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1、目 录结论导读一、调查说明调查目的：为即将到来的深圳地铁票价调整提供第一手的民调数据。调查组织：深圳市公众力义工服务队（社会调查大队）本着中立、客观、公益性等原则组织开展了本次公益调查。本次问卷调查主要采用定点偶遇拦截式抽样的调查方法。共发放问卷1200份，回收问卷1一五0份，其中有效问卷为1107份，问卷的有效回收率为92%。本次调查的6个地铁站点分别为罗湖站、老街站、华强路站、会展中心站、世界之窗站以及深大站。二、受访者的基本信息性别比例：受访者中男女比例较为均衡，为1:1.27。户籍状况：受访者中非深户的人数较多，非深户与深户的比例为2.54:1。年龄分布：受访者中以一八-49岁的年龄层
2、为主，占受访者总数的95.7%。学历构成：除“初中及以下”学历外，其他各学历的受访者比例较为均衡。职业分布：受访者中以企业工作人员为主，占受访者总数的42.7%。收入分布： 受访者的月收入主要集中在2000-4999元之间，占受访者的46.3%。私家车的拥有情况：受访者中以“无私家车”群体为主。三、地铁乘客出行的基本信息1. 乘坐地铁的频率：受访者中“几乎每天乘坐地铁”的比例最高，为30.9%，他们平均每天乘坐地铁的次数为2.53次。性别因素对受访者乘坐地铁的频率几乎没有影响；年龄和月收入因素对受访者乘坐地铁的频率有一定影响；学历和职业因素对受访者乘坐地铁的频率影响较为明显。2. 与公交车相比
3、，乘客乘坐地铁的原因及对票价的态度与乘坐公交车相比，地铁的“快捷”、“不堵车”成为市民选择乘坐地铁的最主要原因。在地铁票价方面，有近五成的乘客认为地铁票价要略高于公交车票价，有41.7%的受访者认为应该与公交车持平。3. 乘客到达地铁站、出地铁站后达到目的地的方式和所需时间受访者到达地铁站和出地铁站后都主要是以步行的方式。选择乘坐地铁的乘客主要集中在一五分钟内能够到达地铁站的区域内。 4 乘客乘坐地铁的距离目前受访者乘坐地铁的距离主要集中在4-11站，占74%。5 乘客每天花费在交通上的时间和每月的交通费用支出受访者每天花费在交通上的总时间主要为90分钟内，占受访者的88%。受访者最近一个月在
4、交通上的费用总支出主要集中在50-200元之间，占65.9%。地铁花费在每月交通总支出中占的份额并不是很高，大多为50%以内。四、地铁乘客对票价的敏感度1.如果适当提高地铁票价，公众的态度如果地铁票价上涨，有四成以上（41.8%）的受访者表示会“减少地铁乘坐次数”，同时，还有两成左右（一八.1%）的受访者表示“尽量不坐地铁”。然而，如果适当提高地铁票价，也有35.6%的受访者表示“不受影响”。由此可见，深圳地铁乘客对于地铁票价有着较高的敏感度，同时面对适当提高地铁票价也具备一定的承受能力。女性对票价提高的反应相对更为敏感。不同年龄和不同学历的受访者对票价的敏感度区别不大。不同职业的受访者对票价
5、的敏感度区别较为明显，对地铁票价较为敏感的职业群体主要有：企业工作人员、事业单位工作人员、在校学生、无业人员；对地铁票价不太敏感的职业群体主要有：公务员、个体经营者、离退休人员。月收入在5000元以下的群体对票价的敏感度较高，月收入在5000元以上的群体对票价的敏感度较低。2、对地铁票价听证会的关注度84%的受访者表示“想了解”或者“会关注”2010年9月28日深圳地铁票价听证会。再次表明，深圳地铁乘客对于地铁票价有着较高的敏感度。3、关于地铁的收费方式“起步价+区间价”收费方式获得了最多的认同，35%的受访者认为按此收费方式较为合理。其次是“起步价+里程价”的收费方式所占比例也达到了25.9
6、%； 不同年龄层的受访者在收费方式选择上稍有不同。不同文化程度、有无私家车和是否住在地铁沿线的受访者在收费方式选择上基本一致，“起步价+区间价”的收费方式获得了一致认同。不同职业的受访者在收费方式的选择上有所不同。不同收入的人群对何种收费方式较为合理的看法基本一致，“起步价+区间价”的收费方式在各种收入群体中获得了较多认同。4、地铁票价听证会对于政府制定地铁票价决策的作用近半数（49.8%）受访者认为地铁票价听证会对政府制定地铁票价决策“影响一般，起辅助作用”。5、对地铁票价调整的3套方案的看法针对地铁票价听证的3套方案，方案二和方案三获得了大多数受访者的认同，所占比例分别为31.6%和31.
