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1、深圳地铁5号线BT工程投资控制与合同管理研究项目投标文件项目名称： 深圳地铁5号线BT工程 投资控制与合同管理研究 投标文件内容： 投标文件经济标书部分 投标人： 天津理工大学 （盖单位章）法定代表人或其委托代理人： （签字）日期： 2010 年 1 月 18 日目 录1、法人资格证明、法人授权书2、投标函3、研究项目费用清单4、附件：投标人法人证书、资质证明材料、营业执照等1、法定代表人资格证明书单位名称： 天津理工大学 地 址： 天津市红旗南路延长线 姓名： 马建标 性别： 男 年龄： 50岁 职务： 校长 系 天津理工大学 的法定代表人。特此证明。投标人（盖章）： 天津理工大学 日 期：
2、 2010 年 1 月 18 日法定代表人授权书致：深圳市地铁集团有限公司本授权书声明： 天津理工大学 校长 马建标 合法地代表我单位，授权 管理学院院长 尹贻林 为我单位的合法代理人，该代理人有权在 深圳地铁5号线BT工程投资控制与合同管理研究 的投标活动中，以我单位的名义签署投标文件，参加开标评标会，与甲方协商、签订合同协议书以及执行一切与此有关的事项。 投标人（盖章）： 天津理工大学 法定代表人（签字或盖签字章）： 被授权人（代理人）（签字或盖签字章）： 代理人性别： 男 年龄： 53岁 代理人身份证号码：120104195705266038 职务：院长 授权委托日期： 2010 年 1
3、 月 18 日2、投 标 函项目名称：深圳地铁5号线BT工程投资控制与合同管理研究 深圳市地铁集团有限公司：(1) 经考察现场和研究上述深圳地铁5号线BT工程投资控制与合同管理研究项目招标文件、研究成果要求、合同条款等文件后，我方愿以总投标价人民币 陆拾玖万 元整(小写RMB 690000 元整)完成上述合同条件确定的研究工作。(2) 一旦我方中标，我方保证在收到甲方的中标通知后20天内开展前期调研等工作，并在甲方规定的时限内完成研究工作并移交全部成果资料。(3) 我方同意在规定的标书递交截止期限起180天内遵守本投标。在该期限满期之前，本投标文件对我单位始终具有约束力，并可随时被接受。(4)
4、 在正式签订合同协议书之前，本投标文件连同贵方的中标通知书应成为约束贵、我双方的合同文件。(5) 我方理解，贵方不一定接受最低投标报价或可能接受其他投标；同时也理解，贵方不负担我单位的任何投标费用。（6） 我方对于自行编制的投标文件的全部真实性、合法性、准确性承担经济和法律责任。（7） 我方完全地、无条件地同意招标文件中规定的合同条款，将按招标文件中规定的合同条款无保留承担合同中规定的工程内容；（8） 我公司在本投标工程中无挂靠、联合或转包、借用他人资质的行为。投标人（盖章）：天津理工大学法定代表人（签字或盖章）：日期： 年 月 日投标人地址：天津市红旗南路延长线天津理工大学主校区邮编：300
5、3843、研究项目费用清单序 号费用项目单价数量费用小计（元）1人月投入数量和费用项目负责人15000 元/人月3 月45000.00主要研究人员10500 元/人月4 人168000.0016 月辅助研究人员7500 元/人月6 人300000.0040 月2研究报告文整等费用55720.003中间成果、最终成果评审费用（不少于1、2项和计的15）85308.004税金35972.005总计690000.004、附件：投标人法人证书、资质证明材料、营业执照（投标人需提供复印件加盖公章）注：深圳地铁5号线BT工程投资控制与合同管理研究项目招标文件补遗中第4项补遗内容指出：“若投标人为大专院校的
