02第二章_运营调度管理系统专用技术要求V41.docx

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1、第2章 正线运营调度管理系统专用技术要求 武汉市东湖国家自主创新示范区有轨电车T1、T2线工程正线运营调度管理系统集成采购项目技术文件 专用技术要求目 录1 基本技术要求1071.1 系统总体技术要求1071.2 RAMS指标要求1071.3 先进性1081.4 标准化1081.5 硬件要求1081.6 软件要求1091.7 系统容量1101.8 系统寿命周期1101.9 系统主要技术指标1101.10 人-机界面要求1111.11 电磁兼容1121.12 防雷和防浪涌要求1151.13 接地要求1161.14 节能与环保1161.15 互联互通要求1161.16 投标方应详细说明的其他问题1

2、172 基本运营要求1182.1 总则1182.2 驾驶模式1182.3 站间运行1182.4 通过平交路口1182.5 道岔区本地控制1182.6 折返1192.7 开始和运行结束作业1192.8 正线道岔控制模式1192.9 出入车辆段/停车场1192.10 在车辆段/停车场内作业1202.11 中心调度员工作站1203 系统的功能要求1213.1 正线运营调度管理系统的功能要求1214 系统的构成要求1354.1 设备配置的总体要求1354.2 正线运营调度管理系统的构成要求1365 配套器材的要求1425.1 基本要求1425.2 熔断设备1425.3 信号缆线1425.4 信号设备箱

3、/盒1426.1 调度大厅调度工作台1446.2 大屏幕系统1461 基本技术要求1.1 系统总体技术要求1.1.1 为满足武汉市东湖国家自主创新示范区有轨电车T1、T2线工程的功能和运营要求，武汉市东湖国家自主创新示范区有轨电车T1、T2线工程（以下简称本工程）正线运营调度管理系统包括正线道岔控制子系统、平交路口信号控制子系统、车载子系统、中心调度管理子系统、培训子系统、大屏幕子系统、调度台等。1.1.2 有轨电车正线运营调度管理系统是实现行车指挥、列车运行监督和管理所需技术措施及配套装备的集合体。正线运营调度管理系统应提高运输效率、促进管理的现代化。1.1.3 正线运营调度管理系统必须具有

4、以下主要特点： 高安全性、可靠性、可用性和可维护性，并能保证连续不间断地工作； 涉及到行车安全的设备必须符合“故障-安全”原则； 功能完整，技术先进、成熟，具有良好的工程业绩和运用经验； 系统结构合理、功能完善； 系统的结构应紧凑，层次分明，操作简便明了，表示信息明确易懂； 经济合理，具有较高的性能价格比，满足运营要求和规定的国产化率； 符合国内外有轨电车信号控制技术的发展方向。1.1.4 正线运营调度管理系统主要行车设备必须采用多重冗余技术，热备冗余设备之间应实现无扰切换。1.1.5 正线道岔控制子系统安全完整性等级必须达到SIL3级；所有系统符合“故障安全”原则。（）1.1.6 所有安全系

5、统的设计、开发、制造、调试和维护的全寿命周期安全保证体系应满足国际和中国相关标准。1.1.7 正线运营调度管理系统采用的设备、器材和技术指标应符合设备引进国相关标准、中国标准或相关行业标准，并满足本工程的现场条件要求，设备结构紧凑，便于安装，方便运营使用和维护。1.2 RAMS指标要求1.2.1 安全性：投标方应严格遵守EN50126、EN50128、EN50129、EN50159等规范和标准。1.2.2 可靠性： 各子系统的计算机系统（含车载计算机系统）的单机单通道：MTBF2.5105h； 各子系统室外部分的MTBF105h； 联锁子系统的单机单通道：MTBF2.5105h； 计算机系统的

6、单处理器之间的单数据通信通道：MTBF2.5105h； 计算机系统的外围设备：MTBF510 4h； 电源设备：MTBF104h； 车载设备：MTBF104h；1.2.3 可用性： 各子系统的计算机系统的可用性指标不小于99.9999 %； 整个正线运营调度管理系统的可用性指标不小于99.99 %。1.2.4 可维护性（故障修复时间）： 车载设备、控制中心设备及轨旁的电子电气设备（转辙机除外）的MTTR30分钟（一线维修时间）。1.3 先进性1.3.1 正线运营调度管理系统集先进的自动控制技术、计算机技术、网络技术和通信技术为一体，具备数字化、网络化、自动化等特点。1.3.2 投标方应在保证系