7、5%。不同收入的受访者在票价听证方案的看法上区分度不大。不同职业的受访者认为较为合理的票价方案主要集中在方案二和方案三。不同年龄层和不同文化程度的受访者对票价听证方案的选择有所不同。有无私家车和是否住在地铁沿线的受访者在票价听证方案选择倾向有所不同。乘坐地铁的频率会影响受访者对票价方案的选择。经常乘坐地铁的受访者较倾向于方案三，较少乘坐地铁的受访者较倾向于方案二。地铁费用支出占交通费用支出的比例也是影响受访者对票价方案选择的因素之一。地铁费用支出较低，受访者选择方案二的倾向越明显，地铁费用支出较高，受访者选择方案三的倾向越明显。第一部分 调查简介1、调查背景和目的地铁是城市公共交通系统中非常重
8、要的一种交通方式，是城市重要的基础设施，与市民的出行和日常生活息息相关。深圳地铁二期工程将于2011年6月建成并投入使用，届时将形成5条线路、共约178公里的地铁网络。深圳地铁的覆盖范围和面积将大大提高。地铁将成为越来越多的市民出行可供选择的交通工具。针对即将开通的地铁二期工程，深圳市发改委将在2010年的9月28日举行“深圳市地铁票价听证会”对现有的地铁票价体系进行调整。一般说来，乘客出行受价格因素的影响较大，如果票价较高，就会使这种交通方式的客流减少，相应转移到其他的交通方式上。而票价的适当降低则会吸引更多的客流。那么对于深圳地铁而言，票价的调整会对地铁客流量带来什么样的影响呢？对于地铁乘
9、客而言，他们的出行习惯会随着票价的调整而有所变化么？为了了解深圳地铁乘客的日常出行情况、以及乘客出行随票价变化的敏感性，从而了解深圳市民对地铁票价的接受范围和诉求，为即将到来的深圳地铁票价调整提供第一手的民调数据，深圳市公众力义工服务队本着中立、客观、公益性等原则展开了本次公益调查。2、调查说明2.1调查方法本次问卷调查主要采用定点偶遇拦截式抽样的调查方法。调查问卷是在对深圳地铁和地铁乘客进行前期了解的基础上制定的，并进行了试调查，在试调查的基础上进行了修改形成最终的调查问卷。本次调查实际发放问卷1200份，回收问卷1一五0份，其中有效问卷为1107份，问卷的有效回收率为92%。2.2调查对象
10、本次调查的调查对象为地铁乘客，包括深圳经常乘坐地铁的上班族，以及并非以地铁作为上下班首选交通工具的其他市民。2.3调查过程调查阶段时间进度调查前期准备阶段2010年9月一三日前试调查2010年9月14日正式问卷调查2010年9月一五日（1）试调查本次调查于9月14日下午在香蜜湖地铁站进行了约200份问卷的试调查，取得了受访者较好的反响。（2）正式调查在试调查结束后，调查组及时针对调查问卷和调查方式做了进一步的改进。于9月一五日全天，在深圳地铁沿线开展了正式的问卷调查。在深圳目前开通运行的22个地铁站中，选取了6个客流量较大，并且具有代表性的地铁站点作为定点调查的地点。在样本的选择上，同时还兼顾
11、到了受访者的年龄、性别、职业以及车区间等指标。在问卷回收后，应用SPSS软件进行调查数据的录入与统计分析。本次调查的6个地铁站点分别为罗湖站、老街站、华强路站、会展中心站、世界之窗站以及深大站。其中罗湖站和深大站为目前1号线已开通路段的起始站和终点站，会展中心站为深圳地铁目前唯一的换乘站。老街站是深圳的商业旺区、华强路站地处全国最大的电子产品交易地华强北，世界之窗站周边是深圳的著名景点，这三个地铁站的日客流量很大，且都具有代表性，因此也作为我们此次的调查点。第二部分 受访者基本信息1性别比例受访乘客中男女比例较为均衡。图2-1 性别比例在本次调查的受访乘客中，男女比例为1：1.27。其中，男性
12、占到受访者总数的44.1%，女性占受访者总数的55.9%（图2-1）。2户籍状况受访者中非深户较多，深户与非深户的比例为1:2.54。图2-2 户籍构成在受访者中，深户与非深户的比例为1:2.54,非深户占到受访者的71.8%，深户占到受访者的28.2%(图2-2)。3年龄分布图2-3 年龄分布深圳地铁乘客主要以一八-49岁乘客为主，占到受访者的95.7%。从受访者的年龄分布来看，73.1%的受访者为一八-29岁，占受访者的七成多；30-49岁的受访者占21.6%。从调查数据可以看出，深圳地铁乘客主要以一八-49岁乘客为主（图2-3）。4学历构成图2-4 学历构成情况在学历上，除“初中及以下”