6、，只需提供法人证书”。深圳地铁5号线BT工程投资控制与合同管理研究项目投标文件项目名称： 深圳地铁5号线BT工程 投资控制与合同管理研究 投标文件内容： 投标文件技术标书部分 投标人： 天津理工大学 （盖单位章）法定代表人或其委托代理人： （签字）日期： 2010 年 1 月 18 日目 录1、投标人对本项目的理解2、投标人开展本项目的工作思路3、投标人开展本项目的研究基础和优势4、投标人开展本研究的建议5、投标人开展本研究的工作大纲和工作计划6、投标人拟投入本项目的研究人员情况7、附件一：项目参与人员简历表8、附件二：发表论文、出版专著的佐证材料9、附件三：承担科研项目的佐证材料及相关研究成
7、果10、附件四：各种荣誉、获奖的佐证材料11、附件五：研究团队的科研条件1、投标人对本项目的理解深圳地铁5号线全长40公里，工程总投资约206亿元，是深圳首例采用BT模式建设的工程，也是目前全国最大的以BT模式建设的城市轨道交通项目。该项目采用“投融资设计施工总承包回报”的新型BT模式，通过招标确定了由具有丰富地铁工程建设经验和可靠融资能力的中国中铁股份有限公司作为BT承办方，承担5号线工程土建、装修和设备安装工程的投融资和设计施工总承包任务。招标人拟对深圳地铁5号线BT模式下存在的各种问题进行专题研究，因此采用公开招标的方式择优选择研究单位承担“深圳地铁5号线BT工程投资控制与合同管理研究”
8、。本投标人对该研究项目的理解可概括为表1，并在下文中进行详细阐述。表1 投标人对本项目的理解理解内容理解要点研究方案的着力点研究背景城市轨道交通发展迅猛城市轨道交通项目投资巨大、工期要求紧、工程技术复杂、管理难度大项目建设存在资金约束、工期约束、管理约束在工期约束、资金约束、管理约束下，城市轨道交通项目的建设管理模式亟需制度创新。国内外研究现状及发展趋势国外研究：国外没有专门关于BT模式的理论研究。研究主要集中在各种PPP/PFI模式在基础设施建设中的应用时所需解决的基础设施的可销售性，公私合作可能性、公私合作伙伴关系维持、PPP/PFI项目成功的关键因素等问题。国内研究：国内在2003年之后
9、学术界开始有关BT在基础设施建设中应用的研究，关心BT模式具体运用中出现的法律、BT项目招标、BT合同（回购总价确定、回购风险分析）等实际问题的解决，且集中在项目主办方与承办方两者关系为主，视野较为狭窄。BT模式理论研究要把研究视角从项目管理的层面扩展到治理和体制的层面，因为项目的体制和治理层面在很大程度上决定了项目管理的模式特征，最终决定了项目的绩效水平。因此要研究BT项目的投资控制及其合同管理问题，必须弄清楚其深层次体制和治理对其制约和影响机制，寻求与体制和环境互适的解决方案。深圳地铁5号线BT模式的特点深圳地铁5号线BT模式发起动因有三：一是资金约束、二是时间约束、三是管理约束。深圳地铁
10、5号线BT模式解析：深圳地铁5号线建设项目管理融合了通行BT模式和风险型CM模式的优点。首先要对深圳地铁5号线BT模式进行分析，对其如何实现在资金、时间、管理约束下的项目管理经验进行提炼，明确研究范围和对象、研究内容、凝练研究的关键问题，即投资控制与合同管理（见表5）。其次，以问题为导向寻求解决方案，研究方法要有针对性（见图4）。城市轨道交通项目采用BT模式制度与环境的兼容性分析深圳地铁5号线BT模式的政策支持；深圳地铁5号线BT模式的社会投资支持；深圳地铁5号线BT模式的行业发展支持；深圳地铁5号线BT模式的实践支持；研究深圳地铁5号线BT模式必须注意“顶天立地”，认识到项目的制度环境与项目
11、管理实践是相互影响相互制约的，并在研究中贯彻此思路。1.1 研究背景纵观世界各国地铁开发利用的发展历程：一个国家人均GDP在500美元以上时，地铁开发利用成为需要；当人均GDP进入5002000美元阶段时，地铁得到较为广泛的开发；当人均GDP在2000美元以上时，城市地铁开发利用将向高水平发展。我国目前人均GDP已超过1000美元，一些大城市更是远超于此。截至2008年底，我国已有10个城市拥有共29条城市轨道交通运营线路，运营里程达到776公里，而据不完全统计，北京、上海等15个城市共有约50条、1154公里轨道交通线路在建；另一方面，截至目前，有约27个城市正在筹备建设城市轨道交通，其中2