7、统安全性和可靠性要求的前提下，为本工程提供软、硬件最新版的系统设备，并在一定的时期内保持技术的先进性。1.4 标准化1.4.1 系统设备的设计、制造、测试及使用的材料均应符合和遵循最新版的国际标准、系统引进国、中国标准或相关行业标准。1.4.2 系统所采用的计算机网络应符合和遵循ISO/OSI的参考模型，并符合ITU-T、IEEE、IEC、CCIR、EIA、EN等相关标准。1.4.3 本系统与其它系统接口的软件设计、信源编码、数据传输、数据链路控制规程等均应符合和遵循相应的国际标准和中国标准。1.4.4 系统引用的标准/规范与中国标准/规范不一致时，应在符合中国法律法规的基础上优先遵守更为严格

8、的规范/标准。1.4.5 在工程实施过程中，由于系统所采用标准的更新，导致此系统无法满足合同要求时，投标方应按照合同责任条款对相关系统标准无偿进行升级。1.4.6 投标方在进行系统设计、软件编制、产品制造时，应遵守中国轨道交通行业的习惯术语、规则等。1.5 硬件要求1.5.1 正线运营调度管理系统设备应采用标准化、模块化、通用化的硬件，便于在线路及站场发生变化情况下能对系统进行修改和功能扩展，同时也利于系统升级和维修维护。1.5.2 正线运营调度管理系统的所有硬件应具有高稳定性、高可靠性，同时应具有容错及安全措施，以满足连续不断、稳定、可靠工作的要求。1.5.3 涉及行车安全的主要设备应采用冗

9、余结构，单一设备的故障应不影响整个系统的正常工作。1.5.4 系统硬件应按远期线路规模配置及满足远期平均旅行速度和3分钟行车间隔，控制、表示及监视对象应有20以上的备用量，机柜应预留一定数量的模块插接位置。1.5.5 投标方提供的服务器、工作站、彩色液晶显示器交货时应采用同期先进的主流产品；终端机、网络交换机、路由器等通信传输设备，交货时应采用同期先进的工业级主流产品。1.5.6 若无特殊要求，各工作站采用不小于23吋的液晶显示器，其分辨率不低于19201080，明亮度不低于350cd/m2，对比度不低于1000:1，响应时间不超过5ms，可视角不小于170度，其可靠性、稳定性和辐射强度应符合

10、国际标准。1.5.7 投标方在设备采购前应提供相关的颜色建议，由招标方综合相关专业工作站配置情况后统一考虑，招标方保留变更显示器和主机颜色的权利，投标方应承诺价格不发生改变。1.5.8 系统所采用的硬件设备应有良好的工艺，工艺设计应符合相关国际标准，所采用的接触件应接触可靠，保证长期使用接触良好，并可进行热插拔。1.5.9 投标方所提供的设备应视其安装位置采用相应标准和防护措施（尤其是室外和道床下的设备），并满足高强度，抗冲击、耐寒、密封防水、防油污、防腐蚀等要求。保证在正常环境下的可靠使用。1.5.10 所有设备应具备相应的浪涌和过载保护措施，如防雷、过电压保护、过电流保护等。1.5.11

11、投标方应在投标文件中提供详细的整个系统及子系统硬件设备配置图。1.6 软件要求1.6.1 应用软件的开发、测试、管理应采用同期最新技术。1.6.2 正线运营调度管理系统的软件应实现功能化、模块化、标准化。1.6.3 软件的工程开发应遵循ISO9001、EN50128、EN50159-1、EN50159-2等相关系列的软件质量及安全保证体系，具有完善的软件文档管理。1.6.4 操作系统、网络管理系统、数据传输系统、应用软件应具有冗余、容错、防病毒的功能。1.6.5 涉及行车安全的系统软件应确保满足整个正线运营调度管理系统的安全完整性等级的要求。1.6.6 涉及行车安全的系统应用软件应有冗余、容错

12、性能，应采用相应的安全编码等技术，符合“故障安全”原则，确保信息传输和命令输出的正确性及安全性。1.6.7 系统应配置正版支持软件，涉及安全的软件应通过第三方国际独立权威机构的安全认证。1.6.8 正线运营调度管理系统的软件及接口资料应对招标方公开，并提供给招标方。1.6.9 系统软件应提供可由运营人员对本项目车站站名、线路运营情况进行修改的功能，所做的修改不会影响到整个正线运营调度管理系统的安全性、可靠性、可用性和可维护性指标。1.6.10 核心系统软件应具有国内或国外现代有轨电车开通运营业绩。1.7 系统容量1.7.1 系统正常的监控能力应确保满足本工程远期正常运行的要求，并考虑预留20%

