预期的交通分流。,表7-2 从机场到中心商业区（CBD）乘客的比率,机场如何合理设置停车场是一个非常复杂的问题。停车场需求与许多因素有关。如进出机场的人数、类型、交通方式、停车费用、停车时间等等。值得注意的是，中转、过境旅客根本不与地面交通发生联系，当然这些旅客无停车需求。因此。在考虑停车场时，务必将中转、过境旅客排除。,表7-3 机场的中转、过境旅客比例,表7-3了一些美国机场的中转、过境旅客所占的比例。从表中可以看出，不同机场，中转、过境旅客比例相差十分悬殊。,表7-4 给出了一些机场的停车位数量。显然
6、，对于相同数量的旅客所设的停车位数不同的机场差异很大。,为进行停车场规划，FAA做出了如图7-5所示的停车位与出港旅客的关系。利用该图，可根据出发旅客数量确定机场停车场的停车位数。另外，Whitlock和Cleary还将高峰小时旅客出发量与机场短期停车位数量关联起来，如图7-6。,图7-5 停车位与出港旅客的关系,图7-6 停车位与高峰小时出港旅客数的关系,如果航站区难以划出较大的停车场，而旅客的停车需求又确实较大，此时可以考虑建设停车楼。其优点是在不增加占地的情况下，大幅度地增加停车位数量，实现车辆的立体分层存放，并使车辆处于遮蔽之下而免受日晒、雨淋、风吹。停车楼内应配有使车辆上下移动的设施
7、、设备，即坡道或升降机。图7-7是一具有螺旋坡道的停车楼的平、剖面图。,图7-7 螺旋坡道停车楼,在规划时，可按年每百万出发（到达）旅客35m估计。作精确设计时，车道边长度应根据交通工具类型、流量等作详细计算后得出。下面通过一个算例来说明。 已知某机场高峰小时出发、到达旅客所用车辆类型和数量如表7-5所列。,表7-5 高峰小时出发、到达旅客所用车辆类型和数量,表7-6 每种车型的长度、停车时间和车长与停车时间的乘积,根据美国佛罗里达州的劳德代尔堡好莱坞机场的调查，可知每种车型的长度、停车时间和车长与停车时间的乘积，如表7-6所示。,表7-7 机场高峰小时各种车型出发和到达时的,根据表7-6和该
8、机场高峰小时车流量表7-5可算出该机场高峰小时各种车型出发和到达时的 ，列于表7-7。,理论上，每英尺（约0.3米）长车道边在1小时（60min）内可满足60ftmin的需求，但由于间隔等因素，只能达到70%的能力，即42ftmin。根据这一结果，可计算出该机场的：出发旅客车辆所需车道边长度15550/42=370ft到达旅客车辆所需车道边长度39950/42=951ft,因为出发、到达高峰很少同时发生，所以当航站楼只设一层车道边时，其总长度应小于出发、到达高峰小时旅客车辆所需车道边长度之和。如设两层车道边，可分别以出发、到达高峰小时所需车道边长度作为设计依据。,出入机场地面道路布局与航站楼构
9、形、集散程度（集中式或单元式）、附属设施（停车场、车站等）诸因素有关，同时还要考虑航站区未来扩建的灵活性。 出入机场地面道路通常包括航站正面道路（毗邻航站楼车道边）、航站区进出道路、重复循环道路、工作道路、机场进出道路等。概括起来，常见的出入机场地面道路布局有以下四种:,7.6.1集中布局,图7-8 集中布局,7.6.2 分区布局,图7-9 分区布局,7.6.3 环形分散布局,图7-10 环形分散布局,7.6.4 组合式布局,图7-11 组合式布局,在进行机场内外各种道路、公交线路的规划或扩充时，规划设计者必须对各种交通设施的交通能力有所了解。表7-8给出了机场内外的一些常见交通设施的车（客）
10、流量，可供参考。,表78 常见交通设施的车（客）流量,出入机场地面交通系统设计受到机场构形和场址的限制。从机场运营角度，其地面交通至少应与目前空侧交通容量相平衡。但是，根据以往的经验，考虑到机场的发展潜力，地面交通应具有一定的超前性。如果可能，甚至应使地面交通能力与机场远期规划相适应。因为机场具有一定的规模和设施后，地面交通的扩充是非常困难和麻烦的。,一般来说，当年客流量达到1000万人时，航站楼到达、出发旅客道路、车道边就宜布置为两层；如年客流量为10001500万人次，则必须分为两层。在作航站楼及道路规划时，应尽可能准确地预测客流量，合理选择方案。特别是单元式航站楼，在进行航站区道路布设时
11、，既要满足每个航站单元的需求，又要考虑各单元间联系的便捷和整个道路系统的和谐，合理地进行水平、垂直两个方向的分隔与联系，同时还要顾及航站区未来扩建的灵活性。,随着科学技术的进一步发展和人们对交通系统认识的深化，出入机场地面交通系统肯定会发生较大的变化。目前，在欧洲和美国已提出了“一体化交通系统”的概念，并已开始付诸实施。所谓一体化交通，就是把一个城市或地区，甚至一个国家的交通系统作为一个整体进行统一规划，使航空、铁路、公路、水路等各种交通方式集成为一个协调一致的统一体。这样就可避免配合不当、相互脱节。这种全新的交通概念必然会对航空运输和出入机场地面交通系统提出新的要求。,思考题1.在规划出入机场地面交通系统时，通常要考虑哪些问题?2.常见的出入机场地面交通系统方式有哪几种，各有什么特点？3.机场停车场面积根据哪些因素确定？4.出入机场地面交通系统道路有哪几种布局？5.何谓“一体化”交通?你认为机场应如何适应一体化交通趋势？,