13、学历外，地铁乘客在其他各学历层次上分布较为均衡。从文化程度上来看，大学本科及以上的受访者占34.0%，大专学历的受访者占31.3%，高中/中专/技校的受访者占29.4%，初中及以下的被访乘客最少，仅为5.3%（图2-4）。5.职业分布乘坐地铁的乘客以企业工作人员为主，占到受访者的42.7%。图2-5 职业分布情况本次调查中，企业工作人员最多，占到受访者的42.7%；其次为自由职业者，占14.4%；事业单位员工占一三.8%，个体经营者占11.0%，在校学生占8.4%。在5%以下分布的职业人群分别为：其他、无业、公务员、离退休人员和农林牧副渔劳动者，分别占受访者的：5.0%、2.1%、1.5%、1
14、.1%和0.1%（图2-5）。6.收入分布选择乘坐地铁人群的收入主要集中在2000-4999元之间。从受访者的收入情况来看，收入在3000-4999元的群体乘坐地铁的比例较高，占受访者的24.4%；其次为2000-2999元的受访者，占21.9%；收入在5000-10000元的受访者占19.4%；而收入在10000元以上、1000元以下的受访者都相对较少，分别占6.2%和6.7%（图2-6）。从调查数据我们可以看出，地铁乘客的收入主要集中在2000-4999元之间，占受访者的46.3%；收入在5000-10000元的受访者也有近两成选择乘坐地铁，而收入相对较高（在10000元以上）和收入水平相
15、对较低者（1000元以下）的被调查者乘坐地铁的比例相对较少。图2-6 收入分布情况7.私家车的拥有情况乘坐地铁乘客中主要以无私家车群体为主。图2-7 地铁乘客私家车拥有情况地铁乘客中私家车拥有情况如何？调查数据显示，地铁乘客中拥有私家车的为16.5%，没有私家车的乘客占83.5%（图2-7）。乘坐地铁乘客中主要是以无私家车群体为主。8.居住地铁沿线乘客比例在受访者中，居住在地铁沿线的乘客要略多于居住在非地铁沿线的乘客。图2-8 是否居住在地铁沿线在受访者中，住在地铁沿线的比例为51.1%，略多于居住在非地铁沿线的乘客。（图2-8）。第三部分 地铁乘客出行基本情况1每周乘坐地铁的频率地铁成为市民
16、出行的主要交通工具之一，有三成的受访者几乎每天乘坐地铁，这些受访者每天乘坐地铁的次数为2.53次。图3-1 每周乘坐地铁的频率从统计数据来看，几乎每天都乘坐地铁的受访者占30.9%，每周乘坐1-2天的受访者占28.3%，有24.7%的受访者每周乘坐3-5天。而极少乘坐或不坐的受访者仅占16.1%（图3-1）。地铁已经逐渐成为市民出行的主要交通工具之一，对居民的生活有着重要的影响。随着深圳地铁二期工程的建成通车，地铁将会成为更多乘客可供选择的出行工具。 从每天乘坐地铁乘客的乘坐次数来看，最多的一天乘坐17次，最少的为1次，平均每天乘坐地铁的次数为2.53次（表3-1）。表3-1 每天乘坐地铁的次
17、数统计表最小值最大值均值每天乘坐地铁的次数1172.531.1性别与地铁乘坐情况性别差异对选择乘坐地铁的影响不大。图3-2 性别与地铁乘坐情况的交互分析图通过将受访者性别与乘坐地铁的频率进行交互分析，我们可以发现，在各种地铁的乘坐频率中男女所占比例相差不大。性别因素对于地铁乘坐频率的影响不大。具体来看，“几乎每天乘坐”中男性略高于女性，而在“每周乘坐1-2天”中，女性略高于男性（图3-2）。1.2年龄与地铁乘坐情况不同年龄段的受访者乘坐地铁频率略有差异。我们通过分析各年龄段每周乘坐地铁的频率，发现不同年龄段的受访者存在一定的差异。49岁以下乘客乘坐地铁的频率比较分散，“几乎每天都坐”、“每周3
