《杭甬客运专线指导性施工组织(文字).docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《杭甬客运专线指导性施工组织(文字).docx（124页珍藏版）》请在三一办公上搜索。
1、新建杭州至宁波铁路客运专线指导性施工组织设计目 录1编制依据及原则21.1编制依据21.2编制原则22工程概况32.1项目简介32.1.1线路地理位置32.1.2项目工程范围42.1.3在国民经济与路网中的意义和作用52.2工程简介62.2.1自然地理特征62.2.2工程建设条件92.2.3工程特点11（5）四电工程13（6）站场工程132.2.4主要工程内容和数量142.2.5征地拆迁数量、类别，特殊拆迁项目简况162.2.6投资情况172.3主要技术标准172.3.1杭甬客专正线主要技术标准172.4重点工程182.4.1桥梁工程182.4.2隧道工程222.4.3轨道工程232.4.4制
2、架梁工程233总体施工组织安排243.1建设管理目标243.1.1质量目标243.1.2安全生产目标253.1.3工期目标253.1.4投资控制目标253.1.5环境保护目标253.1.6技术创新253.2管理模式和建设组织263.2.1管理模式263.2.2建设组织263.2.3设计、监理、咨询及施工单位现场组织机构273.3施工组织方案293.3.1施工标段划分293.3.2总体施工顺序303.3.3专业间衔接与配合333.3.4施工准备、征地拆迁和建设协调方案333.3.5施工组织总平面图布置（含大临设施总体布局）344大临设施及过渡工程方案344.1预制存梁场344.2铺轨基地354.
3、3CRTS型轨道板、轨枕预制场厂354.4材料厂354.5改良土及级配碎石拌合站364.6施工道路364.7混凝土拌合站394.8临时通信、电力、给水及其他大临设施394.9主要过渡工程394.9.1萧山站改造过渡原则和方案394.9.2庄桥站改造过渡方案404.9.3宁波东站过渡方案425工程进度计划435.1工期总体安排435.2工序搭接时间445.3进度指标分析445.3.1路基工程进度指标分析445.3.2桥梁工程进度指标分析455.3.3隧道进度指标分析465.3.4无砟轨道进度指标分析475.3.5铺轨进度指标分析475.3.6四电工程进度指标分析475.4特殊孔跨连续梁和大山脑隧
4、道工期分析505.4.1曹娥江跨河大桥主跨工期分析505.4.2系杆拱桥分析515.4.3大山脑隧道工期分析515.5各专业工程施工进度安排525.6先期开工工点安排情况525.7控制工程施工进度安排526主要施工技术方案526.1控制测量管理与要求526.1.1测量管理总则526.1.2测量管理职责与分工526.1.3工程测量基本内容556.1.4测量管理要求556.1.5沉降变形观测及评估566.2路基工程576.2.1施工组织576.2.2施工方法586.2.3技术措施596.3桥梁工程596.3.1施工组织596.3.2施工方法606.3.3技术措施646.4隧道工程666.4.1施工
5、组织676.4.2施工方法686.4.3技术措施696.5轨道工程716.6箱梁过隧道技术方案及措施736.6.1箱梁过隧道技术方案736.6.2箱梁过隧道施工要点控制756.6.3应急处理措施756.7站后工程756.7.1通信工程756.7.2信号工程776.7.3电力工程786.7.4电气化工程796.7.5信息化工程826.7.6房屋工程826.8联合调试826.9附属设施技术要求836.9.1路基附属工程836.9.2站场附属工程846.9.3隧道洞门工程846.9.4桥梁附属工程857主要工程材料设备、主要施工装备、劳动力及投资安排857.1主要工程材料设备采购供应方案857.1.
6、1甲供材料设备及管理857.1.2甲控材料设备及管理867.1.3施工单位自购材料设备及管理877.2分年度投资计划877.3主要劳材、机具设备878建设与施工管理措施878.1施工组织设计管理878.2质量管理措施888.2.1明确各方质量管理责任888.2.2建立质量保证组织体系898.2.3质量保证措施908.3安全管理措施988.3.1建立安全生产保证体系998.4工期保证措施1038.5投资控制措施1078.6环境控制措施1098.6.1环保管理体系1098.6.2环保工作重点1108.6.3环保管理制度1108.6.4噪声、振动污染防治措施1108.6.5固体废物处置措施1118.