13、的余量。1.7.2 系统设备的监控容量除应满足本工程范围内的线路、车站的建设规模外，还应预留远期线路延伸和增加车站的容量及接口条件。1.7.3 系统监控和管理的最少列车数量应按远期所配属的列车数量计，并预留20%余量。1.7.4 系统必须具备对关键运营数据和设备运行数据保留不少于180天存储能力。1.7.5 武汉市东湖国家自主创新示范区有轨电车T1、T2线工程正线运营调度管理系统应预留将来与各规划线运营调度管理系统的接口，为相互间交换有关行车信息提供条件；接口预留应满足在后续线路实施接口连接时，不应影响本线路的正常运营且不带来本线路成本的增加。投标方应对此提供合理的建议方案。1.8 系统寿命周

14、期1.8.1 投标方提供的正线运营调度管理系统设备的寿命周期应不低于25年，并保证设计寿命周期内的备品备件支持。投标方应提供其正线运营调度管理系统设备的寿命周期数据及相应的计算依据。1.9 系统主要技术指标1.9.1 在本工程既定的现场条件下（详见通用技术要求），正线运营调度管理系统应满足以下基本运营要求： 正线区段初期最小行车间隔为6min、近期最小行车间隔为3min、远期最小行车间隔为2min； 起、终点站站设计折返间隔不大于180秒。 列车出入段的设计追踪间隔应与正线行车间隔相适应，出入段线与车辆段/停车场的接口设计不应影响行车间隔的能力。 在满足本工程的车站站停时间的要求下，初期列车平

15、均旅行速度不低于25 km/h，近期、远期列车平均旅行速度不低于20km/h。1.9.2 信息采集的表示周期，即设备状态变化至控制中心的显示响应时间不大于1秒。1.9.3 控制命令的反应时间，即命令发出至被控系统开始执行的时间不大于1秒。1.9.4 正线运营调度管理系统的主要响应性能指标： 列车占用与空闲检测的应变响应时间应不大于1秒； 车载信号设备自接收轨旁信息至完成处理的时间应不大于1秒； 车辆与控制中心信息交互的更新周期应不大于1秒；1.9.5 系统采用的车-地传输的性能指标（包括数据传输速率、报文传输时间、误码率、系统容量等）应满足列车控制的需要，并满足国际电讯联盟（ITU-T）等国际

16、标准要求。车地通信传输功能应确保不受外界影响。1.9.6 热备设备切换时间须不影响设备工作的连续性，应做到无扰切换，并不得干扰正常行车。1.9.7 正线列车占用/空闲检测设备应采用有轨电车专用轨道电路：轨道电路的技术指标如下： 轨道电路须采用有轨电车专用轨道电路； 轨道电路的安全完整性等级（SIL）应达到3级； 满足国内或设备引进国针对轨道电路的有关技术标准和规定； 轨道电路应具有已载客运营的有轨电车运营调度管理系统工程业绩； 平均无故障工作时间1.7510 5小时。1.9.8 应答器、检测环路、无线接入点等设备（若有），则单个设备的可靠性指标应满足MTBF1.0106小时，同时必须为上述设备

17、提供设备性能状态检测的仪器和手段。1.9.9 投标方在投标文件中应针对本项目详细说明系统的技术指标及能力，并提供相应依据，包括但不限于： 列车交路折返站的折返能力； 列车出入车辆段/停车场能力； 系统在控制中心管理列车数量； 系统满足武汉市东湖国家自主创新示范区有轨电车T1、T2线工程运营要求的具体措施； 系统对线路延伸的扩展策略（如控制容量），等。1.10 人-机界面要求1.10.1 系统的人机界面应满足人体工程学的要求。1.10.2 系统应具备简洁、直观、方便、明确的人机对话方式，与具有相同功能的终端的人机对话方式应一致。1.10.3 系统的缩影人机界面应汉化（采用简体中文和统一的国标字体

18、），采用中文界面的图形用户接口方式，具备多级菜单、多级窗口、图形移动和窗口缩放的功能。1.10.4 每页屏幕应按功能划分为：标题区、菜单区、画面区、对话信息显示区。1.10.5 系统应具备人机界面的在线帮助功能。具有控制步骤的操作提示，每一步操作结果应在界面上有相应反映，对不可操作命令在操作菜单上应隐含。1.10.6 设置为多屏的人机界面须采用独立的多套界面，可显示不同的内容，互不影响。每个显示器屏幕都按照标准的界面设计，各自的操作在本屏幕完成，只涉及本屏幕的切换。1.10.7 车载显示器人-机界面除满足上述要求外，还应满足但不限于以下要求： 显示器的位置、倾角及显示面板大小应方便司机监视，显

