深圳地铁5号线5305标实施性施工组织设计.docx

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1、目 录1 编制说明11.1 编制目的11.2 编制依据11.3 编制原则11.4 编制范围22 工程概述22.1 主要设计标准22.1.1 线路设计22.1.2 车站建筑22.2 工程概况22.2.1 地铁5号线工程简介22.2.2 标段工程概况42.2.3工期要求52.3 工程地质、水文地质52.3.1 地形地貌52.3.2 工程地质52.3.3 水文地质82.3.4 沿线主要不良地质82.3.5 地震参数82.3.6 气象特征92.4 工程施工条件92.4.1交通条件92.4.2生活、施工用水92.4.3生活、施工用电92.4.4资源利用的土源和建筑材料112.4.5房屋拆迁112.4.6

2、管线情况112.5 本工程的特点、难点122.5.1 工程特点122.5.2 工程难点132.6 本工程项目的工程重点和控制工程142.6.1工程重点142.6.2 控制工程143 施工组织安排143.1 组织机构设置143.1.1 机构配置原则143.1.2 机构设置153.1.3 施工技术力量配置173.1.4 试验室配置173.2 工区任务划分及机构设置173.2.1各工区任务划分173.2.2各工区机构设置183.3 总体施工方案223.3.1车站223.3.2区间隧道233.3.3施工布置233.4总体施工顺序233.5总体工期安排233.5.1 里程碑工期要求233.5.2 各工点

3、工期及主要进度参数233.6 主要临时工程安排443.6.1 临时房屋443.6.2临时道路453.6.3主要临时起吊系统453.6.3 临时供水453.6.4 临时用电453.6.5 临时通讯453.7 分阶段物资供应计划453.8 分阶段机械、运输设备供应计划483.9资金供应计划534 主要工程施工方案544.1 车站工程施工方案544.1.1 车站概述544.1.2 明挖车站施工方案544.1.3 盖挖车站施工方案554.1.4 暗挖车站施工方案594.2 区间隧道工程施工方案614.2.1 区间工程概述614.2.2 盖挖区间施工方案614.2.3 竖井及横通道施工方案614.2.4

4、斜井施工方案624.2.5区间隧道施工方案634.2.6运输组织施工方案674.2.7通风施工方案674.2.8供水供电施工方案684.2.9 盾构区间施工方案684.3 特殊地段施工方案714.3.1矿山法隧道下穿房屋714.3.2盾构下穿房屋措施934.3.3盾构下穿铁路984.3.4盾构下穿布吉河994.3.5停车场出入线下穿水库地段方案1005 主要施工方法、工艺1035.1明挖车站施工方法、工艺1035.1.1围护结构施工方法、工艺1045.1.2土石方开挖及钢支撑架设施工方法、工艺1125.1.3防水施工方法、工艺1205.1.4主体结构施工方法、工艺1235.2暗挖车站施工方法、

5、工艺1295.2.1高边坡开挖、防护及排水1295.2.2初期支护施工方法、工艺1385.2.3二衬结构施工方法、工艺1415.3盖挖车站及区间施工方法、工艺1415.3.1围护结构施工方法、工艺1415.3.2土石方开挖施工方法、工艺1515.3.3二衬结构施工方法、工艺1515.3.4防水结构施工方法、工艺1525.4矿山法区间隧道施工方法、工艺1535.4.1土石方开挖与初支施工方法、工艺1535.4.2防水结构施工方法、工艺1585.4.3二衬结构施工方法、工艺1615.5盾构区间隧道施工方法、工艺1675.5.1盾构机进场、组装及调试1675.5.2盾构进洞及初始段掘进1695.5.

6、3盾构正常段施工1725.5.4管片拼装1765.5.5同步注浆和二次注浆1795.5.6盾尾油脂的加注1825.5.7施工运输1835.5.8曲线段施工控制1855.5.9施工通风、照明及防排水1865.5.10盾构出洞1865.5.11盾构过站1885.5.12盾构机的拆卸1925.5.13防迷流1945.5.14井接头施工1946测量与监控量测1956.1测量1956.1.1施工测量要求1956.1.2施工测量1956.2监测1966.2.1施工监测目的1966.2.2施工监测单位的构成1966.2.3施工监测内容1967主要管理目标与保证措施1987.1 工期目标和保证措施1987.1

7、.1 工期目标1987.1.2 工期保证措施1987.2 质量目标、质量保证体系及技术组织措施2037.2.1 质量目标2037.2.2 工程质量保证体系2037.2.3 工程质量保证组织机构图2047.2.4 工程质量保证措施2047.3 安全目标、安全保证体系及技术组织措施2127.3.1 安全目标2137.3.2 工程安全保证体系2137.3.3 工程安全保证组织机构图2137.3.4 重大危险源管理方案2147.3.5 工程安全保证措施2157.4 环境保护目标及措施2227.4.1 环保水保目标2227.4.2 环保水保原则2227.4.3保证措施2237.5 合同管理2267.5.