7、6.6污水处理1118.6.7电磁辐射污染防治措施1128.6.8水土保持1128.7冬期、夏期及雨季施工措施1138.7.1冬季施工措施1138.7.2雨季施工措施1158.7.3防洪防汛措施1169技术创新、科研和试验工程安排11710施组实施中需要进一步关注的因素11811施工组织图表119120工程地理位置图1 编制依据及原则1.1 编制依据国家发展改革委关于新建杭州至宁波铁路客运专线可行性研究报告的批复（发改基础20083313号）；铁道部关于新建杭州至宁波铁路客运专线可行性研究的审查意见（铁计函2008906号）；铁道部工程管理中心关于印发客运专线铁路指导性施工组织设计指南的通知（
8、工管工200772号）；铁四院编制的新建铁路沪杭甬客运专线杭甬段初步设计文件和图纸；铁道部铁路工程施工组织调查与设计办法（铁建设200095号）；国家计委、建设部铁路工程建设工期定额（试行）（建标1991235号）；现行的国家有关方针政策，以及国家和铁道部有关规范、验标及施工指南等。20072008年现场调查收集的相关资料； 铁道部、浙江省关于新建杭州至宁波铁路客运专线初步设计的批复（铁鉴函2009030号）;1.2 编制原则节约资源和可持续发展的原则。贯彻“十分珍惜、合理利用土地和切实保护耕地”的基本国策，依法用地、合理规划、科学设计，少占土地，保护农田。 符合性原则。必须满足建设工期和工程
9、质量标准，符合施工安全、环境保护、水土保持和地质灾害防治等要求。科学、经济、合理的原则。树立系统工程的理念，统筹分配各专业工程的工期，搞好专业衔接；合理安排施工顺序，组织均衡、连续生产；以关键线路为中心，建立数学模型进行工期、资源优化；管理目标明确，指标量化、措施具体、针对性强。引进、创新、发展的原则。积极采用、鼓励研发新技术、新材料、新工艺、新设备，提高工程技术和施工装备水平，保证施工安全和工程质量，加快施工进度，降低工程成本。2 工程概况2.1 项目简介2.1.1 线路地理位置杭甬客运专线西起钱江铁路新桥，途经杭州、萧山、绍兴、上虞、余姚、宁波等地，经庄桥利用既有线引入宁波站，全线长149
10、.890km。杭甬客运专线自钱江铁路新桥南岸引出，沿既有浙赣绕行线走行，与既有萧山站并站，尔后折向东，跨既有萧甬线，沿柯袍公路南侧至绍齐公路以东设绍兴柯桥站，出站后沿柯袍、钱陶两公路之间向前，于凤凰山跨柯袍公路，沿柯袍北侧并行，依次跨中兴大道，上三高速公路、曹娥江，至上虞主城区西北侧4km设上虞高速站，于杭甬高速公路和四环路之间向东，跨杭甬高速公路、61省道于规划余慈一体化中心区域（新建北路与在建城东路之间）设余慈站，出站后折向东南，跨61省道、既有萧甬线，于慈江与既有萧甬线之间向东，跨过慈江后沿既有萧甬客车上行线南侧引入既有庄桥站（庄桥站预留开站条件），经既有萧甬线至宁波站。新建正线特大、大
11、中桥梁为17座122825.81m，隧道9座12653m，路基长6312.19m。占新建正线长度的比例依次为86.62，8.92及4.53。全线设6个车站，即：杭州东、萧山、绍兴柯桥、上虞北、余慈及宁波6站，其中杭州东和宁波站为客运始发站，其它为中间站，杭州东站改扩建工程及宁波站改建工程已单独立项，不纳入本线工程，新建宁波东客整所及动车存车场。详见工程地理位置2.1.2 项目工程范围（一）杭州东站（不含）至宁波站（不含），线路全长约149.89公里。全线运营长度约154.60公里。1钱江铁路新桥主桥DK2+483.15DK4+705.48段线上工程，线路全长2.222公里。2. 钱江铁路新桥主
12、桥南岸DK4+705.48至庄桥（不含）DK147+000段，新建线路全长141.291公里。3.庄桥（含）DK147+000至宁波（不含）K144+800段改建利用，线路全长6.377公里。其中新建正线长0.50公里、利用既有线5.877公里。（二）杭州枢纽相关工程1.新建杭长客运专线钱江铁路新桥主桥南岸DK4+705.48至萧山（不含）DK12+950.29并行地段四线桥，线路全长8.245公里。2.既有浙赣绕行线改线K19+600K20+837.43，改建双线长1.484公里；既有萧甬下行线改线K0+155.21K6+441.30，改建单线长3.85公里；萧浙联络线改线，单线长1.10公