12、2个城市的轨道交通建设规划已经获得国务院批复，至2015年前后，北京、上海、广州等22个城市将建设79条轨道交通线路，总长2259.84公里，总投资8820.03亿元，并且上述获批建设的79条轨道交通线路不包含目前正在建设中的线路，完全是未来的“增量”。这也就意味着，到2015年前后，我国建成和在建轨道交通线路将达到158条，总里程将超过4189公里，由此可见，我国已经形成一股兴建城市轨道交通的热潮，城市轨道交通建设必将在未来的几年内迅猛发展。城市轨道交通建设项目与其它基础设施项目相比有着鲜明的特点，可归纳为以下四方面：（1）工程规模大，投资额度高。城市轨道交通建设项目通常规模较大，一般线路长
13、达20km左右，车站数为16-18座，多为地下多层建筑，这就使得城市轨道交通建设项目对资金的需求量非常大，目前我国城市轨道交通的平均造价在每公里5亿人民币，如果其投融资方式仍以政府财政支出为主，那么，政府资金短缺势必成为其发展的瓶颈。（2）建设周期长，但对工期要求紧。由于城市轨道交通工程涉及范围广、参与单位多、系统复杂，自工程项目预可研至开通运营一般约需10年时间。此外，该类工程大多途经城市主要商业区、人流密集区、交通主要交汇点，为减少对城市生活、环境及交通的影响，对工期控制要求严格。（3）工程复杂程度高，实施风险大。城市轨道交通工程涉及专业门类多、系统庞大、接口复杂、施工工序及工法繁多，这些
14、特点决定了其实施过程中的风险较一般工程项目大得多，除常见风险因素外，还面临着巨大的地质风险、接口风险、资金风险、政治风险等。（4）对项目管理活动要求较高。城市轨道交通工程属于一个城市的永久性标志工程，其建筑设计寿命长达100年，作为百年大计的重点工程，其项目管理过程和效果备受关注。另外，由于城市轨道交通工程的复杂性，客观上要求工程的设计、施工、机电设备供货和运行过程衔接紧密，这也同样要求项目管理活动有较高的效率。综上所述，我国的城市轨道交通建设已走上了快速道，在未来的几年内必将掀起一股兴建城市轨道交通工程的热潮，而鉴于该类项目的上述特点，其项目管理必将与一般项目有所区别，如何高效地进行城市轨道
15、交通建设项目管理就成为一个迫切需要解决的问题。1.2 国内外研究现状及发展趋势1.2.1 城市轨道交通建设项目及其管理模式目前，国内城市轨道交通建设项目的管理实践中普遍存在如下三大问题：长期以政府资金投入为主，融资渠道单一；实行分阶段、分专业承包，协调难度大；工程变更频繁，对造价和工期影响大。为此，我国城市轨道交通建设项目的管理模式经历了不断的变革。城市轨道交通建设项目管理模式分为两部分内容，即投融资模式和建设管理模式。（1）投融资模式城市轨道交通是准公共产品，这决定了其不可能完全通过市场竞争获得资金来源并健康发展，政府通常要参与投融资和经营活动，从政府参与程度、参与方式的不同，城市轨道交通建
16、设项目的投融资模式主要有如表2所示的四种。表2 城市轨道交通建设项目投融资模式总结模式投资建设主体运营主体所有权归属代表性国有国营政府政府部门或国有企业政府法国巴黎、德国柏林、美国纽约国有民营政府民营企业政府新加坡公私合营政府与企业共同出资成立的地铁公司政府与企业共同出资成立的地铁公司政府香港、日本民有民营私人集团（政府特许经营条件下）私人集团政府泰国曼谷（2）建设管理模式鉴于各城市轨道交通建设项目自身特点和投融资模式等不同，它们所采取的建设管理模式也有所区别，总的来看，国内外城市轨道交通项目主要采用的、逐渐成为发展方向的建设管理模式有以下三种。1）设计施工总承包设计施工总承包建设模式是指在工