18、-5天”以及“每天1-2天”的频率都比较平均。但49岁以上的乘客乘坐地铁的频率比较集中。其中，50-59岁的乘客趋向于每周乘坐3-5天，比例为53.3%，60岁以上的乘客则趋向于“极少乘坐或不乘坐地铁”，比例为57.1%（表3-2）。表3-2 不同年龄段的群体乘坐地铁的频率几乎每天都坐每周3-5天每周1-2天极少乘坐或不坐合计年龄一八岁以下38.2%23.5%29.4%8.8%100.0%一八29岁30.4%24.7%28.3%16.5%100.0%3049岁32.9%23.2%28.7%一五.2%100.0%5059岁20.0%53.3%20.0%6.7%100.0%60岁以上14.3%28
19、.6%57.1%100.0%1.3学历与地铁乘坐情况不同学历的群体乘坐地铁频率差别较大。交互分析表显示，初中以及下学历的群体倾向于 “每周1-2天”和“极少乘坐或不坐”地铁，这两项的比例分别为36.8%和28.1%。而高中/中专/技校和大专学历的群体乘坐地铁的频率较为平均，“几乎每天都做”、“每周3-5天”和“每周1-2天”的分布比较均匀。但大学本科及以上的人乘坐地铁的频率比较集中，“几乎每天都坐”的人有35.6%，“极少乘坐或不坐”的只有11.3%（表3-3）。表3-3 学历与地铁乘坐情况交互分析表几乎每天都坐每周3-5天每周1-2天极少乘坐或不坐合计学历初中及以下14.0%21.1%36.
20、8%28.1%100.0%高中/中专/技校29.3%23.7%27.1%19.9%100.0%大专29.8%26.0%28.9%一五.3%100.0%大学本科及以上35.6%25.3%27.8%11.3%100.0%1.4职业与地铁乘坐情况职业对乘客乘坐地铁有较大的影响。不同职业群体乘坐地铁的频率差异较大。通过交互分析的横向对比来看，企业工作人员、事业单位人员、个体经营者、自由职业者以及公务员都保持着较高的乘坐频率。其中在占受访者1.5%的公务人员中，公务员几乎每天都坐的频率最高，为50.0%，企业工作人员、事业单位工作人员以及个体经营者中，几乎每天都坐地铁的比例都达到30%以上。但离退休人员
21、较少乘坐地铁，表示“每周1-2天”和“极少乘坐或不坐”的比例分别为27.3%和36.4%。而在校学生更趋向于每周1-2天的乘坐频率，比例达到40.2%（表3-4）。表3-4 职业与地铁乘坐情况交互分析表几乎每天都坐每周3-5天每周1-2天极少乘坐或不坐合计职业企业工作人员35.0%23.9%28.0%一三.0%100.0%公务员50.0%12.5%一八.8%一八.8%100.0%事业单位员工32.7%26.0%25.3%16.0%100.0%个体经营者31.9%22.7%23.5%21.8%100.0%自由职业者24.2%27.4%31.2%17.2%100.0%离退休人员一八.2%一八.2%
22、27.3%36.4%100.0%在校学生22.8%22.8%40.2%14.1%100.0%无业8.7%26.1%34.8%30.4%100.0%其他29.1%32.7%20.0%一八.2%100.0%1.5月收入与地铁乘坐情况不同月收入的群体乘坐地铁的频率略有差异。月收入不同，人们乘坐地铁的频率也有所差异。月收入在10000元以下的群体，收入越高，乘坐地铁的频率越高。但是月收入超过10000元的群体，乘坐地铁的频率有明显的下降，31.3%的人极少乘坐或不坐地铁（表3-5）。表3-5 平均月收入与地铁乘坐情况交互表几乎每天都坐每周3-5天每周1-2天极少乘坐或不坐合计平均月收入1000元以下2
23、7.4%24.7%34.2%一三.7%100.0%1000-1999元20.6%26.5%23.5%29.4%100.0%2000-2999元28.1%26.8%31.5%一三.6%100.0%3000-4999元34.5%25.7%29.9%10.0%100.0%5000-10000元41.9%25.7%22.9%9.5%100.0%10000元以上22.4%26.9%19.4%31.3%100.0%不方便回答27.4%12.6%36.8%23.2%100.0%2.与乘坐公交车相比，选择地铁的原因“快捷”、“不堵车”成为市民选择地铁的最主要原因。图3-3 与乘坐公交车相比选择地铁的原因与乘坐