8、1合同管理原则2267.5.2合同管理机构及职责2267.5.3项目部合同签订程序2287.5.4合同签订的注意事项2287.5.5项目部合同档案管理2287.5.6合同的履行2297.5.7合同的变更与解除2297.6 建设协调2297.6.1 建设协调组织机构图2297.6.2 征地拆迁协调2307.6.3设计及施工方案协调2308拟开展的科研项目2308.1 暗挖隧道安全穿越房屋群施工控制2308.1.1多源信息联合分析提高隧道超前地质预报准确性的研究2308.1.2全、强风化松散、破碎围岩地段掘进方法优化研究2308.1.3松散、破碎围岩锚注联合支护技术研究2318.1.4城市隧道施工

9、对周边环境的影响及对策研究2328.1.5房屋基础深层注浆的技术研究2328.2 城市建筑密集地区地铁车站减振爆破开挖施工方法研究2328.2.1爆破要求2328.2.2 减震方法2338.3 盾构过特殊地段的施工研究2348.3.1盾构长距离硬岩段掘进施工技术2358.3.2盾构下穿建筑物密集区掘进施工技术2358.3.3盾构在复合地层中穿越准高速铁路掘进施工技术2359 创优规划2359.1 总体创优规划2359.2 单位工程创优目标2369.2.1 创优方针2369.2.2 创优总目标2369.2.3 分项目标2369.3 创优标准2369.4 创优保证措施2379.4.1 建立健全各种

10、体制，强化创优宣传，提高创优意识2379.4.2 建立质量保证体系2379.4.3 强化施工技术管理，严格执行技术标准、规范和设计文件2429.4.4 实行样板引路，克服质量通病，一次成优2429.4.5 贯彻实施ISO9000系列标准，深化全面质量管理2429.4.6 开展安全标准工地建设活动2439.4.7 加强监督检查，定期评比，奖惩兑现2439.4.8 抓好优质服务，实现“全标段创优”2439.4.9.建立报告制度，加强信息反馈24410 需进一步采取措施解决的问题24410.1 车站工程24410.2 区间工程24410.3 停车场24411附图表24511.1 附表24511.2

11、附图2455305标段实施性施工组织设计1 编制说明1.1 编制目的编制实施性施工组织设计是为了科学、规范、有计划的指导现场施工生产，提前作好施工生产资源配置。1.2 编制依据 深圳地铁5号线BT项目指导性施工组织设计。 根据中国中铁深圳地铁5号线BT项目公司施工任务划分情况进行编制。深圳地铁5号线工程初步设计（送审稿或部分施工图设计资料）。 国家现行有关施工及验收规范、规则、质量技术标准，以及深圳市在安全文明施工、环境保护、交通组织等方面的规定。 国家、建设部和地方政府关于安全、环境保护、水土保持、劳动保护、医疗卫生保障的法律、法规、条例。 现场调查资料和根据前期征拆、管线改移、交通疏解进展

12、情况。 根据地质详勘资料。 根据我单位在深圳地铁施工经验、科技成果、工法成果和现有人员构成、设备配备等实际情况。深圳地铁5号线BT项目及相关工程协议书。1.3 编制原则 根据深圳市政府和地铁公司关于深圳地铁5号线工程的总体工期与里程碑工期要求，确定施工工期。 严格遵守合同协议和合同文件（初稿）的要求。 充分领会设计意图，结合深圳地铁5号线的特点，采用科学合理、技术先进、经济适用的施工方案，按照地铁建设的质量、工期、安全等各项要求，完成深圳地铁5号线的建设。 突出重点、兼顾一般。深圳地铁5号线5305标地质复杂多变、环境特殊，针对这些特点，确定一部分重点工程，并单独编制施工组织设计，作为土建施工