17、程可行性研究报告或初步设计批复之后，根据工程的不同性质和复杂程度，将工程的设计（一般为施工图设计，也可以是初步设计和施工图设计）、采购（可不包括）以及施工一起委托给具有相应资质的设计、施工总承包商或联合体完成，最终达到合同约定的质量、安全、工期、造价目标的工程承包模式。该模式包括“设计-采购-施工总承包”（EPC）方式、 “设计-施工总承包”（DB）方式和交钥匙总承包（Turnkey）模式，其优点是：在设计施工总承包中可以避免设计、施工脱节及相互制约的问题，有利于设计、施工的整体方案优化。在施工过程中，通过动态设计、动态施工，有利于设计、施工合理交叉、动态连接，缩短建设工期。能够有效地对工程全
18、过程进行进度、费用和质量的综合控制，对资源进行优化配置，有效控制工程造价；有利于减少工程建设招投标环节，节约社会成本，业主的管理相对简单，协调工作减少。采用设计施工总承包模式的代表性城市轨道交通建设项目包括：上海地铁明珠一期工程，业主采取了“设备供货”与“施工安装”分别总承包的方式，并通过招标选择了“设备集成商”。2）CM模式CM模式全称为Fast-track Construction Management，即快速轨道施工管理方法，它是指在项目整个设计尚未全部结束之前，当工程某些部分的施工图设计已经完成，即可先进行该部分工程的施工招标及施工，业主必须委托一家CM单位负责协调设计和施工，承担复杂
19、的项目管理工作。该模式是国际上大型工程建设中较常采用的建设模式，其基本特征主要表现为：CM模式的基本思路为快速轨道法，即从项目开始阶段就雇佣具有丰富工程经验的咨询单位参与到项目实施过程中来，为设计人员提供施工方面的建议，并随后负责管理施工过程。CM合同费用一般采用成本加利润方式，其合同价由CM单位与每个承包商签约完成后才能确定，CM单位在管理过程中要承诺不超过最大工程费用（GMP）。CM作为一种以管理为主的承包，它直接参与施工活动，工作重点是协调设计与施工之间的关系，对分包商和施工现场进行管理。一般情况下，CM单位对业主负责，分包商对CM单位负责，分包商不直接将矛盾上交业主，保证了信息来源的惟
20、一性。CM模式具有设计、施工、供货一体化，能够有效控制工期，管理协调效率高，便于及时优化整体方案和风险管理等优点，经国外建设实践证明，CM模式特别适用于像城市轨道交通这种工期长、投资大的复杂工程。CM模式的代表性工程包括：日本东京地铁SR线，伊朗德黑兰地铁1、2号线，马来西亚吉隆坡轻轨1、2号线，菲律宾马尼拉轻轨1号线。3）BT模式BT（Build-Transfer，即建设-移交）模式是由BOT（Build-Operate-Transfer，即建设-经营-移交）模式演变而来的，是指业主（政府）通过招标（或委托）的方式确定投资人，由投资人负责项目资金筹措及工程建设，并在建设期间承担风险，待项目竣
21、工验收合格后移交给业主，业主按约定总价一次性或分期支付回购价款的投融资建设方式。BT模式的基本特征主要表现为：吸纳民间资金，即该模式通常由私营部门负责项目的投融资，同时不增加政府部门的外债，不影响政府对项目的所有权，并由政府和私营部门（即投资人）共同承担风险。政府在项目投入运营后按照合同约定的期限和总价款对其进行回购，因此，政府运用该模式其实是超前消费、透支信用的过程，政府可以一次性地完成回购，也可以按比例分期向投资人支付合同约定的总价款。投资人通常希望尽早回笼资金，他们会竭力按照业主的要求尽快完成项目建设管理，因此，BT模式通常比传统模式下的项目建设效率要高。BT模式具有有效缓解政府短期内巨
22、额投资压力，合理分散建设期风险，有效控制项目总体价格，缩短项目建设周期等优点。2005年初，北京地铁首次在奥运支线工程中尝试运用BT模式，成为我国城市轨道交通建设运用BT模式的样本，为我国其他城市轨道交通建设提供了方向和经验。上述三种模式中，设计施工总承包模式在我国以往的城市轨道交通建设项目中应用广泛，CM模式在国外的城市轨道交通建设项目中应用较多，而BT模式自2005年在奥运支线中首次尝试使用成功后，目前国内越来越多的城市轨道交通建设项目已开始逐渐采用。1.2.2 BT模式的研究现状非政府资金介入基础设施建设领域由来已久，联合国工业发展组织编写了基础设施BOT项目指南将BT看作BOT的变形形