19、示器明亮度应与驾驶室环境相适应并可人工调节。 显示器的尺寸应与车辆的显示器大小、颜色协调一致； 显示器应采用高分辨率LCD彩色显示屏，并具备触摸功能。 显示器应具备图像质量清晰、具有防刮性、不容易被损坏、抗干扰能力强、寿命长等特点。1.10.8 所有人机界面的设计须考虑在满足所需功能的前提下与其周边的环境相协调，并在设计联络时提交招标方确认。1.11 电磁兼容1.11.1 总则 电磁兼容（EMC），是指在电磁环境中设备或系统不受干扰能正常工作，并不对该环境中任何事物构成不能承受的电磁骚扰的能力。 正线运营调度管理系统设备应采取屏蔽、滤波技术或者采用具有此功能的器材以抑制自我产生的电磁干扰。电磁

20、辐射应不超过可以接受的向外辐射电平。任何子系统的运行都不应受其它子系统产生的电磁辐射的影响。投标方应在完成本工程现场电磁环境测试的基础上，结合经验所知的城市电磁环境、有轨电车线路电磁环境的影响，采取相应措施，保证正线运营调度管理系统设备在此环境下安全、稳定、可靠地工作。 投标方应采取相应措施，解决设备的电磁干扰/兼容，并在投标文件中提交正线运营调度管理系统的电磁兼容（EMC）计划，对车-地通信子系统进行详细的EMC论证，并提出与车辆等有轨电车系统及有轨电车沿线民用等无线电磁干扰的兼容措施。 投标方应确保正线运营调度管理系统内的所有设备能在本工程的电磁环境中，在不影响其它系统和生态环境下能满足本

21、技术文件内的所有要求，投标方亦应对本身系统与生态环境或其它系统间的干扰负责，协同进行调查，并对因本身系统产生的电磁干扰采取相应的抑制措施。有关电磁兼容问题投标方应和其它系统的供货商协调、交换有关资料并签订相应协议。1.11.2 电磁兼容标准 投标方应提供其设备所采用的电磁兼容措施及相关关标准。 正线运营调度管理系统设备应满足相关国际和中国电磁兼容标准，以及在技术文件中其它章节和以下专用电磁兼容要求，并提供相关的证明文件或合格测试报告供招标方审核。 如果技术文件中有关电磁兼容的内容描述与其它相关标准不一致时，应采用更为严格的标准。 投标方提供的所有设备的电磁抗干扰度应符合中国标准GB/T1762

22、6-1998、TB/T 3073-2003等的要求。信号设备的电磁发射指标应满足IEC6100-3-2、IEC6100-3-3、GB9254-1998、TB/T 3073-2003的要求。 投标方提供的所有设备应满足中国电磁辐射标准的有关规定，即符合国标电磁辐射防护规定（GB870288）及中国卫生部颁发的环境电磁波卫生标准（GB9175-88）的有关规定。 投标方提供的设备及器材应按国家CCC强制性产品认证要求实施电磁兼容测试，满足国家CCC强制性产品认证要求，并提交相关的认证文件供招标方审核。 除了以上电磁兼容要求外，所有设备应满足以下电磁兼容要求：GB50157-2013地铁设计规范EN

23、50121-2铁路应用电磁兼容第二部分：铁路系统对外界的辐射EN50121-4信号及通信设备的辐射及抗扰标准 投标方提供的所有的设备应满足以下的静电放电抗扰能力或证明已提供优良的接地保护装置以避免因静电放电而造成设备损坏或影响设备性能。GB/T 17626.2或IEC 61000-4-2电磁兼容-试验测量技术静电放电抗扰度试验：第三级达B级性能标准 正线运营调度管理系统设备连接动力照明获取电能时，或会受到电源的干扰或对电源造成干扰。因此与动力照明的电源接口设备应满足以下对电源的干扰限值及抗干扰要求或在电源接口采用已通过抗干扰及无干扰电源的专用标准的不间断电源供应设备(UPS)。GB/T 176

24、26.5或IEC 61000-4-5电磁兼容-试验测量技术-浪涌（冲击）抗扰度试验：第三级达B级性能标准GB/T 17626.11或 IEC 61000-4-11电磁兼容-试验测量技术-电压暂降、短时中断和电压变化的抗扰度试验: 达C级性能标准 GB 17625.1或IEC 6100032低压电气及电子设备发出的谐波电流限值（设备每相输入电流16A） 在系统设计、产品制造、施工安装过程中，投标方应充分考虑下列原因对本工程正线运营调度管理系统的电磁干扰，并采取必要的措施对系统设备进行防护。这些电磁干扰的主要因素包括但不限于：l 钢轨牵引回流（最大350A）； l 车辆斩波等在交流电源中产生的重复