24、公交车相比，受访者选择地铁的原因主要是地铁的“快捷性、不会堵车”，比例均为22.0%。其次为“准时”，占14.4%；“乘车环境更好”、“更方便及没有公交车拥挤”分别占一三.3%、10.2%和9.5%。选择“更安全”的受访者占8.0%（图3-3）。地铁的快捷性成为市民选择地铁的主要原因，也是吸引乘客的最有力的方面。3.受访者对地铁票价与公交车票价的态度有近五成的受访者认为地铁票价应略高于公交车票价。在被问及深圳地铁票价与公交车的票价相比，受访者的态度时？46.8%的受访者认为地铁票价应比公交车略高，有41.7%的受访者认为应该与公交车持平，有11.5%的受访者认为应该比公交车略低（图3-4）。总
25、的来看，有将近88.5%的受访者认为应和公交车持平或者略高于公交车。图3-4 乘客对地铁票价与公交车票价的态度4.从出发地到地铁站的方式深圳市民主要以步行方式到达地铁站，占受访者的63.4%。从出发地到地铁站的出行方式中，主要以步行为主，占63.4%，有近三成乘坐公交车，占29.3%；坐出租车、开私家车、骑自行车和其他的人群相对较少，分别为：3.3%、1.9%、1.2%和0.9%（图3-5）。图3-5从出发地到地铁站的方式5.从出发地到地铁站一般花费的时间选择地铁的乘客主要集中在一五分钟内能到达地铁站的范围内，占受访者的74.9%。需要5-10分钟的受访者为40.3%，需要11-一五分钟的受访
26、者为19.1%，而需要21-25分钟的受访者最少仅为3.2%（图3-6）图3-6 从出发地到地铁站所花费的时间6.出地铁站后到达目的地的方式受访者出地铁站后达到目的地主要以步行和公交车为主，所占比例为93.1%。当被问及您出地铁站后将选择哪种出行方式到达目的地时，有76.2%的受访者选择步行，其次为坐公交车，占16.9%（图3-7）。与乘客到达地铁站的方式相似。图3-7 出地铁站后到达目的地的出行方式7.出地铁站后到达目的地的时间有44.5%的受访者需要5-10分钟到达地铁站，需要11-一五分钟的受访者占22.8%，五分钟以内能到达地铁站的受访者占一五.1%。而30分钟以上的受访者为4.4%。
27、所以到达地铁花费的时间主要集中在一五分钟以内，占82.4%；在20分钟以上的人群乘坐地铁的比例相对较少，仅为9%（图3-8）。从以上统计分析可以看出，地铁服务的半径主要是能在一五分钟以内到达的人群。图3-8 从地铁站到达目的地所花费的时间8.受访者乘坐地铁的距离受访者乘坐地铁主要集中在4-11站，占74%。在问及您从出发地到目的地一般需要乘坐几个站时？选择4-7站的受访者最多，占50.8%；其次为8-11站，占23.2%，三站以内的受访者为一五.9%。而一五站以上的受访者仅为3.1%。这与深圳目前开通的线路有关，就目前的情况看，受访者乘坐地铁主要集中在4-11站，占74%（图3-9）。图3-9
28、 一般乘坐地铁的距离9.每天花在交通上的总时间被访乘客每天花费在交通上的总时间主要为90分钟内，占被访乘客的88%。受访者每天花在交通上的总间中，在31-60分钟的受访者最多，占38.1%；其次为30分钟内到达的受访者，占32.5%；在61-90分钟内的受访者占17.4%；而在120分钟以上的乘客仅为5.4%（图3-10）。由此可知深圳地铁乘客上班所花费的总时间主要为90分钟内，占被访乘客的88%。图3-10 每天花在交通上的总时间10.最近一个月的交通支出情况受访者在最近一个月的交通支出情况中主要集中在50-200元之间，占65.9%。最近一个月的交通支出情况中，花费在51-100元的受访者