23、式。BT模式一般适用于对于投资方来说不愿意承担其经营风险，或经营期间不经济的项目；而对于业主一方来说那些不适宜出卖经营权或者出卖经营权不便于统一管理的项目。国外没有专门关于BT模式的理论研究，但关于基础设施特许权方面的研究可以进行借鉴和应用。关于基础设施特许权的研究主要是在三个领域展开的：一是特许权项目在基础设施的投融资体制和民营化改革中的应用，包括BOT、TOT、PFI等各种PPP模式在基础设施建设和运营中的应用；二是特许权竞标理论的研究，它是一种激励性规制的手段；三是在公共管理制度变革领域展开的，特许经营作为新公共管理理论中“善治”学派引进私人投资，是提高政府公共管理效率的重要方式。表3
24、有关BT模式研究的文献总结期刊/学位论文BT模式概述BT法律问题BT成功经验与问题分析BT风险研究BT合同管理及招标规划BT投资控制BT与其他模式比较蔡蔚（2007）沈其明（2007）王灏（2005）于志英（2004）成虎（2005）张文娟（2006）孟乙民（2006）李刚（2006）李新民（2004）彭建伟（2005）何寿奎（2005）张倩（2008）李红镝（2005）何书斌（2007）张丽（2005/06）张桂萍（2006）杨长明（2007）蒋廷令（2007）牛丽云（2006）杨稳仙（2008）陈怡宏（2006）郭捷（2007）肖春华（2002）周磊（2004）王永新（2006）李高明（2
25、007）程小伟（2006）刘应宗（2007）路广军（2007）王闯（2005）张玉龙（2006）周凤荣（2008）王立平（2008）罗强（2006）曾庆武（2003）陈斌（2006）范晨（2007）赵俊（2006）资料来源：根据CNKI数据库查阅资料自行整理编制我国关于BT模式的研究文献大多数从2003年开始，研究内容分布如表3所示。此外，张树森（2006）在BT投融资建设模式一书中对BT模式做了全面的概括，并对BT模式在各地实践项目做了详细分析；葛培健等（2009）在基础设施BT项目运作与实务书中对BT项目投资分析、方案设计、合同结构与法律关系、会计处理、建设及风险管理进行了描述。但这两本书
26、都只是一本操作性的参考书，没有理论层次的探讨。从上述文献可以看出，BT模式研究存在着不足，表现为：（1）缺少深层次的研究和探索，缺乏理论深度。对BT模式的研究大多集中在一般性问题的概述和运作过程的问题规划，包括对BT模式含义、类型、运作过程、适用范围、与其他方式的比较、参与方法律关系和优劣势的分析，主要都是介绍性的叙述以及一些BT项目参与者的事后成功、失败的经验总结，缺乏理论深度。（2）对BT模式的关键问题研究过于肤浅或缺少研究。对BT模式风险的研究主要集中在BT项目的风险识别和转移上面，从不同角度（业主、融资人、项目整体）识别BT项目风险，针对风险的特点提出防范措施，缺少BT模式风险合理分配
27、的模型。此外，缺少对BT项目投资回报率如何确定的研究。BT项目业主和投资者目标既有共同性，又存在差异性，投资回报率的确定是否合理关系到项目的成败，其重要性是不言而喻的。BT模式研究的肤浅和滞后，影响BT项目的实施效果，阻碍BT模式的推广和应用。关于BT模式有许多问题值得探讨和研究。比如BT项目产权问题、BT项目风险分担、投资回报率的确定及回购总价款模型的构建、政府和企业间的担保措施等仍处于探讨之中，这些问题都与特许权合约（BT投资建设合同）设计直接相关，这也是BT模式相关研究未来的重点发展方向。1.3 本项目的特点“深圳地铁5号线BT工程投资控制与合同管理研究”要求基于对深圳地铁5号线工程实践