13、里。（三）宁波地区相关工程1.既有庄桥站改造及北端萧甬客车上行线K134+200K136+637.99改线，改线全长5.676公里。2.新建宁波东客车技术整备所。主要工程分布如下表：主要工程分布表工程名称起点里程终点里程线路长度（km）备注钱江铁路新桥主桥DK2+483.15DK4+705.482.222 钱江铁路新桥南引桥DK4+705.48DK14+651.619.946 其中杭甬杭长四线为DK4+705.15DK12+950.29软土地基路堤（萧山站)DK15+191.75DK16+759.721.568 萧山站萧山特大桥DK16+759.72DK24+356.347.597 五峰寺隧道
14、DK24+622.DK27+510.2.888 柯桥特大桥DK27+553.02DK46+839.119.286 含绍兴柯桥站凤凰山隧道DK46+876.DK47+148.0.272 史家湾特大桥DK47+311.27DK47+879.650.568 绍兴特大桥DK47+992.49DK65+703.9917.712 道墟隧道DK65+724.DK66+236.0.512 曹娥江特大桥DK66+262.72DK72+942.886.680 上虞高速站DK73+100.DK74+300.1.200 上虞站软土地基路基DK74+300.DK75+692.731.393 上虞特大桥DK75+692.
15、73DK82+245.776.553 余姚特大桥DK82+329.3DK109+543.9927.215 含余慈站凉帽山隧道DK109+552.DK111+031.1.479 大山脑隧道DK112+207.DK118+416.6.209 宁波特大桥DK120+899.11DK146+370.4125.471 2.1.3 在国民经济与路网中的意义和作用在路网中的意义和作用杭甬客运专线是沪杭甬客运专线南段线路，是沪杭甬深客运通道的组成部分。杭甬客运专线在杭州枢纽衔接三个方向：东与沪杭甬客运专线沪杭段及沪杭铁路相联；北通过宁杭铁路与京沪高速铁路、沪汉蓉铁路相联并经宣杭铁路贯通华东二通道；南连杭长客运
16、专线及浙赣铁路；杭甬客运专线在宁波地区与沿海甬温福深铁路衔接，沟通浙江沿海及福建、广东。杭甬客运专线作为我国客运专线网的组成部分和长江三角洲地区城际轨道交通网的骨架线路，将为长三角地区与东南沿海地区及珠三角地区、长三角南部地区与京沪沿线地区、长三角各城市间的经济交流起到重要作用。在国民经济中的意义和作用建设杭甬客运专线连通全国客运专线网，缩短了宁波及浙江沿海地区与全国主要城市间的时空距离，对于加强地区间经济联系和人员交流起到积极作用。本线与沪杭、沪宁、宁杭等线路构筑长三角城际主骨架，形成长江三角洲地区上海、杭州、南京、宁波等城市间“12小时交通圈”，有利于宁波、绍兴、台州等长三角南翼城市与上海
17、、杭州、南京等中心城市的交流，对强化上海的龙头地位，促进长三角城市圈经济发展和经济一体化，加快经济结构的优化整合和产业发展具有重要意义。建设杭甬客运专线，提高了杭甬通道旅客运输灵活性，提供了满足人们出行多元化选择的需求。本线建设提高了杭甬铁路通道的运输能力和运输质量，强化了宁波港与内陆腹地的集疏运能力，对加强与各地区间的交流和合作，提高社会效率，满足沿线地区社会经济快速发展等多方面均具有重要意义。2.2 工程简介2.2.1 自然地理特征2.2.1.1 地形地貌沪杭甬客运专线杭甬段由西向东经过萧山、绍兴、上虞、余姚以及宁波等市，主要穿越浙东盆地之滨海积平原（萧绍姚宁平原），局部穿越少量立于滨海平
