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1、城市轨道交通全自动运行系统技术规范探讨,目录,（一）编制背景,（二）编制历程（三）意见收集情况（四）问题探讨,根据中国城市轨道交通协会关于下达2017年第二批 第一次团体标准制修订计划的通知（中城轨2017 018号），开展技术规范的编制工作。2017年11月由中国城市轨道交通协会技术装备专委会 组织召开规范编制启动会。,1,3,-北京市轨道交通运营管理有限公司 上海申通地铁集团有限公司,2017年城市轨道交通全自动运行系统技术规范项目立项，由中国城市轨道交通协会技术装备专业委员会提出并归口，北京市轨道交通建设管理 有限公司承担，主编单位执笔，向全国范围多次征求意见，获得反馈意见千余条，已形成
2、规范送审稿。,城市轨道交通全自动运行系统需求规范-北京交通大学 北京市轨道交通建设管理有限公司,城市轨道交通全自动运行系统接口规范-卡斯柯信号有限公司,5,2,4,城市轨道交通全自动运行系统测试及验证技术规范-交控科技股份有限公司,-北京市轨道交通建设管理有限公司交控科技股份有限公司城市轨道交通全自动运行系统运营规范,6,7,-北京市轨道交通建设管理有限公司 上海申通地铁集团有限公司城市轨道交通全自动运行系统核心设备产品规范,城市轨道交通全自动运行系统交付基本条件-中国铁道科学研究院城市轨道交通全自动运行系统工程安全评估规范,全自动运行系统是基于现代计算机、通信、控 制和系统集成等技术，由信号
3、、车辆、综合监 控、通信、站台门等与列车运行相关的设备组 成，实现列车运行全过程自动化的系统。,对既有非全自动运行功能相关的系统需求不再 复述，仅描述有特异性的、关键性的系统需求。,适用于全封闭的城市轨道交通线路全自动运行 系统的系统设计、工程设计、产品设计、工程 验收等。,目录,（一）编制背景（二）编制历程（三）意见收集情况（四）问题探讨,申报,立项,2017年9月份由北京市轨道交通建设管理有限公司联合上海申通地铁集团有限公司、交控科技股份有限公司、北京 交通大学等16家单位共同向中国城市轨道交通协会提交城市轨道交通全自动运行系统技术规范团体标准项目申 报书。2017年11月城市轨道交通全自
4、动运行系统技术规范通过立项。,分工及编制计划,征求 意见稿： 核心产品,2018年1月初由中国城市轨道交通协会技术装备专业委员会在北京召开城市轨道交通全自动运行系统需求规范 团体标准编制组第一次工作会议，成立了标准编制领导小组和编制组，确定了参编单位和参编人员，明确分工和编 制计划2018.1，编制组小范围组织并征求了国内主流设计院、集成单位意见，修订意见形成征求意见稿。,2018年3-6，城市轨道交通协会向全国相关单位征求意见，修订意见形成征求意见稿,2018.2，编制大纲2018.3-4，形成讨论稿，根据编制组意见，修订形成征求意见稿。,2018.4-6，编制组组织行业内专家对征求意见稿进
5、行了审核，修订形成征求意见稿,征求意见稿：需求/接口/测试验证/ 安全/试运营条件送审稿,2018.8-10，中国城市轨道交通协会技术装备专业委员会对规范公开征求意见，编制组组织根据国内业主、主流设计院、集 成20单18位.5反-7馈，意编见制，组修小订范形围成征规求范部送分审设稿计院、集成单位意见，再次修订形成征求意见稿,送审稿,2019.1 ，编制组针对TC委员会反馈意见进行讨论，修订形成规范送审稿,目录,（一）编制背景（二）编制历程（三）意见收集情况（四）问题探讨,截止到2019年1月中旬，对需求规范、接口规范安全评估规范、测试及验证规范、 核心 产品规范、试运营基本条件6个规范多次对外
6、征求意见，共计1215条意见，其中：,需求规范，收到26家单位共计349条意见，其中采纳148条，部分采纳53条，不采纳154条。接口规范，收到22家单位共计264条意见，其中采纳105条，部分采纳31条，不采纳124条，转需 求规范4条。测试及验证规范，收到15 家单位共计54条意见，其中采纳42条，部分采纳3条，不采纳9条。核心设备产品规范，收到20家单位共441条意见，采纳149，不采纳190，部分采纳102安全评估规范，收到6家单位共计29条意见，其中采纳17条，部分采纳5条，不采纳7条。试运营基本条件，收到16家单位共计78条意见，其中采纳43条，部分采纳7条，不采纳27条上述规范送