25、尖脉冲；l 接口传输线路产生的共模干扰耦合静电放电；l 工频（50Hz）磁场产生的电磁干扰；l 10KV高压产生的各种电磁干扰；l 各种电动工具产生的电磁干扰；l 雷电产生的电磁干扰；l 各种无线通信设备产生的电磁干扰等。1.11.3 投标方应考虑本工程所有其他系统所产生的无线频谱的干扰。除了符合一般电磁抗扰限值和测量标准外，投标方应考虑这些电磁波的方位，不能对其产生任何的干扰，并对其方位附近的设备制定抗扰措施，以确保所有设备均能满足用户需求书所有要求。系统设计也应考虑对恶意干扰采取相应的防范措施。投标方应在设计联络时与相关系统设备的供货商确认最后采购设备的频谱。1.11.4 投标方应在设备测

26、试中证明在有轨电车环境内近距离使用无线电话或专用无线通信系统移动手持台时，不会对正常功能产生影响。1.11.5 投标方应采取措施以防止连接电缆附近的磁场和电场所产生的干扰，包括连接车载天线和测速电机的电缆，以及连接其它构成整个正线运营调度管理系统的任何辅助设备的电缆。所有强弱电缆/电线应分开布置。在设计电缆/电线布置时，投标方应考虑强电对弱电的电磁干扰，制定适当的分隔距离或电磁保护措施。投标方还应考虑附近的电磁环境并选取适当的电缆/电线。1.11.6 投标方还应同时考虑设备的安全及信号接地方法，以维护系统整体的安全和电磁兼容性。1.11.7 显示器不应因附近电磁干扰而引起图像变色或变形，所有计

27、算机显示器应为液晶显示屏，并采取相应的电磁防护措施。 1.11.8 测试要求。 所有被确认需进行电磁测试的设备，均应由中国或国际认可的测试机构执行认证，证明符合有关规范及技术要求，并应提交测试证书，才可付运安装。 投标方应负责所有的测试工作。必要时，招标方可参观/考察其测试，投标方应予以配合。 在系统投入运营后，投标方应证明其系统满足以上电磁兼容性要求。 1.11.9 文件。 投标方应提交系统设备的电磁兼容控制文件。 电磁兼容控制文件应对所有设备的设计、采购、制造、安装、调试及运营等全过程进行说明，确保系统满足所有电磁兼容的要求。 电磁兼容控制文件包括，但不限于以下内容：l 电磁兼容管理工作计

28、划，其中包括明确的工作日期及资源安排；l 电磁兼容技术规格（抗扰部分）；l 电磁兼容技术规格（干扰部分）；l 接地设计；l 电缆/电线选取设计及布置原则；l 影响电磁兼容特性的施工注意事项；l 安装前后电磁兼容测试范围及工作计划；l 对系统设备在调试过程中遇到问题进行纠正；l 附上所有相关测试报告及证书；l 其它相关事项。 电磁兼容技术规格（抗扰部分）包括但不限于以下内容：l 各子系统、所有设备的电磁兼容抗扰特性；l 对各子系统在有轨电车环境中面对的干扰源及其干扰机理进行定量、定性分析，并界定所有受干扰源干扰的设备；l 受干扰源干扰的设备应通过按中国或国际电磁兼容标准的测试；l 证明设备已采取

29、有效的措施防止其他专业已采用或将采用的无线电干扰及其他恶意的无线电干扰；l 分析受相关电磁干扰后，对系统安全性、可靠性及可用性的影响。如有必要投标方应优化相关的系统及设备并采取相应的措施和方法，以减少电磁干扰的影响，满足系统的安全性、可靠性及可用性要求。 电磁兼容技术规格（干扰部分）包括但不限于以下内容：l 各子系统、所有设备的电磁兼容干扰特性；l 对各子系统在有轨电车环境中产生的干扰源及干扰机理进行定量、定性分析，并界定所有干扰源干扰的设备；l 证明设备干扰源已按相关国家或国际等同的电磁兼容标准要求采取相关隔离手段，减低其干扰到可接受程度；l 证明设备不会对其他已采用或将采用的无线电造成干扰