13、的难点来对待。其它工程按照均衡生产的原则与重点工程协调安排施工。 线路大部分处于商业繁华区和居住密集区，施工与安全防护、交通疏解同时进行，因此必须合理安排施工顺序，组织快速施工，尽量减少安全防护和交通疏解方面的影响。 下水径站及其前后明挖区间与下水径站同时施工，工期列入下水径站施工计划；新增盾构始发井施工安排划入盾构施工区间内。 各种施工生产资源是按预计开工时间，结合各项实际进度指标来配置。1.4 编制范围深圳地铁5号线土建工程5305标正线起点为坂杨区间隧道，终点为百鸽笼站，标段全长7950.6m（按线路左线长度统计），包括5站6区间，以及停车场出入线，长1633m。2 工程概述2.1 主要

14、设计标准2.1.1 线路设计 线路平面正线数目：双线轨 距：1435mm最小曲线半径：正线350m；辅助线250m 线路坡度最大坡度：正线30；出入线40；地下车站 2，困难条件下可设在不大于3的坡道上最小坡度：地下线路区间一般3；地下车站一般2。2.1.2 车站建筑 正线采用60kg/m钢轨，无缝线路。 正线采用整体道床。 正线及折返线、联络线、安全线采用60kg/m钢轨的9号直线尖轨道岔，段内车场线采用50kg/m钢轨的7号道岔。2.2 工程概况2.2.1 地铁5号线工程简介深圳市城市轨道交通5号线贯穿城市第一、二圈层，连接城市西、东、中三条发展轴，并与10条轨道交通线换乘，是构成深圳市近

15、、中、远期线网的骨干线路，是联系沿线各组团和前海、布吉、新深圳站三大交通枢纽的快速走廊，对缓解城市交通压力，提高轨道交通网络效率，拓展城市发展空间，支持2011年在深圳举行的26届世界大学生运动会具有重要意义。深圳地铁5号线土建工程范围：前海湾站黄贝岭站，共计25座车站26个区间，以及塘朗车辆段与上水径停车场、房屋建筑等工程。25站分别为：前海湾站（与5号线相交的枢纽工程土建部分）、临海路站、宝华路站、翻身站、灵芝公园站、大浪站、同乐站、深职院站、西丽站、大学城站、塘朗站、长岭陂站、龙华火车站（与5号线相交的枢纽工程土建部分）、民治站、五和站、坂田站、杨美站、上水径站、下水径站、长龙站、百鸽笼

16、站、布心站、太安路站、怡景路站、黄贝岭站。26区间分别为：前海湾临海路宝华路宝安中心翻身灵芝公园大浪同乐深职院西丽大学城塘朗长岭陂龙华火车站民治五和坂田杨美上水径下水径长龙布吉站百鸽笼布心太安路怡景路黄贝岭工程总投资2141398.4万元。5号线平面布置示意图详见下图：土建五标段起 点土建五标段终 点上水径站 深圳市地铁5号线平面示意图2.2.2 标段工程概况深圳地铁5号线5305标正线起止里程为DK25+142.75DK33+207.519，长约7950.6m（按线路左线长度统计，含长链50.735m,短链9.709m），以及上水径停车场出入线SDK0+727SDK2+360，长1633m，

17、内容包括5站6区间，6个竖井，1个盾构始发井，3个施工斜井。其中，5站包括杨美站、上水径站、下水径站、长龙站、百鸽笼站；6区间包括坂田站杨美站区间、杨美站上水径站区间、上水径站下水径站区间、下水径站长龙站区间、长龙站布吉站区间、布吉站百鸽笼站区间，布吉站为3号线与5号线的换乘站，划入3号线由中铁五局施工；上水径停车场出入线K0+000K2+360，长2360m,分为两段，K0+000K0+721为明挖段，K0+721K2+260段为暗挖隧道。出入线明挖段、上下区间明挖段及下水径车站作为一个工点，统一安排施工。杨美站、长龙站（部分盖挖）、百鸽笼站为明挖车站，钻孔桩+旋喷桩作围护结构；上水径站为半