29、占26.2%，花费在101-一五0元之间的受访者占21.3%，花费在一五1-200元之间的受访者占一八.4%，花费在300元以上的为11.4%。受访者在最近一个月的交通支出情况中主要集中在50-200元之间，占65.9%（图3-11）。图3-11 近一个月的交通支出情况11.最近一个月地铁费用占总交通费用的比例从统计数据来看，花费在总交通费用的50%以内的乘客占受访者的77.6%。为了了解受访者花费在地铁上的费用在总的交通费用之中的比例，我们设计了此问题。从调查的数据来看，占总交通费用的10%-20%的受访者为30.2%，占交通费用比例为10%以下的受访者为26.7%，而超过交通费用比例50%
30、以上的比例为22.4%，说明地铁已经成为22.4%的乘客出行的主要交通工具（图3-12）。图3-12 地铁费用占总交通费用的比例第四部分 地铁乘客对票价的敏感度1.如果适当提高地铁票价，受访者的态度如果地铁票价上涨，有四成以上（41.8%）的受访者表示会“减少地铁乘坐次数”，同时，还有两成左右（一八.1%）的受访者表示“尽量不坐地铁”。然而，如果适当提高地铁票价，也有35.6%的受访者表示“不受影响”。由此可见，深圳地铁乘客对于地铁票价较高的的敏感度，同时对于适当提高地铁票价也有具备一定的承受能力。图4-1 如果地铁提价，乘客的反应1.1性别与地铁票价提高后的反应交互分析女性对票价提高的反应要
31、相对敏感。从调查统计数据来看，女性对票价提高的反应要相对敏感，在减少地铁乘坐次数的观测中，女性所占比例（61.3%）远远多于男性受访者（38.7%），在选择尽量不坐地铁的受访者中，女性也高出11个百分点（图4-2）。这与女性特性有很大的关系，对开支更加的关心和敏感，对生活的开支更加的精打细算有关。图4-2 性别与地铁票价提高后的反应交互分析1.2年龄与地铁票价提高后的反应交互分析年龄对与地铁票价提高反映敏感度区别不大，除了“60岁以上”老年人外，各年龄段的乘客选择“减少地铁乘坐次数”来应对地铁票价提价（表4-1）。从各年龄段的态度来看，在“一八岁以下”的乘客中选择减少地铁乘坐次数的比例占到50
32、%，而不受影响的比例在各年龄段中最低，所以假如提高票价，反映最敏感的将是这一年龄段。在“一八-29岁”中有42.8%的乘客将选择减少乘坐地铁的次数，选择不受影响的占35.4%，这一年龄段的乘客是人数最多，假如提高地铁票价是受影响范围最大的人群。在“30-49岁”的人群中，选择减少乘坐地铁次数的比例还是最高（占37.7%），但我们同时也应该看到选择不受影响的比例和选择减少乘坐地铁次数的比例相差不大。在“50-59岁”年龄段的乘客也将近有五成的选择尽量减少乘坐地铁的次数。值得一提的是，在“60岁以上”的人群，选在不受影响的比例最高，占了77.8，这一人群可以享受免费优惠，因此提价对他们没有什么影响
33、。通过以上的数据分析我们可以看出，在各个年龄段中（除“60岁以上”乘客），对提高地铁票价的反应都相对强烈，但作为重要的交通工具，也只能选择相对柔和的态度“减少地铁乘坐次数”来表达自己的态度。但更多的人也只能无奈的接受，因为地铁的快捷还是占有一定的优势。一位受访者是这样说的：“如果说涨价我也要做地铁，选择减少地铁乘坐次数是为了不让他们涨价。”我们可以看得某些乘客的担心和无奈。表4-1 年龄与地铁票价提高后的反应交互分析表减少地铁乘坐次数尽量不坐地铁不受影响其他合计年龄一八岁以下50.0%20.6%23.5%5.9%100.0%一八29岁42.8%17.6%35.4%4.3%100.0%3049岁
34、37.7%20.3%36.9%5.1%100.0%5059岁46.7%一三.3%26.7%一三.3%100.0%60岁以上22.2%77.8%100.0%1.3文化程度与地铁票价提高后的反应交互分析不同学历的群体对地铁票价提高后的反应比较接近。交互分析表显示，不同学历的群体对票价提高的反应比较一致，表示“会减少乘坐地铁次数”的人都在四成左右，与此同时，各不同学历的受访者中表示“不受影响”的人也都超过三成。然而，在表示不受影响的受访者中，有人提出希望地铁票价不要过高，但是由于各种原因，即使票价上涨也不得不乘坐地铁。另外，表示尽量不坐地铁人比例都不高，均未达两成（表4-2）。可见，地铁已经成为人们