30、。 系统设备在设计、采购、制造、安装、调试及运营全过程中的电磁兼容控制文件是可更新的。在决定设备类型及设备采购前投标方应提交最新版本供招标方确认。如系统或设备在安装或测试过程中有所改变而影响电磁兼容特性时，投标方应重新提交设备的电磁兼容资料供招标方确认。1.12 防雷和防浪涌要求1.12.1 正线运营调度管理系统设备应能防护雷电冲击和浪涌冲击，系统设备应满足IEC61312-1、GB 50343-2004、TB/T 3074-2003、铁道部铁运200626号关于印发铁路信号设备雷电及电磁兼容综合防护实施指导意见的通知等标准的雷电和电涌防护技术要求。投标方应提供其设备所采用的防护措施和有关标准

31、。1.12.2 电源、电子设备、正线及车辆段/停车场轨旁设备、信号机（进路表示器）和转辙机的控制及表示等任何室外引入线和连接的设备均应采取必要的防雷措施。投标方应详细说明防雷措施的实现方法及使用的器材。1.12.3 正常情况下，防雷装置应不影响被防护设备的正常工作，在受到雷电干扰时，信号设备不应产生危险输出和错误输出，不能影响行车安全。1.12.4 室内防雷装置宜集中设置，具有性能、状态表示功能。1.12.5 防雷器件的外壳须采用阻燃材料。1.12.6 正线运营调度管理系统设备对雷电电磁脉冲防护可采取等电位连接、屏蔽、共用接地、合理布线、改善信号设备环境条件和设置防雷器件等措施，进行综合防护。

32、1.12.7 采用的防雷措施和防雷器件应满足武汉地区雷暴等级的要求。1.12.8 投标方应根据各系统的技术要求提出其系统的综合防雷和防浪涌的技术方案，以及当其失灵时可能造成的危害以及维修测试的方法。1.13 接地要求1.13.1 本工程在控制中心、车辆段/停车场、车站均提供综合接地网，正线运营调度管理系统设备的各种地线包括工作地、保护地、屏蔽地、防雷地等均可接入综合接地系统的接地网。正线道岔控制箱等轨旁设备接入供电专业设置的贯通镀锌接地扁钢。1.13.2 地面、高架线的防雷避雷针应单独接地。1.13.3 要求投标方提供的正线运营调度管理系统设备能满足综合接地系统1电阻值的要求。1.13.4 车

33、载设备的地线由车辆提供，正线运营调度管理系统设备应满足车辆提供的地线要求。1.13.5 设备与综合接地系统的连接由施工承包商完成，投标方提供标准并进行施工督导。1.14 节能与环保1.14.1 正线运营调度管理系统设备的设计、施工及安装、运行应符合中国颁布的有关节能与环保政策的要求。1.14.2 正线运营调度管理系统应从行车指挥和列车运行两个方面进行节能设计。1.15 互联互通要求1.15.1 正线运营调度管理系统的设计应充分考虑有轨电车线网间互联互通的运营要求。1.15.2 互联互通的接口开放的要求（） 投标方应承诺在中标后提供具体的互联互通所需的所有接口信息； 投标方须承诺将来与其它信号供

34、货商密切合作，招标方保留为实现接口开放目的向投标方进一步索取接口信息的权利； 投标方须承诺将来与其他有轨电车线路运营调度管理系统供货商密切配合，完成设备升级与修改等； 招标方有权对互联互通接口开放所需的内容和执行情况进行检查和验收，验收情况将作为工程款项付款的评价因素； 根据上述接口开放的要求，投标方应根据其系统的特点，在投标时提供接口开放范围及内容的框架、细目，并对其能够达到的目的予以说明。1.15.3 投标方应根据其系统的技术特点提出合理的互联互通建议方案。1.16 投标方应详细说明的其他问题1.16.1 设备采取抗静电的措施（包括方法、材料）。1.16.2 设备的发热指标，产生噪音的指标

35、，产生射频幅射设备的辐射强度及范围。1.16.3 设备的绝缘电阻、耐压等参数及所遵循的标准。1.16.4 设备抗各种干扰的方法，实现手段及系统可达到的抗干扰技术指标。1.16.5 设备对地板荷载的要求。1.16.6 设备采用的防尘方法和对环境尘埃的极限要求和防水防潮措施。1.16.7 设备对装修工艺的要求，以及设备安装对环境的其它特殊要求。1.16.8 其他需要说明的问题。135武汉市东湖国家自主创新示范区有轨电车T1、T2线工程运营调度管理系统集成采购项目技术文件 专用技术要求2 基本运营要求2.1 总则2.1.1 正线运营调度管理系统设备按24小时不间断运行设计。2.1.2 正线运营调度管