18、明挖、半暗挖车站，明挖部分围护结为钻孔桩+旋喷桩；下水径站为全盖挖逆筑车站，采用连续墙围护结构。杨美站、下水径站、长龙站为地下两层岛式车站，上水径站部分为地下三层岛式车站，百鸽笼站为地下两层一岛一侧式车站，且百鸽笼站设为铺轨基地。坂杨区间隧道（DK25+142.75DK25+811.8），长695.5双延米,在左线DK25+437.592设净空为6.06.8m的施工竖井1个,深约18m,左右线用横通道连结,隧道采用复合式衬砌。杨上区间隧道（DK26+021.4DK28+634.3），长2459.1双延米,在右DK26+350处设内净空为5.08m的1#施工竖井,深约42m，在右DK27+340

19、处设内净空为5.819.8m的2#竖井,深约62m ，2#竖井既是施工竖井，又是永久风亭和应急通道，左右线用横通道连结,隧道采用复合式衬砌。上下暗挖区间隧道（DK28+634.3+792.838），长158.538双延米，在右DK28+718处设净空为6.07.0m的施工竖井1个,深约20m,左右线用横通道连结,隧道采用复合式衬砌。上下明挖区间DK28+792.838DK29+505.7段，长712.862双线米，以及出入线K0+000K0+721段，长721双线米，为同槽盖挖逆筑法施工段，由四线框架隧道逐渐过渡到四线分离结构。下水径站长龙站区间隧道DK29+866.0DK30+355.1,长

20、489.1双延米,采用矿山法施工, 在DK30+300设施工竖井1个,深约20m,左右线用横通道连结,隧道采用复合式衬砌。盾构区间从盾构井(百鸽笼站)布吉站长龙站为盾构掘进区间隧道（右DK32+693.395右DK30+568.4），长2124.995双线米，其中,百鸽笼站盾构始发井为矿山法施工（右DK32+821.91右DK32+693.395），长128.515m，由盾构井进入施工;盾构始发井布吉站区间中DK31+571.2DK32+200长628.8m段为矿山法开挖，盾构机拼管片空推通过，在DK31+975设施工竖井1个，深度约28米；盾构机过布吉站1次，从长龙站吊出。2.2.3工期要求

21、5号线总工期目标为：2011年6月30日，完成运营通车；里程碑工期为：2010年02月28日，完成车站及隧道主体结构，达到铺轨条件；2010年11月30日，基本完成车站安装、装修，达到电通条件。2.2.4 标段主要工程数量详见附表1：深圳地铁5号线5305标初步设计主要工程数量表2.3 工程地质、水文地质2.3.1 地形地貌本标段线路沿布龙公路下方由西向东走行，在DK26+580附近穿越南平快速公路，在DK27+400处下穿清平高速公路，在DK27+570处下穿上水径水库，然后穿越振兴采石场，转入吉化路，沿吉化路下穿向南行至布吉公圆，下穿广深铁路，向南行至百鸽笼站，工程所在地区为台地和丘陵，台

22、地平缓，略有起伏，丘陵地形起伏稍大；线路在进入吉化路后，线路两侧建筑物较多，场地内存在大量的电力、电信、雨水、上水、污水、燃气、路灯等地下管线管道。2.3.2 工程地质2.3.2.1区间隧道工程地质 坂杨区间隧道DK25+142.75DK25+273、DK25+645DK25+811.8段洞身主要穿越殘积层， DK25+273DK25+645段洞身主要穿越全风化、强风化花岗岩。 杨上区间隧道在DK26+021.4DK26+141.4段，洞身主要穿越殘积层土、全风化、强风化花岗岩，围岩类别为、类，其余地段隧道洞身主要穿越中微风化花岗岩，围岩类别为、类。 上下暗挖区间隧道上下区间暗挖区间隧道DK2

23、8+634.3DK28+790段洞身主要穿越粉质粘土、全风化角岩、强风化角岩，围岩类别为类。 下长区间隧道左线大部分洞身在微风化、中风化变质角岩中通过；右线DK29+866.7DK30+020.0段、DK30+170.7DK30+255.0段洞身在强风化变质角岩中通过，DK30+020.0DK30+170.7段、DK30+255.0DK30+355.8段洞身在微风化变质角岩中通过，洞身在强风化变质角岩中通过，风化差异性较大。隧顶埋深在2665m之间。 长龙站布吉站盾构区间隧道洞身主要穿越全风化、强风化变质角岩，局部范围有DK31+130DK31+300.0段为微风化变质角岩，有少中中风化变质角