28、的调研与总结，因此，对于深圳地铁5号线BT模式的深入分析是本科研项目的前提，本研究团队将从深圳地铁5号线BT模式发起动因及其解析两方面来阐述我们对于本项目的理解。1.3.1 深圳地铁5号线BT模式发起动因通过招标人所提供的相关介绍资料可知，深圳地铁5号线之所以选择“投融资设计施工总承包回报”的新型BT模式主要是由于下述原因：（1）旨在解决BT建设项目主办方资金短缺的难题按照深圳市的财政能力，每年城市轨道交通工程的投资存在一定的资金缺口，传统的融资方式如银行贷款面临诸多问题，拓展城市轨道交通工程的融资渠道已日益迫切；而BT模式正是缓解政府短期内基础设施项目建设资金紧缺的有效方法。在BT模式下，B
29、T主办方与承办方签订特许协议（授予一定期限的特许权）将公用基础设施项目交由BT承办方成立的项目公司融资建设，特许期满后，按照特许协议的约定，BT承办方将BT项目移交给BT主办方，BT主办方以股权回购方式支付BT承办方的投资及合理收益，显然，深圳地铁5号线项目是利用BT承办方中国中铁股份有限公司雄厚的融资实力来解决该项目发起人的资金短缺的问题。（2）旨在解决深圳地铁5号线项目的时间约束难题目前通行的BT模式主要包括施工二次招标型、直接施工型、施工同体型和垫资施工型，它们通常都是由BT主办方完成勘察、设计单位招标，并形成了设计方案后再进行BT项目招标，BT承办方只承担项目融资、建设管理和施工（全部
30、或部分）工作。然而，深圳地铁5号线必须在第26届大运会召开前投入运营，从试验段开工到开通试运营仅三年半时间，比目前国内地铁项目平均综合工期少6个月以上，工期十分紧张，因此，深圳地铁5号线不能采取上述四种通行的BT模式的运行程序，而是创造性地采用了一种独特的BT模式。在该BT模式下，BT主办方可以利用BT承办方雄厚的技术实力，实现项目投融资以及从初步设计直至投入运营的总承包，从而“节省了工程招投标时间和工程前期准备时间，不但为工程建设赢得了近三个月的宝贵时间，也为实现工程的质量、安全、进度、投资等各项目标的创造了条件，起到了以空间换时间的目的”。（3）旨在解决深圳地铁5号线项目的管理约束难题深圳
31、地铁5号线投资规模大、技术复杂程度高、建设风险高，加之工期紧迫，致使如何保证项目管理的高效率成为一个不得不考虑的问题。深圳地铁5号线BT模式下，BT主办方将融资、设计、采购、施工等一系列连续活动全部委托给具有丰富地铁工程建设经验和可靠融资能力的中国中铁股份有限公司（BT承办方）的优势在于：一方面，通过BT承办方企业内部统一协调管理的方式相对于通过市场分别外包的方式，其交易费用更低、资源配置效率更高；另一方面，项目的集成化管理，特别是设计施工一体化管理（包括初步设计与施工图设计使用同一单位），最大限度地避免了因设计、施工分离带来的前后脱节和扯皮等问题。由此可见，该BT模式能够有效减少管理界面，提
32、高项目管理活动的效率。1.3.2 深圳地铁5号线BT模式解析本课题组认为，深圳地铁5号线建设项目管理融合了通行BT模式和风险型CM模式的优点，同时实现了投融资、集成化管理、进度控制和投资控制优化，是根据深圳地铁5号线项目的特殊情况和切实需求（如技术复杂程度高、投资规模大、工期紧、风险大等）而进行的一次项目管理模式创新，为5号线又快又好地建设提供强有力的保障。（1）与通行BT模式的比较分析垫资施工型BT模式与我国政府严令禁止的带资承包模式的实际操作差距不大，不提倡采用，因此，我们可将其他三种通行BT模式与深圳地铁5号线BT模式进行对比分析，如表4所示。表4 四种类型BT模式项目的实际运作区别类型
33、比较项施工二次招标型直接施工型施工同体型深圳地铁5号线BT模式规划BT主办方BT主办方BT主办方BT主办方BT承包方选择方式招标（公开招标或邀请招标）或委托招标（公开招标或邀请招标）或委托招标（公开招标或邀请招标）或委托招标（公开招标或邀请招标）或委托勘察/设计单位的选择BT主办方BT主办方BT主办方负责该标段的BT承办方成员企业勘察/设计管理前期BT主办方负责，实施阶段BT模式项目公司负责BT主办方BT主办方和BT模式项目管理机构负责BT模式项目公司统一管理，各标段勘察、设计由负责该标段的BT承办方成员企业进行施工单位选择由BT模式项目公司组织二次招标BT主办方在BT模式招标时确定BT主办方