36、理系统的设备配置应有利于行车组织和运营管理，遵循右侧行车原则。2.1.3 正线运营调度管理系统必须满足本工程的全部运营指标的要求。2.1.4 在本工程限定的行车组织方式、线路、车站配线、轨道、牵引方式、停站时间等现场条件下，投标方提供的正线运营调度管理系统应能生成科学的、最佳的行车运行图/时刻表，以满足运营要求。2.1.5 正线、折返线、渡线、存车线、出入段线及试车线、与其它线路的联络线均按双方向运行设计。2.1.6 为提高系统的可用性，系统应具有灵活的控制模式，包括自动控制模式和人工控制模式等。2.1.7 在正常运营情况下，正线列车进路的控制包括自动控制模式和人工控制模式，正线列车进路的正常

37、控制模式为自动控制模式，但人工控制模式的进路优先级高于自动控制模式的进路。在车载设备故障或进路办理错误等情况下可由司机在本地人工操作道岔。2.1.8 投标方可根据各自系统的特点提供多种进路控制模式及相应模式的详细功能描述，招标方可以根据运营的实际需要，通过对相关参数的设定及修改等方式，灵活调整进路控制方式。2.1.9 正线列车运行在道岔、平交路口区域，依据有轨电车专用信号灯指示行驶。2.2 驾驶模式2.2.1 本工程驾驶模式为司机目视人工驾驶模式。2.3 站间运行司机根据车载显示器显示的本车运行图/时刻表以及前后车的距离、早晚点时间等信息人工驾驶列车进行站间运行。2.4 通过平交路口2.4.1

38、 司机依据有轨电车专用信号灯指示行驶。2.4.2 投标方在投标文件中应说明平交路口有轨电车专用信号机、前置预告信号机（若有）的显示方式及意义。2.5 道岔区本地控制2.5.1 通过道岔区的地面控制单元，可实现司机对列车进路的正常控制和非正常情况下的控制。2.5.2 道岔区的地面控制单元设置的司机人工控制功能包括但不限于： 通过车载设备遥控道岔； 通过安装于信号机（进路表示器）杆上的操作按钮进行本地人工操作； 手扳道岔。2.6 折返2.6.1 系统应考虑所有渡线满足列车的折返作业要求，设置相应轨旁设备（阻挡信号机、车辆空闲/占用检测设备等）。2.6.2 本工程的列车折返包括站前折返和站后折返两种

39、方式。折返进路的办理可以灵活采用自动控制模式和人工控制模式等。在车载设备故障或进路办理错误等情况下可由司机在本地人工操作道岔。2.6.3 投标方应在投标文件中详细说明拟采用的起/终端站和其它具备临时折返条件的车站的各种折返模式以及适用条件、限制条件等。2.7 开始和运行结束作业2.7.1 列车开始运营时，系统为该列车分配有轨电车识别号（含车组号、车次号、目的地号、进路表号、司机号、运行图/时刻表号等），通过无线通信方式完成车载信息的自动更新，并建立对该列车位置和识别号的追踪。2.7.2 列车回到车辆段/停车场不再继续运行时，除保持车组号追踪外，进行列车运营结束作业处理，即在当日运行计划中消去运

40、营结束的列车。2.7.3 在终点站或在其它站停留不再运营、临时退出运营的列车，除在运行计划中标记（含车组号追踪）外，也进行列车运营结束作业处理，列车的位置应保留在中心调度管理子系统中。2.8 正线道岔控制模式2.8.1 正线道岔控制模式是指以正线道岔信号控制设备保证列车进路安全，司机根据地面信号机（进路表示器）的显示行车。2.8.2 由正线道岔控制设备结合车载设备实现进路的自动或人工设置，具备中心行调人员在中心调度员工作站对全线正线道岔信号控制设备的配置信息的设置和修改功能。2.8.3 投标方提供的系统要保证本地人工操作的安全性。2.8.4 正线道岔控制模式应具备中心自动控制模式、车载自动控制

41、模式、中心人工控制模式模式、车载司机遥控模式。2.8.5 投标方应在投标文件中详细描述自动控制模式、人工控制模式、本地人工操作的有关功能及实现方式。2.9 出入车辆段/停车场2.9.1 列车出车辆段/停车场： 在列车预定离开车辆段/停车场前，车载设备通过自检和自诊断功能确认车载设备工作是否正常，避免出现因车载设备工作不良而造成列车延误出段/场的现象； 当正线信号机（进路表示器）开放，列车才允许进入正线运行。2.9.2 列车入车辆段/停车场： 车辆段/停车场内的进路由车辆段/停车场联锁系统控制； 正线运营调度管理系统应能与车辆段/停车场信号系统共同实现车辆段/停车场内车组号的跟踪、显示功能，并在