24、岩侵入。隧道大部分地段隧项埋深在812m，少量局部地段隧项埋深在18m左右。 布吉站百鸽笼站区间隧道DK31+571.2DK32+200长628.8m主要以W1微风化角岩为主，岩石强度很高，盾构机无法掘进，其余地段以W3强风化角岩为主，含有少量的全风化和中风化角岩，另外在DK32+569.0DK32+680段，以殘积土为主；左右线隧道洞顶埋深大部分地段在1020m之间。 停车场出入线隧道SDK0+727SDK1+200段，隧顶埋深较浅在510m左右，洞身穿越上更新统粉质粘土、残积砾质粘土，局部有粉土、粉砂、砾砂，围岩类别为、级；SDK1+200SDK2+360段，洞顶埋深较大，洞身穿越燕山期花

25、岗岩，全微风化花岗岩，岩层较破碎。2.3.2.2车站工程地质 杨美车站基坑深度范围从上向下以第四系全新统人工堆积层、残积层砾质粘性土为主，局部有少量海冲积层，底部还有少量的全风化花岗岩。 上水径站明挖段地质较差，从上向下是第四系土层、全、强风化角岩、基坑底部为中微风化角岩，需要爆破作业；暗挖段口部车站顶部以上为第四系土，车站顶部以下为全、强风化角岩，层厚较小，其下为少量中风化角岩，其余为大量的微风化角岩。 下水径车站基坑深度范围内从上向下是第四系人工堆积层、冲洪积层、残积层，以及全风化角岩，在左线尾部有少量微风化角岩。 长龙站基坑范围内从上向下是第四系人工素填土、残积粉质粘土，以及少量全风化、

26、强风化角岩、微风化角岩，岩层出露较高，微风化角岩层厚达610m。 百鸽笼站基坑深度范围内从上向下是第四系坡积层、粉质粘土、残积层，基坑底部为侏罗系角岩，全微风化，裂隙发育，岩层出露是小高西低。2.3.2.3竖井、斜井工程地质标段内共设有6个竖井，1个盾构始发井，3个施工斜井。 坂杨区间竖井深度范围从上向下为素填土(层厚6.8m)、粉质粘土(层厚5.7m)、砾质粘性土(层厚5.7m)、全风化花岗岩(层厚5.7m)、强风化花岗岩(层厚15.1m)、中风化花岗岩(层厚2.5m)、微风化花岗岩(层厚1.1m)。横通道处在强、中风化花岗岩层中。 杨上区间1#竖井深度范围从上向下为素填土(层厚6.8m)、

27、粉质粘土(层厚5.7m)、砾质粘性土(层厚5.7m)、全风化花岗岩(层厚5.7m)、强风化花岗岩(层厚15.1m)、中风化花岗岩(层厚2.5m)、微风化花岗岩(层厚1.1m)。横通道处在强、中风化花岗岩层中。 杨上区间2#竖井深度范围从上向下为素填土(层厚11.9m)、砾质粘性土(层厚7.0m)、全风化花岗岩(层厚2.2m)、强风化花岗岩(层厚5.0m)、中风化花岗岩(层厚17.3m)、微风化花岗岩(层厚19.3m)。横通道处在微风化花岗岩层中。 杨上区间斜井洞身围岩为微风化花岗岩，岩石坡碎。 上下暗挖区间施工竖井深度范围从上向下为素填土(层厚2.0m)、粉质粘土(层厚17.5m)、全风化角岩

28、(层厚2.1m)。横通道处在粉质粘土层中。 下长区间施工竖井深度范围从上向下为素填土(层厚3.0m)、全风化角岩(层厚2.8m)、 强风化角岩(层厚3.0m)、中风化角岩(层厚2.4m)、微风化角岩(层厚9.0m)。横通道处在微风化角岩层中。 布百（盾构井）区间隧道DK31+571.2DK32+200长628.8m矿山法开挖段施工竖井深度范围从上向下为人工填土(层厚2.0m)、全风化角岩(层厚1.4m)、 强风化角岩(层厚5.0m)、中风化角岩(层厚2.2m)、微风化角岩(层厚16.0m)。横通道处在微风化角岩层中。始发井深度范围从上向下以人工堆积层、冲洪积层、残积层为主，基底附近局部存在少量