18、原之上的低山丘陵区，跨越钱塘江、曹娥江及甬江水系。滨海积平原区地势平坦开阔，多辟为农田。区内水网交错，湖塘密布。地面高程一般26m。低山丘陵区，地势南高北低，线路通过段多为低山丘陵区边缘，海拔一般在50300m之间，自然坡度约1035，一般山坡平缓，沟谷舒宽，溪流短浅，植被发育一般。2.2.1.2 地质条件地层岩性沿线出露有前震旦系、寒武系、泥盆系、石炭系、侏罗系上统、白垩系下统以及第四系地层。燕山期岩浆岩活动比较频繁。前震旦系为一套变质岩系，主要岩性有：片麻岩、片麻岩夹片岩、石英片岩等。寒武系、泥盆系、石炭系以陆相和海相的沉积岩系为主，主要岩性有：灰岩、泥灰岩、白云质灰岩、砂砾岩、粉砂岩等。
19、侏罗系上统为陆相火山岩系，白垩系下统为火山沉积岩系，主要岩性有：凝灰熔岩、熔结凝灰岩、玻屑凝灰岩、层凝灰岩、凝灰质砂岩、含砾凝灰岩、砂砾岩、含砾砂岩等。燕山期岩浆岩主要为花岗岩、花岗斑岩。第四系地层分布范围广，厚度变化大，成因类型复杂，以滨海相、冲积相地层为主，其中全新统滨海相沉积层沿线最为发育，主要岩性为淤泥质黏性土及黏性土，软塑至流塑，厚350m，局部地段大于50m。沿线低山丘坡表层及丘间谷地主要分布坡残积、坡洪积黏性土夹碎砾石土、砂砾石层，厚度从数米至数十米不等。地质构造本区在大地构造上属扬子准地台、华南褶皱带二大构造单元。两大构造以常山漓渚大断裂为界，断裂以西为扬子准地台，以东为华南褶
20、皱带。区内华夏系构造及东西向构造发育，基本控制着本区构造格局。华夏系构造主体是由走向北东的一级隆起带和沉降带组成，该构造在本区表现较为强烈，断裂、隆起及凹陷都很发育。东西向构造主要为昌化普陀东西向断裂带。构造带对线路工程均无明显影响。不良地质沿线低山丘陵区分布有大量的采石场，现多已废弃，部分仍在作业。采石场采石工作面陡立，高十至数十米不等，受采石作业影响，上部岩体多已破碎，极易产生掉块以及整体坍滑现象，是沿线主要的不良地质类型。部分隧道进出口处遗留的采石场工作面,会造成进出洞困难并对今后的运营安全留下巨大的隐患，故隧道进出口采用明洞接长方案，边仰坡可采用主动或被动防护网进行支护。分布于隧道洞身
21、段及桥台附近的采石场，对桥、隧工程影响较小，但应限制其今后的开采行为，避免因二次开采危及铁路安全。分布于路基范围内的采石场，可采用放坡开挖措施，消除其对路基工程的威胁。全线软土分布范围广泛，总长约135.5km，主要为海积、冲海积成因类型。因本线沿杭州湾南岸展布，沿线软土特性具较强的相似性，多由第四系全新统海积、冲海积相淤泥、淤泥质黏性土及上更新统冲海积相黏性土组成。水文地质条件沿线湖泊遍布，河渠纵横，地表水极为发育，但因沿线工业发达，地表水系基本被工业废水污染，皆不宜作生活用水。线路经过的平原、低山、丘陵及谷地区，地下水类型主要为：松散岩类孔隙水及基岩裂隙水。根据本线主要河流、水塘内表水及地
22、下水的水质分析成果，判定平原区水体大部分地段对混凝土无侵蚀性，局部地段水体对混凝土有硫酸盐、酸性或CO2侵蚀，环境作用等级为H1至H2级，少数工厂地段环境作用等级为H3级，个别地段水体属氯盐环境，环境作用等级为L1级；剥蚀低山丘陵区水体（主要为基岩裂隙水）一般对混凝土无侵蚀性。2.2.1.3 地震参数根据中国地震动参数区划图（GB183062001），测区地震动峰值加速度为0.05g，地震反应谱特征周期为0.35s。2.2.1.4 气象条件杭州宁波沿线属亚热带季风性气候，四季分明，温和湿润，光照充足，雨量充沛。年平均日照时间为18002100小时，平均日照百分率为41 48，日照时间以夏季较多
23、，冬季较少。多年平均气温1617。七月份最热，平均气温27.428.9，极端最高气温39.942.1（1930年），一月份最冷，平均3.05.0，极端最低气温-10.5（1966年），冬季土层冻结深度为2030cm，最大积雪厚度23cm（1997年），常年11月中下旬初霜，三月下旬终霜，平均无霜期为245天左右。年平均降雨量1489.71600.4mm，最大日降雨量136.4mm，降雨以春雨、梅雨（46月）、台风雨（79月）为主，年平均相对湿度81%。实测最大风速达28m/s36.8m/s，风向：东南偏东。春季及冬季多北风，汛期多东南风，最大台风达12级，风速达34.0 m/s36.8m/s。