42、车辆段/停车场控制室及派班室的相应工作站上显示相关信息。2.9.3 投标方在投标文件中应详细说明列车出入段线、联络线及正线适当位置列车投入/退出过程以及适用条件、限制条件。2.10 在车辆段/停车场内作业2.10.1 车辆段/停车场内的作业主要有列车出入段的作业和段内的调车作业及段内试车线的试车作业。2.10.2 车辆段/停车场内列车采用人工驾驶模式运行。司机按照地面信号机（进路表示器）的显示行车。2.10.3 车辆段/停车场内进路设置采用车辆段/停车场调度人员人工办理模式。2.10.4 投标人应设置与洗车线洗车作业相关的接口与设备。2.11 中心调度员工作站2.11.1 在中心调度员工作站上

43、应能实现所有运营调度管理系统（含正线运营调度管理系统和车辆段/停车场信号系统）控制设备状态的监视功能。2.11.2 在中心调度员工作站应能实现全线（正线及车辆段/停车场）车辆的行车信息显示，以便于调度员掌握全线的行车情况。2.11.3 在中心调度员工作站应能通过修改车次号、目的地号、进路表号、司机号、运行图/时刻表等方式通过正线地面道岔控制单元实现正线列车进路的自动控制功能。3 系统的功能要求3.1 正线运营调度管理系统的功能要求3.1.1 正线道岔控制子系统功能3.1.1.1 正线道岔控制子系统应确保列车运行进路的安全。3.1.1.2 正线道岔控制子系统必须在规定的联锁条件和规定的时序下对进

44、路、信号和道岔实行控制，确保进路上轨道区段、道岔、信号机（进路表示器）之间的安全联锁。对于涉及安全的操作应采取安全保证措施。对于来自操作设备的错误操作，应具备有效的防护能力。3.1.1.3 在正常情况下，正线道岔可采用自动控制与人工控制两种模式，且人工控制优先于自动控制： 当采用自动控制模式时，列车在正线运行接近道岔区域（原则上距离道岔不小于120m）时，地面轨旁设备自动检测列车接近，并自动读取当前列车识别号等车载信息，同时将该信息发送至正线道岔地面控制单元及中心调度管理子系统，正线道岔地面控制单元及中心调度管理子系统均可根据获取的当前列车识别号等信息结合内部预存储的控制信息（列车识别号等）进

45、行系统内部逻辑判断后自动排列列车进路，确保安全后控制转辙机将道岔转换至所需位置，并锁闭道岔后，开放信号机（进路表示器）。司机确认与行车计划一致后，根据信号机（进路表示器）指示，目视人工驾驶列车通过道岔区。 当采用人工控制模式时，列车在正线运行接近道岔区域和信号灯前方（原则上距离信号机不大于8m）时，司机可通过手动操作司机室控制台上方向控制按钮发出道岔控制请求，该请求通过地面轨旁设备发送至正线道岔地面控制单元，正线道岔地面控制单元根据该请求进行系统内部逻辑判断，确保安全后控制转辙机将道岔转换至司机遥控指定方向（位置），并锁闭道岔后，开放信号机（进路表示器），司机确认与道岔遥控请求方向一致后，根据

46、信号机（进路表示器）指示，目视人工驾驶列车通过道岔区。3.1.1.4 在故障情况下，如进路办理错误、车载设备故障等，司机可通过安装于信号机（进路表示器）杆上的操作按钮对道岔进行本地人工操作；在极端情况下，司机可手动操作转辙机控制道岔。3.1.1.5 道岔控制箱内应具备现地操控功能，满足现场运营、调试、维护功能。3.1.1.6 对轨旁设备的控制电路的设计应符合“故障安全”原则。3.1.1.7 正线道岔控制子系统的主要功能包括但不限于： 列车进路； 自动进路； 进路解锁和取消； 列车运行方向控制； 轨道电路故障恢复； 信号机（进路表示器）关闭及重复开放信号； 道岔单独操纵及锁闭等； 冒进信号的报警功能（结合车载设备）。3.1.1.8 正线道岔控制子系统设备应对所有的进路进行侧冲防护的功能。3.1.1.9 联锁道岔应能人工单独操纵，也能随进路的排列而自动移动道岔。3.1.1.10 正线道岔控制子系统设备应能对道岔实现进路锁闭。3.1.1.11 正线上的每一组道岔均应采用单独控制方式，转辙机的控制和表示电路应符合中国铁道部颁发的转辙机控制的技术条件要求，包括但不限于以下： 当以进路控制方式操纵道岔时，进路上的道岔应顺序选出，动作电流应错开启动峰值。 联锁道岔受进路锁闭或其