29、全风化角岩层，个别角落基底有少量强风化角岩层。出入线暗挖隧道施工1#斜井埋深较浅510m，洞身穿越全、强、中风化花岗岩，以全风化和中风化花岗岩为主。出入线暗挖隧道施工2#斜井埋深较大，除洞口25m范围为全风化花岗岩外，洞身其余地段在中风化花岗岩中穿越。2.3.3 水文地质沿线地下水主要为孔隙水和基岩裂隙水，孔隙水主要赋存在冲洪积砾砂层、残积层、全风化花岗岩、角岩中，基岩裂隙水赋存于强风化、中风化花岗岩和角岩中。地下水排泄途径主要是发，由大气降水补给，由于各土层所含砂砾量不同，渗透系数在0.1200m/d之间。2.3.4 沿线主要不良地质2.3.4.1填土沿线场地填土较多，成分多样，主要成分既有

30、粘性土，也有砂、碎石、块石，土质不均，厚度变化大，属较不稳定土体，局部表层经过碾压，工程性质较差，易造成局部基坑坍塌及不均匀沉降，影响施工方法的选择。主要分布在竖井、车站上部，杨上区间、上下暗挖区间、出入线的局部地段。由于地下水丰富，在施工过程中该类土失水后会压密收缩，引起地表沉降，造成地面建筑物下沉开裂，甚至破坏。2.3.4.2残积土和风化岩本标段沿线场地普遍分布花岗岩和全风化岩，土质不均，饱和状态下受扰动后，极易软化变形，强度、承载力骤减，渗透性增大，易产生涌泥、涌砂、基坑侧壁失稳，底板隆起变形，翻浆冒泥、涌水，围岩失稳坍塌等危害；强风化花岗岩也存在饱和状态下受扰动软化问题，只是程度较轻。

31、主要在坂杨区间隧道、杨美车站、出入线部分段落。2.3.4.3花岗岩、角岩的差异风化沿线场地中在坂杨区间、杨上区间隧道段内主要存在花岗岩风化差异现象，突出表现为球状风化，即风化程度较高的地层中存在风化程度较低的岩体，对隧道人工开挖和爆破施工带来一定难度；在长站至百鸽笼站区间隧道段内主要存在角岩风化差异较大现象，特别是盾构施工的布百区间，大量存在同一断面内角岩强度差异很大，给盾构掘进施工带来较大影响。2.3.5 地震参数深圳市曾经发生过的地震最大震级为ML3.6级，绝大多数均为ML3.0级的微震，对地面的影响地震烈度均未超过5度，微震震源深度多在525km左右。地震活动大致呈相隔23a的相对活跃与

32、相对间歇性特征。深圳地区现代地震活动多以微震和弱震为主，活动水平不高。根据中国地震动参数区划图（GB18306-2001），线路通过地区震动峰值加速度为0.1g，地震基本烈度为7度。2.3.6 气象特征深圳市的气候属亚热带湿润气候区，热量丰富，日照时间长，雨量充沛，气候和降雨量随冬、夏季风的转换而变化。冬季无严寒，夏季湿热多雨，台风影响重，暴雨强度大，灾害性天气较多。年平均气温22.4，最冷月在1月，1月平均气温14.3，极端最高气温38.7，极端最低气温0.2。年平均降水量为1933.3mm，雨季在59月，其降雨量达1516.1mm，年降水日数144.7天，日最大降水量为412.0mm（19

33、64年10月13日）。年平均蒸发量1755.4mm。常年盛行南东东风（频率为17）、北北东风（频率为14），其次为东风（频率为13）、北东风（频率为11），随季节和地形不同，风向频率也不同。年平均风速2.6m/s，极端最大风速40m/s。年平均雷暴日数73.9日/年。2.4 工程施工条件2.4.1交通条件深圳地铁号线处于城市中心及周边，交通路网发达，一般车辆的进出场比较方便，但在吉化路上交通拥挤，交通疏解困难（下水径站及站前明挖区间6次交通疏解、长龙站要5次交通疏解），对于弃碴车辆需要与交管部门进行沟通，确定道路开口和行车路线、行车时间段。2.4.2生活、施工用水生活、施工用水全部采用自来水，

34、由自来水公司开口接管到各工点，工点内自行安装水管路，开口费由业主承担，施工单位承担使用费。2.4.3生活、施工用电生活、施工用电全部采用网路电，由业主指定的电力公司架线到各工点指定位置安装变压器，从变压器低压端由施工方自行架设线路，变压器及高压线路费用由业主承担，施工单位承担使用费。深圳市地铁5号线5305标段施工接电计划表序号工点名称详细位置数量类型变压器容量安装计划时间1坂杨区间竖井（龙供）CK25+450绿化带2台台架式315KVA2007.12.302杨美站（龙供）杨美村路口公路中间2台台架式500KVA2008.2.15杨美站生活区（CK25+900右线侧50m空地）1台箱式200K