24、2.2.2 工程建设条件2.2.2.1 交通运输条件铁路区内既有铁路主要有萧甬既有线，与本线走向基本一致。萧山、柯桥、绍兴、上虞、余姚西、庄桥站均办理货运。铁路施工的钢材、水泥等厂发料通过既有线运输，并在上述各货运站倒运。公路本段线路附近公路较为发达，连接沿线地区的主要公路有杭甬高速公路、G104、G329、S61、S33、S03等。沿线的高速公路、国道、省道以及乡镇道路形成了完善、发达的公路交通网，为工程的实施提供了极为便利的运输条件。地方建筑材料可通过沿线较发达的公路运输。水路沿线地区水路以钱塘江和京杭运河为主干，曹娥江、姚江、甬江、奉化江为支流，区内水网交错，但通航能力较低。本线与已建成
25、的杭甬运河平行，可通航500T船驳，工程所需要的黄砂（产自福建）可通过海运运至宁波北仑港码头或钱塘江流域各码头，再通过杭甬运河或汽车运至工地。2.2.2.2 建筑材料分布砂：本地区不产黄砂，本项目主体工程所需的黄砂来自福建的闽江砂或江西的赣江砂，沿线上游地区的富阳、桐庐、嵊州等地的黄砂只能用于附属工程（砌筑、渗水土等）。石：经调查本段附近建筑用的石材丰富，采石场分布较多，开采规模大小不等，岩性主要是凝灰岩，岩性完整，能满足本工程需要，可通过汽车运至各工地，隧道弃砟经检测合格后可加工成工程所需的骨料和其他石材。其他建筑材料：工程建筑的其他建筑材料（砖、石灰），根据调查的供应点就近供应。道砟：采用
26、上海路局白鹿塘采石场生产的级道砟。路基填料：路基填方集中在萧山站至余姚段，填料尽量利用隧道弃砟加工成的A、B组填料，难以利用弃砟时，经确认在做好环境保护工作的前提下就近购买，按客运专线路基施工规范要求填筑。2.2.2.3 水、电、燃料等可用资源水源：沿线水系发育，河流众多，地表水、地下水储量丰富。城市范围内工程可利用城市自来水水源；其余区间工程可利用县城自来水，或利用农田灌溉水井，或就地打井供水，沿线水源能满足工程施工用水需要。电源：本地区经济发达，电网分布密集，重点工程附近皆有10kV、35 kV电源，且地方电源富裕量可全部满足本线重点工程的需要，铁路施工时，可与地方电力部门联系，考虑就近搭
27、接。燃料：施工机械使用的燃油可直接在当地采购。2.2.3 工程特点按照建设世界一流客运专线的要求，为确保主要承重结构的使用寿命能满足100年的要求，主体工程质量实现“零缺陷”，并满足高速列车开行安全性和舒适度的要求，需解决的主要工程技术难点有：（1）路基工程全线路基工程主要集中在站场，除站场外全线区间路基只有2.587km，且路基工点分散。路基工程作为土工结构物，要求具有高稳定性与平顺性。因此，必须严格控制路基的工后沉降和沉降率，减少过渡段的不均匀沉降，保证轨下基础刚度的均衡过渡。要将地基处理、路基填筑、基床表层、边坡防护、支挡结构、路基排水及沉降观测等作为系统工程来组织实施。沿线软土厚度深，
28、敏感性高，属欠固结土。沿线路基填料缺乏，A、B组填料和级配碎石均需远运。在施工工期紧张的前提下，如何保证路基工后沉降的控制、保证路基过渡段轨下基础沉降、刚度均匀过渡是路基施工技术的难点。（2）桥梁工程新建杭甬铁路为300350km/h客运专线铁路（杭州至萧山段为200250km/h），工程广泛采用了新技术、新结构、新工艺。全线桥梁工程比例大，大跨度桥梁较多，本线新建正线桥隧比达95.92%。大跨桥梁结构施工复杂，建成后必须按规定对部分结构性能进行静、动载试验。解决好结构耐久性、桥梁沉降控制、现浇梁的徐变控制、降低其离散性等问题是桥梁施工的重、难点。由于沿线城镇密集，公路、铁路等基础交通设施发达