7、审稿及编制说明均已修改完成，下一步将开展专家评审工作。,开放建立中国 版FAO技 术体系,推动行 业发展,目录,（一）编制背景（二）编制历程（三）意见收集情况四）问题探讨,62267:城市轨道交通自动化系统安全需求对自动化等级等进行了定义。涉及运营规 定、站台安全措施、列车安全保障、乘客 安全保障、轨道安全防护等。62290:城市轨道交通自动化系统功能需求 目前上述国际标准已转化为GB/T 32588.1-2016 、GB/T 32590.1-2016；,GoA0：在该等级下，系统实现目视下列车运行TOSGoA1：在该等级下，系统实现非自动列车运行NTOGoA2：在该等级下，系统实现半自动化列
8、车运行STOGoA3+：在该等级下，系统实现有人值守下列车自动运行DTOGoA4：在该等级下，系统实现无人值守下的列车自动运行UTO,消除人为因素影响，提升安全和效率,出段,站台发车,进站停车,区间运行,折返换端,动静态检测,列车唤醒,早间上电,清扫,回段,洗车,列车休眠,清客,开关车门,远程监督,远程控制,全过程无人,针对轨道交通有人驾驶现状面临问题，提出城轨全自动运行需求。根据国内目前建设经验和较 高运营性需求，因此在IEC62290标准基础上提升了自动化等级的功能要求，定义了FAO功能配置,Slide 1/6,0,10,2,0,3,全自动运行系统配 置备用中心是有必 要的，但可以简配,S
9、lide 1/7,1,应用场景,2,应用前提,Slide 1/8,1,车载信号设备自愈, 车载信号设备单系故障， 系统在保证列车行驶安全 前提下能自动重启，实现 列车自愈功能可自动重启的车载信号设 备包括：ATP、ATO、 AOM、MMI,2,车辆设备自愈,事故树分析（Fault Tree Analysis，简称FTA），首先锁定所要分析的特定事故，然后步步 分析出事故发生的原因，是安全系统工程的重要的分析方法之一。,分析方法,分析流程,全自动运行系统列车乘降监控防护由系统实现，因此需要增加必要的防护设备,目的,顶上事件,事件未展,开标记,注：图中T、M1、X1等表示事件编号,上述事件发生任意
10、一件，即导致M1车门与屏蔽门间隙增大 事件的发生,列车车门与屏蔽门间隙夹人事故树的顶上事件（要研究的目 标事件）为该间隙夹伤乘客；造成间隙夹伤人的原因包括：车门与屏蔽门间隙过大、乘客 进入间隙内、乘客被夹未被他人营救、乘客未能完成自救， 上述事件同时发生后，一旦列车开动，将引发事故发生。以M1车门与屏蔽门间隙过大事件为例具体讲述。,采用上述方法求得顶事件屏蔽门与车门间隙夹人事故发生概率为：1.45*10-12该发生概率是基于某一条线得到的，则北京市22条线全年的发生概率为： 1.45*10-12*22*365*300=3.50*10-6增加站台门车门间隙采用上述方法求得顶事件屏蔽门与车门间隙夹
11、人事故发生概率为：3.93*10-14该发生概率是基于某一条线得到的，则北京市一条线全年的发生概率为： 3.93*10-14*365*300=4.30*10-9北京市22条线全年的发生概率为： 3.93*10-14*22*365*300=9.47*10-8根据安全风险矩阵表格查到，该事故属于R4级别。通过计算结果看出 该事件的发生概率 较小，建议采用有 较高性价比，并尽 量不影响发车效率 的方案。,定义针对FAO情况下，列车尚未主动防护 运行轨道区域内的障碍物，TIDS系统 采用视觉及激光雷达设备感知环境， 结合智能算法对列车进行运行环境的 安全防护，识别前方列车、信号机、 道岔和其它障碍物，根据预设安全运 行距离进行声光学报警。应用场景 运行过程中检测前方是否有障碍物故障场景下列车继续运行的前方安 全防护,车辆检测距离：280米人员检测 距离：120米）小障碍物检测距离：70米（60 厘米见方）漏报率MDR：0.01%误报率FAR：0.01%系统的安全完整性等级SIL2,4/2edilS,道岔识别,道岔和坡道识别,弯道识别,行驶轨道区绿色信号机域人识别识别,识别,直道识别 行驶道岔区域红色信号机,列车识别,Slide 2/5,燕房线完成工程试验,新机场线实现工程化试点应用， 并初步形成一套技术标准,北京后续新线全面应用,谢谢,