35、VA2007.12.253杨上区间1号竖井（龙供）CK26+300右线绿化带2台台架式500KVA2008.1.54杨上区间2号竖井（龙供）CK27+390空地1台台架式500KVA2008.1.65杨上区间斜井（龙供）CK28+200水径采石场内2台台架式500KVA2008.1.106上水径站 （龙供）CK28+550上水径村旁2台台架式500KVA2008.2.207上下区间 竖井943路中巴车站内2台台架式500KVA2008.1.88下水径站及明挖区间（龙供）下水径大厦北100m2台台架式500KVA2008.2.22区间起点，时代学校对面2台台架式500KVA2008.2.22下水

36、径大厦背后空地(生活区)1台箱式200KVA2007.12.279长龙站（龙供）布吉中学对面空地上2台台架式500KVA2008.5.251台箱式200KVA2008.5.2510百鸽笼站（龙供）CK32+955.63台台架式500KVA2007.12.20CK32+078.41台台架式200KVA2007.12.2011上水径停车场出入线（龙供）1号斜井LZCK1+2502台台架式500KVA2008.1.102号斜井LZCK1+9902台台架式500KVA2008.1.112下百三盾构区间（龙供）CK32+615盾构始发井10KV盾构自带变压器2000KVA2008.6.11台箱式630K

37、VA2008.6.11台箱式500KVA2008.1.151台箱式500KVA2008.1.1513合计332.4.4资源利用的土源和建筑材料本标段内存在回填施工竖井6个、施工斜井3个、盾构始发井1个、以及明挖车站，需要大量的回填土源，但由于施工场地狭窄，无临时存土地方，施工期间所挖土方都需外运，而回填土料又需从其它地方取购买运来使用。砂石地材可就近购买；钢材、防水材料、管片等主要材料由BT指挥部作为甲供材料供应；水泥、商品混凝土从业主认可的供应商范围内选取购买；火工品通过深圳市注册的爆破公司从深圳市化轻公司购买，工地不设临时炸药库。2.4.5房屋拆迁本标段房屋拆迁主要集中在吉华路上的上下明挖

38、区间、下水径站、长龙站及百鸽笼站区域附近，由深圳地铁公司委托政府相关部门组织实施，由业主负责，因此，不可见因素太多，至今不能按期提供场地使用，详见下表。5305标房屋拆迁统计表序号工点名称拆迁项目结构类型单位数量是否折迁1一工区上下明挖区间商铺混凝土4025未拆迁2下水径站民居和商铺混凝土3611未拆迁3长龙站食堂混凝土106未拆迁4二工区百鸽笼站厂房砖混31834未拆迁5合计395762.4.6管线情况本标段各种管线迁改主要集中在车站范围，以下水径站及站前明挖区间段、长龙站为主，各车站管线情况如下：杨美站管线情况：车站主体范围内的管线不多，主要有：位于车站中部垂直于车站主体方向的1根断面尺寸

39、360mm140mm的电力管线，2根电信管线。车站主体范围外的管线主要有：1号出入口和2号出入口通道部分平行于车站主体结构方向3根电信管线，1根给水管线，1根电力管线；3号出入口和4号出入口通道部分平行于车站主体结构方向2根电信管线，1根给水管线。车站的东北侧有高压变电器一个。上水径站管线情况：本站无主要市政管线，只有零星的村民使用管线，迁改容易。下水径站及站前明挖区间管线情况：本工点管线多，车站主体结构范围内有200燃气管线、电信光纤、150铁给水管。出入口通道范围内管线有：1号出入口下平行于车站方向的1根600砼污水管、1根600铁给水管、2根0.38KV路灯电力管线、4根10KV电力管线

40、；2号出入口下平行于车站方向的38根电信光纤、1根50钢给水管；3号出入口通道平行于车站方向的150铁给水管；4号出入口平行于车站方向的600砼污水管、600铁给水管、2根0.38KV路灯电力管线、4根10KV电力管线、1根电信管线。长龙站管线情况：本车站管线多。平行车站主体结构管线有：电信管线15孔17根、600铁给水管1根、100铁给水管1根、0.38KV路灯管线2孔2根、10KV电力沟管线2根、150PE燃气管道1根。垂直车站主体结构管线有：电信管线13孔6根，10KV电力沟管线2根，500砼雨水管1根，300砼污水管3根，200砼雨水管1根。与通道出入口有关的管线有：1号出入口通道上方