34、在BT模式招标时确定BT承办方施工发包主体BT模式项目公司BT主办方BT主办方BT承办方施工承包主体不特定BT承办方的成员或下属单位BT承办方的成员或下属单位BT承办方的成员企业或下属单位监理单位BT模式项目公司BT主办方和BT模式项目公司共同管理BT主办方和BT模式项目管理机构共同管理BT主办方BT承办方与施工单位关系无直接利害关系（合同关系）同体或关联同体关联（成员企业）建设管理职责的承担者BT模式项目公司BT模式项目公司BT承办方BT模式项目公司建设管理机构的形式独立法人独立法人非法人独立法人贷款主体BT模式项目公司或BT承办方BT模式项目公司或BT承办方BT承办方BT模式项目公司移交责
35、任主体BT模式项目公司BT模式项目公司BT承办方BT模式项目公司回购主体BT主办方BT主办方BT主办方BT主办方资料来源：自行编制由表4可知，深圳地铁5号线BT模式与上述通行的三种BT模式的主要相似点为： BT主办方均需进行BT项目的前期规划，并对BT项目进行回购； BT项目的施工是由BT承办方（成员企业或下属单位）或其招标确定的施工单位进行的； BT项目的投融资、建设管理和项目移交工作都是由BT承办方（或其BT模式项目公司）进行的；二者的区别主要表现为： 通行BT模式中的勘察、设计工作主要由BT主办方进行，而地铁5号线BT模式则由BT承办方进行； 通行BT模式的监理单位通常是由BT承办方（包
36、括其组建的BT模式项目公司或BT模式项目管理机构）或者BT主办方和承办方共同选择并管理，而深圳地铁5号线BT模式监理单位是由BT主办方委托并进行管理的，监理单位为BT主办方行使监督职能。显然，深圳地铁5号线BT模式主要融合了通行BT模式的如下优点：1）政府通过BT项目的投融资及回购过程（超前消费，分期回购）吸纳民间资金解决政府短期内资金短缺的困难；2）由更加专业的BT承办方来承担BT项目的建设管理，以提高项目管理活动效率和效果；3）BT承办方一般会在BT主办方的指导下尽快完成项目的各项工作，以达到尽早回笼资金的目的，因此其建设效率比传统方式要高。（2）与风险型CM模式的比较分析CM模式是一种分
37、散发包、集中管理，使设计与施工充分搭接的项目管理模式，特别适用于那些建设周期长、工期要求紧迫、设计变更可能性大的大型复杂工程项目，并要求CM单位是具有丰富施工经验的高水平企业。根据CM单位在项目组织中合同关系的不同，CM模式可分为代理型和风险型（或非代理型）两种，前者是由业主与各分包商签订合同，后者则由CM单位直接与各分包商签订合同，并向业主提出保证最大工程费用（GMP）。深圳地铁5号线BT模式与风险型CM模式相比，二者相似之处在于：1）分散发包，集中管理深圳地铁5号线土建、装修和设备安装工程的设计施工总承包任务由BT承办方承担，BT承办方将5号线划分成若干标段，并以内部招标方式将其分包给成员
38、企业，成员企业在BT项目建设指挥部的统一管理下负责本标段工程的具体设计与施工。显然，深圳地铁5号线BT模式借鉴了风险型CM模式将整个项目分散发包、集中管理的方式，BT主办方将设计、招标、施工等复杂的项目管理任务打包委托给BT承办方，从而大大减少了建设项目的管理界面，降低了交易成本，提高了项目管理效率。2）基于GMP原理转移工程造价控制风险在风险型CM模式下，CM单位须向业主提出GMP，GMP是保证最大工程费用(Guaranteed Maximum Price)的简称，是指承建单位向业主保证合同的总费用不超过规定的数额，这个最大的数额即是GMP，并且GMP的编制是一个渐进的过程，它随着设计深度的