35、出行的必不可少的交通工具之一。表4-2 文化程度与地铁票价提高后的反应交互分析表减少地铁乘坐次数尽量不坐地铁不受影响其他合计文化程度初中及以下42.1%一五.8%42.1%100.0%高中/中专/技校42.4%一八.0%33.2%6.3%100.0%大专43.1%19.1%34.6%3.2%100.0%大学本科及以上39.7%17.9%37.2%5.2%100.0%1.4职业与地铁票价提高后的反应交互分析职业对地铁票价提高的态度分歧较大。在被访乘客中，除公务员及离退休人员中有半数表示不受影响外，其他各职业的受访者大多数选择“减少地铁乘坐次数”来应对地铁票价的提高，尤其是学生群体，有超过半数的受
36、访者表示会减少地铁乘坐次数（表4-3）。表4-3职业与地铁票价提高后的反应交互分析表减少地铁乘坐次数尽量不坐地铁不受影响其他合计职业企业工作人员41.5%一八.3%35.3%4.9%100.0%公务员一八.8%31.3%50.0%100.0%事业单位员工44.0%一八.0%33.3%4.7%100.0%个体经营者35.8%一八.3%41.7%4.2%100.0%自由职业者41.3%20.0%35.5%3.2%100.0%离退休人员25.0%25.0%50.0%100.0%在校学生51.1%一三.0%31.5%4.3%100.0%无业50.0%一三.6%31.8%4.5%100.0%其他41.8
37、%16.4%34.5%7.3%100.0%1.5月收入与地铁票价提高后的反应交互分析收入在5000元以下的群体更容易受到地铁票价提高的影响。收入在千元以下的人中有52.1%的人表示地铁票价提高后会减少地铁乘坐的次数。收入在1000-4999元的人中，有超过40%的人表示地铁票价提高后，会减少地铁乘坐的次数。而月收入在5000-10000的人中，表示会减少地铁乘坐的次数和不少影响的比例分别为38.5%和39.4%.，月收入在万元以上的人，受影响的程度较小，过半的人表示不受影响（表4-4）。表4-4 月收入与地铁票价提高后的反应交互分析减少地铁乘坐次数尽量不坐地铁不受影响其他合计月平均收入1000
38、元以下52.1%一五.1%27.4%5.5%100.0%1000-1999元41.5%一八.5%33.3%6.7%100.0%2000-2999元44.3%20.9%31.9%3.0%100.0%3000-4999元43.7%17.6%34.1%4.6%100.0%5000-10000元38.5%一八.3%39.4%3.8%100.0%10000元以上27.3%一三.6%56.1%3.0%100.0%不方便回答42.1%14.7%35.8%7.4%100.0%2. 受访者是否知道地铁票价听证会调查数据显示，近五成（49.5%）受访者不知道2010年9月28日深圳将举行地铁票价听证会，但他们“想
39、了解”；“知道并表示会关注”此次地铁票价听证会的受访者所占比例为34.5%；不关心此次地铁票价听证会的还是少数，不到二成的比例（16.0%），其中知道此次地铁票价证会的占8.8%，不知道此次地铁票价听证会占7.2%（图4-3）。总的来说，受访者对地铁票价听证会是很关心的，表示想了解和会关注的受访者占了绝大多数比例（84%）（包括“不知道，但想了解”和“知道，会关注”）。但是，也有超过五成（56.8%）（包括“不知道，但想了解”和“不知道，不关心”）。再次表明，深圳地铁乘客对于地铁票价有着较高的敏感度。图4-3受访者是否知道地铁票价听证会3. 受访者认为深圳地铁较为合理的收费方式“起步价+区间价