41、有10KV电力沟管线6根、电信管线6孔1根、0.38KV路灯管线1孔1根。2号出入口通道上方有500砼雨水管1根、0.38KV路灯管线1孔1根。3号出入口通道上方有电信管线12孔26根、150铁给水管1根、200砼雨水管1根、0.38KV路灯管线1孔1根。4号出入口通道上方有电信管线6孔1根、0.38KV路灯管线1孔1根、600铁给水管1根。百鸽笼站管线：场地内仅有一根排污管道，另从东侧坡地上有一条贯穿车站的明沟用作排除坡地以及周边厂房、宿舍的雨水及污水，除此之外，没有其他的地下管线。由于管线迁改工作由业主负责实施，委托地方专业队伍施工，程序复杂，启动缓慢，不能按期迁改，给地铁施工带来很大的工

42、期压力。2.5 本工程的特点、难点2.5.1 工程特点 任务重、工期紧本标段包含5站6区间,以及停车场出入线段，任务量非常大，而总工期目标为2011年6月30日运营通车，洞通工期为2010年2月28日，且工期内还含工程前期的拆迁、交通疏解等施工准备工作，因此工期非常紧张。 施工工法多，施工组织难度大本工程包含5个车站、4个暗挖区间及2个盾构区间,车站施工方法包括明挖法、部分明挖部分暗挖、盖挖法及半盖挖法、盖挖逆筑法，区间施工方法包括明挖法、暗挖法及盾构法，多种施工工法并存，增大了施工组织难度。 拆迁房屋、管线改移工作量大标段内车站需拆迁大量民房及厂房，总计39576m2；电力、电信、燃气管线、

43、路灯照明、雨圬管等各种地下管线特别多。拆迁、管改工作量非常大、且由业主委托另外专业单位施工，主动权不在我们，难度也非常大，对工期有较大影响。 区间隧道穿越的构筑物多本标段盾构施工区间隧道以及矿山法施工的隧道多次下穿地面建筑物（共56栋）及铁路、公路、河流等，其建筑物多为313层的自建居住房，居住量大，对加快工程施工进度影响较大。 车站施工期间交通疏解难度大下水径站、长龙站处于布龙路上，场地狭窄，道路交通流量大，周围建筑物多，下水径站需进行6次交通疏解，长龙站进行5次交通疏解，因此，交通疏解难度非常大。 石方爆破工程量相对较大标段内工程有较大的石方爆破量，特别是上水径车站、长龙站及百鸽笼站石方施

44、工，由于处在闹市区，人口密集，爆破作业受到很大限制，不能实施快速爆破开挖，对进度、工期要求有较大影响。2.5.2 工程难点 上下暗挖区间从竖井向小里方向隧道下穿房屋，由于埋深较浅，地质差，为素填土、粉质粘土，开挖过程中地下水流失，会造成地表下沉，引起地面房屋下沉开裂；下水径站长龙站区间隧道爆破开挖，爆破震动和洞内排水引起地面楼房开裂、下沉的控制，均是本工程项目控制的难点之一。 长龙站紧邻布吉中学，基坑内大量的石方爆破，施工时间长，产生的爆破飞石、震动和噪音控制是本项目工程施工难点之二。 盾构施工的区间隧道，由于地质复杂多样，岩层风化差异性大，存在大量的球状风化现象，岩石强度高低差极大，控制盾构机快速掘进不均匀地质是本标段难点之三。 盾构施工的布吉站百鸽笼站区间隧道DK31+571.2DK32+200段采用矿山法开挖,盾构拼管片通过,开挖质量控制,以及管片拼装后防水质量控制，以及管片环与环之间和块与块之间接缝、盾构隧道与联络通道的接头部位、盾构隧道与车站的接头部位（洞门）等处的防水控制，是本项目工程施工的难点之四。 盾构穿越广深铁路，保证行车安全是难点之五。2.6 本工程项目的工程重点和控制工程2.6.1工程重点 配合相关单位尽快解决拆迁、管线改移工程，争取早日开工，是本标段重点之一。 由于区间隧道多次下穿地面建筑物、下穿水库、盾构下穿广深铁路，确保地面建筑