29、，大跨度的连续梁和钢混结合梁等特殊结构工点较多。连续梁施工进度是控制运、架梁进度的关键环节，是影响总工期的关键因素。同时连续梁施工进度受到外界影响大，施工难度大。 （3）隧道工程隧道开挖断面大，隧道内轮廓均设计采用单洞双线断面，开挖断面约150m2（级围岩），有效净空面积不小于100m2。全线的隧道地质构造复杂，其中大山脑隧道起讫里程为DK112+207DK118+405，全长6198m，该隧道穿过五个断裂带，同时周边有较多的水库和取水洞，不良地质和特殊地质多，该隧道是整个工程的控制工程。另外，全线浅埋隧道多，各隧道、级软弱围岩所占比例大，部分隧道洞口紧邻既有采石场，岩层破碎。施工须针对实际情
30、况进行风险评估，对超前地质预报、监控量测及施工过程控制要求高，确保施工安全。（4）轨道工程全线一次铺设跨区间无缝线路及大号道岔，从轨下基础、轨节焊接、铺轨、应力放散与锁定、轨道精整等工序，均采用大量新技术，需要特大型专用施工机械，工艺标准要求严格。无砟轨道的轨道板采用现场设厂集中预制，CRTS型轨道板的运输安装、水泥乳化沥青砂浆的搅拌、运输、灌注应借鉴先进、成熟的工艺技术，研制成套的工装设备组织施工。由于CRTS型板式无砟轨道在长大桥梁施工完成后进行, 是控制线上工程施工进度的关键。但因无砟轨道轨枕板的制造与安装施工精度高、质量要求严、工期又受到路基和桥梁的沉降变形稳定周期长的影响，工期十分紧
31、张，是线上施工的重点和难点之一。绍兴柯桥站、余慈站是高架车站。在高架桥上铺设无缝无砟道岔在国内不多，理论研究和实践经验不足，难度较大。 （5）四电工程区间干线光电缆、电气化支柱及站后输变电设备应尽量组织与站前工程交叉或平行施工。其中：接触网导线架设及信号轨旁设备安装受铺轨作业进度控制，是控制综合调试和试运行的关键。（6）站场工程萧山站和宁波东站客整所工程的既有站改造和过渡工程量大。不同速度标准线路并存，轨道类型多样，改造难度大。为保证质量和工期重点应分别制定路基填筑、桥梁架设、铺轨及既有车站改造及过渡施工的施工工艺和施工方案，以保证施工质量和工期；加强与运输组织部门协调与协作，制定切实可行的施
32、工方案和既有线过渡方案，保证行车的安全。（7）杭长线和杭甬线并行施工由于DK4+705.48DK12+950.29段杭甬、杭长共四线地段新建四线桥，线上工程仅实施杭甬双线部分，长8.245km；DK12+950.29DK17+300段杭甬按2台6线全部实施，杭长线及杭长场工程预留。但杭长线和杭甬线施工时间相隔不长，如果不能并行施工，则将在杭长线施工时给征地拆迁和工程实施带来困难。（8）征地拆迁外部制约因素多，征地拆迁难度大。工程所经萧山、绍兴、上虞、余姚、宁波等城市，人口集中、建筑稠密，各种电力设施、地下管线、通信线路密布，建筑拆迁、三电迁改政策性强、协调量大，拆迁重点工程多，征地价格高、临时
33、用地困难。全线拆迁面积达168.5万平方，征地5294亩，区间以农业地区为主，工程节约土地、水土保持、环境保护、工程绿化和交通疏解的要求高，减少农业土地永久占用和临时用地复耕任务重。全线征地拆迁、三电和地下管线迁改及临时用地的数量多、难度大，将对工程顺利推进产生较大影响，必须给予高度重视。2.2.4 主要工程内容和数量主要工程数量汇总表见附表2-1。路基工点42处-6.312km，占新建线路的4.46。路基土石方152.08104 m3；本线路基工点类型主要有：软土地基路堤20处，其中新建线路8处/4310.50m（含上虞北和庄桥站维修工区），改建既有铁路10处/6225.02m，利用既有线（
34、部分改造）5100m，既有车站改造1处（庄桥站），新建宁波东客整所1处；深路堑4处/465.76m；边坡防护路基（含过渡段路基）18处/1007.84m。 软土地基处理主要采用预应力钢筋混凝土管桩、高压旋喷桩、布袋注浆桩、浆喷桩、插塑板加固、水泥土搅拌桩等措施。详见附表2-2.特大、大中桥共17座122825.81延米，占线路长度的86.62%。其中：特大桥9座 122385.69延米大桥5座1604.27延米中桥3座200.04延米框架小桥1座107.7顶平方米涵洞12座303.16横延米详见附表2-3、附表2-4、附表2-5、附表2-6。隧道9座-12.635Km，约占新建正线线路总长度的