40、”的收费方式获得了大多数受访者的认同。深圳现行的地铁票价采用的是“起步价+区间价”的收费方式，而调整后的地铁票价将采用“起步价+里程价”的收费方式，国内外其他城市还有“按时段收费”以及“全程一票制”等收费方式。那么，对于深圳地铁而言，受访者认为哪种收费方式较为合理呢？调查数据显示，受访者认为深圳地铁采用“起步价+区间价”收费方式较为合理的比例最高，达到35.0%。实地访问中，有些受访者反映这种收费方式相较于其他收费方式较为简单易行和清楚明了。而受访者认为“起步价+里程价”的收费方式较为合理的比例也达25.9%，排在第二位。另外，有21.2%的受访者认为采用像北京那样的“全程一票制”的收费方式较
41、合理，还有14.9%的受访者认为采用“按时段收费”较为合理，以便错开上下班高峰期（图4-4）。图4-4 受访者认为较为合理的收费方式3.1不同年龄人群认为较为合理的收费方式不同年龄层的人群在收费方式选择上稍有不同。通过将年龄与收费方式交叉分析可以看到，不同年龄层的人群在较为合理的收费方式的选择上稍有不同。一八岁以下的青少年认为“全程一票制”较为合理的占了大多数，超过四成比例（41.2%）。而一八岁以上的受访者大多认为采用“起步价+区间价”的收费方式较为合理，其中50岁到59岁年龄层的受访者有此看法的比例最高，超过五成（56.3%）。另外，60岁以上的老人对采用按区间价的收费方式还是按里程的收费
42、方式看法一样，均超过四成比例（表4-5）。表4-5 不同年龄人群认为较为合理的收费方式起步价+区间价（按站分段计价）起步价+里程价（按里程分段计价）按时段收费全程一票制其他一八岁以下26.5%11.8%14.7%41.2%5.9%一八29岁35.0%25.6%一五.8%21.0%2.6%3049岁34.5%28.8%12.7%20.1%3.9%5059岁56.3%12.5%12.5%一八.8%60岁以上44.4%44.4%11.1%3.2不同文化程度人群认为较为合理的收费方式不同文化程度的人群对采用何种收费方式较为合理上看法基本一致，“起步价+区间价”的收费方式获得了一致认同。通过将文化程度与
43、收费方式进行交叉分析可以看到，不同文化程度的人群对采用何种收费方式较为合理上看法基本一致，认为采用“起步价+区间价”的收费方式较为合理的在各个不同年龄层的人群中都占了多数比例。其中，大学本科及以上学历的人群持此看法的所占比例最高，达38.1%，其次是高中、中专、技校学历的人群持此看法的所占比例为35.0%，大专学历的人群持此看法的占32.2%，最后是初中及以下学历的人群，持此看法的达29.3%（表4-6）。表4-6 不同文化程度人群认为较为合理的收费方式起步价+区间价（按站分段计价）起步价+里程价（按里程分段计价）按时段收费全程一票制其他初中及以下29.3%22.4%27.6%20.7%高中/
44、中专/技校35.0%25.9%17.4%17.0%4.7%大专32.2%29.6%一三.9%21.6%2.7%大学本科及以上38.1%22.6%11.7%25.1%2.5%3.3不同职业人群认为较为合理的收费方式不同职业的人群在何种收费方式较为合理的问题上有不同的看法。通过将职业与收费方式交叉分析可以看到，不同职业的人群在何种收费方式较为合理的问题上有各自不同的看法。企业工作人员、公务员、事业单位员工、自由职业者、离退休人员以及其他人员认为采用“起价价+区间价”的收费方式较为合理的占了多数，其中离退休人员持此看法的占了五成，公务员持此看法的占43.8%，企业工作人员占39.1%，事业单位员工占34.2%，自由职业者占31.6%。而个体经营者和在校学生对此看法有些不同，他们认为采用“起步价+里程价”的收费方式较为合理的占了多数，其中个体经营者占33.6%，在校学生占31.5%。另外，无业人员认为采用“全程一票制”的收费方式较为合理的占了多数，达34.8%（表4-7）。表4-7 不同职业人群认为较为合理的收费方式起步价+区间价（按站分段计价）起步价+里程价（按里程分段计价）按时段收费全程一票制其他企业工作人员39.1%23.5%12.3%22.7%2