39、增加逐渐明确。如果实际费用超过GMP，超出部分由承建单位支付，如果实际费用低于GMP，节余部分归业主所有，承建单位获得约定比例的奖励。深圳地铁5号线工程的BT主办方和承办方采取“总价包干”的形式确定BT项目合同价格，这与风险型CM模式的GMP非常类似，其最根本的目的均为将工程造价控制风险由BT主办方转移给BT承办方，以提高BT承办方控制投资的积极性。3）快速轨道法（Fast-track）深圳地铁5号线BT合同是在缺乏初步设计的情况下签订的，随后，全长40公里的5号线被划分为若干标段，BT承办方通过内部招标方式将其分包给成员企业，各成员企业各自确定设计单位，其施工图设计获得批准后即开始施工（如图
40、1所示），也就是说，5号线各标段的设计和施工并非同步进行的。显然，对于深圳地铁5号线的各个标段而言，其均是严格按照设计完成后才施工的传统模式，而对于整个深圳地铁5号线而言，其打破了“循序渐进”的传统模式，在整体设计未完成之前，完成设计的部分工程已开始施工，这实现了设计与施工的充分搭接，在生产组织方式上实现了部分活动界面的搭接与集成，从而保证地铁5号线的建设周期满足其时间约束。图1 快速轨道法示意图1.4 深圳地铁5号线BT模式与我国当前形势的兼容性分析BT模式是现阶段我国政府大力提倡的基础设施项目的有效融资建设模式，而深圳地铁5号线BT模式作为一种有继承的创新，对于我国城市轨道交通建设项目具有
41、重要的参考价值；同时，我国目前的现实状况也为这一模式的广泛推行提供了各种支持。（1）深圳地铁5号线BT模式的政策支持随着我国市场经济建设的发展，采用BT模式建设的项目逐渐增多，我国政府在政策上给予了大力支持和鼓励：2003年，建设部发布关于培育发展工程总承包和工程项目管理企业的指导意见（建市200330号）指出，“鼓励有投融资能力的工程总承包企业，对具备条件的工程项目，根据业主的要求，按照建设转让（BT）、建设经营转让（BOT）、建设拥有经营（BOO）、建设拥有经营转让（BOOT）等方式组织实施”，首次明确工程建设可以采取BT模式；2004年发布的国务院关于投资体制改革的决定（国发200420
42、号）指出，“放宽社会资本的投资领域，允许社会资本进入法律法规未禁入的基础设施、公用事业及其他行业和领域”，这为BT模式的发展提供了有力的政策支持；2006年，建设部、发改委、财政部、中国人民银行联合下发的关于严禁政府投资项目使用带资承包方式进行建设的通知（建市20066号）指出，政府投资项目一律不得以建筑业企业带资承包的方式进行建设，但“采用BOT、BOOT、BOO等方式建设的政府投资项目可不适用本通知”，从而澄清了BT模式不同于带资承包，确定了其合法性。（2）深圳地铁5号线BT模式的社会投资支持长期以来，我国城市轨道交通建设的资金主要由地方政府承担，而且当前我国资本市场尚不成熟，银行储蓄仍是
43、国内资金的主要渠道，这种传统的拨款加贷款的单一投资模式显然不能适应当前阶段如此迅猛发展的城市轨道交通建设，在此情况下，最大限度地吸收社会投资来进行城市轨道交通建设对于解决城市快速发展与政府短期建设资金紧缺这一矛盾意义重大。社会投资或称民间投资包括集体、个体、私营、联营、股份制等各类投资主体进行的投资，我国社会投资经历了多年的发展，其规模已经不容小觑。据统计，目前我国社会投资规模大约是9000亿元人民币（大约是1100亿美元），相当于中国GDP的6.5%，占我国总投资的比重已达35%左右并逐年递增。大量游离于的社会投资为深圳地铁5号线BT模式的广泛应用提供了资金支持，奠定了坚实的基础。（3）深圳地铁5号线BT模式的行业发展支持近年，全国工程总承包市场发展很快，全国许多勘察设计和施工单位都在大力发展工程总承包业务。为了推动我国工程项目管理和工程总承包事业的发展，加速我国工程项目管理与国际接轨，中国勘察设计协会和中国工程咨询协会联合委托中国勘察设计协会建设项目管理和工程总承包分会和中国工程咨询协会项目管理指导工作委员会，自2003年开始每年在工程咨询和勘察设计行业开展从事工程项目管理和工程总承包