35、8.92%。其中，最长隧道为大山脑隧道，位于浙江省余姚市及慈溪市境内，隧道长6198m。本段共建3座地道，其中：萧山车站新建地道2座，上虞高速站新建地道1座，上述地道净宽8m，均为车站旅客地道。 详见附表2-7。新建正线轨道长301.6单线公里，利用既有线5.106单线公里。车站6个。站线铺轨 24.20单线公里，道岔 88组。详见附表2-8。其他生产房屋38268平方米，生活房屋2500平方米；接触网413.75km，牵引变电所3处，分区所2处，自藕所6处，开闭所1处，电力调度所4处；通信线路475.45公里，自动闭塞155.895区间公里，联锁道岔167组；高压干线电缆368.3km，高压
36、站场电缆15.8km，低压电缆89.6km，电源电缆47.6km。2.2.5 征地拆迁数量、类别，特殊拆迁项目简况杭州东（不含）至宁波（不含）合计征用土地5293.88亩（农用地3392.25亩、建设用地1866.67亩、未利用地34.96亩）。平均每公里征用土地37.10亩。全线拟设制梁场7 个，无砟轨道板预制场2个，铺轨基地1处，弃土场6个、临时材料厂6个，混凝土集中搅拌站20个，改良土级配碎石拌和站3个，均为临时用地，预计2200亩。本线电力线迁改380v交叉改电缆280处56km，380v平行改电缆24.1km，路灯改移6处，10kv变电台23处，10Kv交叉改电缆255处63.75k
37、m，10Kv平行改电缆29.59km，35Kv升高25处25km，35Kv双回7处7km，35Kv平行迁移3.3km，110Kv升高23处34.5km，110Kv双回升高11处16.5km，220Kv升高2处3km，220Kv双回升高11处16.5km，500Kv升高2处4km，500Kv双回升高2处4km。镇杭输油管道改迁2.3km，输油管道及高压天然气管道电气防护6处。给排水管道给水管道改迁16处，排水管道改迁12处。全线改河改沟6处，改移道路72处。全线房屋拆迁168.565万平方米。杭甬客运专线沿线电网发达，电网密集，影响铁路的线路很多。迁改既有电力线路，施工难度大，施工前应调查清楚既
38、有电力线路，与产权单位充分沟通，做好过渡方案及安全施工措施，确保施工安全及既有电力线路的供电安全。2.2.6 投资情况本项目初步设计审查批复概算211.99亿万元。其中静态投资为188.51亿万元，建设期贷款利息为12.8亿万元，铺底流动资金0.18亿万元，动车购置费10.5亿万元。按照部省协议，项目资本金率为50，其中铁道部出资60，浙江省出资40。按照铁道部、浙江省人民政府会谈纪要，本项目征地拆迁工作，由浙江省政府指定的单位负责并与公司签订征地拆迁协议。征地拆迁补偿费用标准按国家及地方政府有关规定执行，并经股东双方确认。2.3 主要技术标准2.3.1 杭甬客专正线主要技术标准（一）铁路等级
39、：客运专线。（二）正线数目：双线。（三）设计区段旅客列车速度：250km/h，预留进一步提速条件。（四）最小曲线半径：4000m。（五）最大设计坡度：20。（六）到发线有效长度：650m。（七）牵引种类：电力；（八）列车运行控制方式：自动控制。（九）行车指挥方式：调度集中。2.4 重点工程重点工程一览表序号名 称中心里程规模(米)标段一重点特大桥1钱江铁路新桥南引桥DK009+678.544-9946.13一标2萧山特大桥DK020+558.032-7596.62一标3柯桥特大桥DK037+196.062-19300.63一标4绍兴特大桥DK056+848.242-17711.50一标5曹娥江
40、特大桥DK069+589.072-6654.36二标6上虞特大桥DK078+969.202-6553.15二标7余姚特大桥DK095+936.642-27213.76二标8宁波特大桥DK133+653.332-25472.44三标二重点隧道1五丰寺隧道DK026+0662888一标2凉帽山隧道DK111+0311467二标3大山脑隧道DK115+3066198二标三主要站场1萧山站DK015+930中间站一标2绍兴柯桥站DK042+800中间站一标3上虞高速站DK073+850中间站二标4余慈站DK106+600中间站二标另外，全线正线284公里板式无砟轨道是本线的重点难点工程。2.4.1 桥
41、梁工程桥梁重点工程以工期最紧的几座特大桥和特殊结构桥梁为重点控制。桥梁桩基均采用钻孔灌注桩，以摩擦桩为主。简支箱梁采用预制架设，非标准简支梁采用现浇施工。连续梁原则上主跨大于等于56m的采用挂篮悬臂施工，主跨小于56m的采用膺架法现浇施工，小跨刚构连续梁采用支架现浇施工。施工时需采取安全防护措施，确保施工安全和道路、河道通行安全。正线线间距为5m，速度目标值为350km/h，铺设无砟轨道。DK009+678.54钱江铁路新桥南引桥本桥杭甬、杭长两线并行，杭甬双线、杭长双线线间距均为4.4m，杭甬与杭长相邻两线间距5.3m。桥全长9946.13米，桥线分界里程DK004+705.48DK014+
42、651.61。从起点DK4+705.48至DK12+950.29（长8244.81m）为杭甬、杭长线同步建设的四线桥，从DK12+950.29至终点里程DK14+651.61（长1701.32m）为杭甬线双线桥。与钱江铁路新桥相接的第一孔32m简支梁为有砟至无砟轨道的过渡段，其余梁上均铺设无砟轨道。全桥设计速度目标值为200km/h。连续梁较多，主要形式有：（72+125+72）m（双线）二联、（60+100+60）m（四线）三联、（48+80+48）m（四线）二联、（40+64+40）m（四线）三联、（40+56+40）m（四线）三联、（40+72+40）m（双线）一联。（60+100+60
43、）m（四线）连续箱梁和跨越既有浙赣绕行的（72+125+72）m是本桥施工重点难点。简支箱梁有232孔（杭甬）、184孔 (杭长)，连续梁15联，简支箱梁由萧山梁场供应。DK20+558.03萧山特大桥萧山特大桥全长7596.62米，桥线分界里程DK016+759.72DK024+356.34。从起点DK16+759.72至DK17+238.02（长478.3m）位于萧山站杭甬场范围内，为杭甬双线和两侧各一条牵出线同步建设的四线桥，杭甬线间距为5m，桥起点处牵出线与杭甬的线间距为6.5m，四线桥范围内牵出线与杭甬正线间布置有渡线，至桥墩里程DK17+238.02时牵出线与杭甬正线的线间距为8.
44、4m，从DK17+238.02至桥终点里程为杭甬双线桥。全桥均铺设无砟轨道，从起点DK16+759.72至DK21+000设计速度目标值为200km/h，DK21+000以后设计速度目标值为350km/h。本桥（60+100+60）m一联、（60+80+60）m二联连续梁是施工重点。简支箱梁有186孔（其中40m的简支箱梁1孔），连续梁8联，连续刚构3联。简支箱梁由萧山梁场供应。DK37+196.06柯桥特大桥本桥全长19300.63米，桥线分界里程DK027+553.02DK046+839.10。绍兴高架站站线分界里程为DK41+300DK43+700，为2台6线规模，除正线外设2股到发线，
45、到发线设计速度目标值为100km/h，铺设有砟轨道，杭甬正线与两侧站线线间距为6m，两个站台宽均为12m。简支箱梁有505孔，连续梁18联，简支箱梁由柯桥梁场供应。绍兴高架站范围内的变宽简支箱梁、站台梁采用膺架现浇。跨越荷湖江(60+100+60)m连续梁是本桥的施工重点和难点,须提前施工。DK56+848.24绍兴特大桥本桥全长17711.5米，桥线分界里程DK047+992.49DK065+703.99。在（DK48+108）处跨越老闸河设置一联128米系杆拱。简支箱梁有493孔（其中40m简支箱梁1孔），连续梁14联，1-128m系杆拱1跨，简支箱梁由绍兴梁场供应（系杆拱前面2孔24m的简支梁由柯桥梁
