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1、10PO4,主编,第一节车辆调度形式及选用第二节行车作业计划1.041.261.351.191.191.351.261.04第三节站 务 作 业第四节票 务 工 作,第一节车辆调度形式及选用,第一节车辆调度形式及选用,一、调度及其职责二、 车辆的调度形式三、调度形式的选择,一、调度及其职责,一、调度及其职责,1.调度的分类2.调度的职责,1.调度的分类,1.调度的分类,(1)据调度内容和目标的不同，分为静态调度和动态调度。(2)按调度体制分，可分为一级调度、二级调度和三级调度城市公交调度机构的设置可以根据城市规模的大小、公交企业的设备状况因地制宜建立二级或三级调度制，大城市由于公交线路较多，车
2、辆、人员多，一般实行三级调度体制，中小城市则实行二级调度体制。,(1)据调度内容和目标的不同，分为静态调度和动态调度。,(1)据调度内容和目标的不同，分为静态调度和动态调度。,1)静态调度主要是确定线路人力、车辆及发车计划，其目标是在运能供应和满足客流需求的条件下，提高效益，尽量提高运行车公里和车速。2)动态调度，根据道路交通情况、车辆运行状况、突发事件及其他实时信息，修改规定的车辆运行时刻表，以保证车辆准点率、行车间隔，维持设定的服务水平。,(2)按调度体制分，可分为一级调度、二级调度和三级调度城市公交调度机构的设置可以根据城市规模的大小、公交企业的设备状况因地制宜建立二级或三级调度制，大城
3、市由于公交线路较多，车辆、人员多，一般实行三级调度体制，中小城市则实行二级调度体制。,(2)按调度体制分，可分为一级调度、二级调度和三级调度城市公交调度机构的设置可以根据城市规模的大小、公交企业的设备状况因地制宜建立二级或三级调度制，大城市由于公交线路较多，车辆、人员多，一般实行三级调度体制，中小城市则实行二级调度体制。,1)一级调度是公司总调度，由公司分管营运的副经理兼任主任，另设副主任若干名，负责全公司的营运调度管理工作。2)二级调度是分公司(车场)调度，由副经理(场长)兼任主任，另设副主任若干名，负责场辖路线的营运调度管理工作。3)三级调度是车队(线路)调度，由车队副队长任组长，副组长一
4、般由线站调度长兼任，负责现场调度指挥。,2.调度的职责,2.调度的职责,(1)静态调度静态调度主要任务为在给定客流需求条件下，计算投放运营车辆；对驾乘人员、车辆进行调配；编制运行作业计划，根据客流在不同季节、时间段的变化要求，确定发车间隔，并保持车间隔均衡。(2)动态调度动态调度主要是进行实时调度，根据线路、车辆及客流等信息对已经确定的调度方案进行实时调整，包括线内调度或跨线调度；对车辆实施运行监控和电子站牌实时信息显示。(3)一级调度(公司总调度室职责)(4)二级调度(车场调度室职责)(5)三级调度(车队调度组职责),(1)静态调度静态调度主要任务为在给定客流需求条件下，计算投放运营车辆；对
5、驾乘人员、车辆进行调配；编制运行作业计划，根据客流在不同季节、时间段的变化要求，确定发车间隔，并保持车间隔均衡。,(1)静态调度静态调度主要任务为在给定客流需求条件下，计算投放运营车辆；对驾乘人员、车辆进行调配；编制运行作业计划，根据客流在不同季节、时间段的变化要求，确定发车间隔，并保持车间隔均衡。,(2)动态调度动态调度主要是进行实时调度，根据线路、车辆及客流等信息对已经确定的调度方案进行实时调整，包括线内调度或跨线调度；对车辆实施运行监控和电子站牌实时信息显示。,(2)动态调度动态调度主要是进行实时调度，根据线路、车辆及客流等信息对已经确定的调度方案进行实时调整，包括线内调度或跨线调度；对
6、车辆实施运行监控和电子站牌实时信息显示。,(3)一级调度(公司总调度室职责),(3)一级调度(公司总调度室职责),1)负责全市范围内客流调查的组织与调查资料的汇总分析，并进行预测，掌握全市区域性的客流动态及发展趋势，提出新辟、调整营运路线计划，以及改善停靠站服务设施的建议方案。2)制订编制运行作业计划的规范与调度制度。3)制订全市性大客流的专用方案和措施，及时组织实施，并有权调度各场车辆。4)协调场际跨线联运业务，制订两场两点出车等调度方案。5)审核各车场的行车作业计划和调度措施，并督促执行。,(3)一级调度(公司总调度室职责),6)随时了解和掌握各场、各条路线运营计划的执行情况，发现问题及时
7、处理，并提出改进措施。7)建立营运调度方面的信息系统，包括原始记录、台账、统计报表等，做到及时迅速地反馈传递，检查全公司服务质量，并将营运调度方面的经济指标执行情况向计划部门提供准确的资料。,(4)二级调度(车场调度室职责),(4)二级调度(车场调度室职责),1)所辖营运区域内的客流调查与调查资料的整理分析，掌握区域内客流动态，特别是“三高”(高峰时间、高单向、高断面)客流量的资料，作为编制和调整行车作业计划的依据。2)编制所辖线路的行车作业计划和调度措施，经上报总调度室审批后下达车队执行。3)制定管辖区域内的大客流调度方案和措施，并组织贯彻执行。,(4)二级调度(车场调度室职责),4)调派所
8、辖线路的值勤人员(驾驶员、售票员、线站调度员)和营运车辆，随时了解和掌握所辖线路的营运情况，发现问题及时处理，作出临时性的改道、线路延缩和迁站的决定。5)检查所辖区域的服务质量，定期综合上报行车作业计划及各项定额指标的执行情况。,(5)三级调度(车队调度组职责),(5)三级调度(车队调度组职责),1)所辖营运区域内的客流调查和资料的管理分析与汇总上报，随时了解所辖线路沿线主要单位职工上下班及“三高”动态。2)参与编制所辖线路的行车作业计划和调度措施，并切实贯彻执行。3)在客流发生变化时，按调度管理责任制规定，有权机动灵活地增加和减少行车班次，报停车辆应及时向车场调度室汇报。4)遇行车秩序不正常
9、时，应积极采取措施，及时恢复行车秩序，保证车辆正常运行。,(5)三级调度(车队调度组职责),5)具体处理所辖线路临时性的改道，路线延缩和迁站等事项。6)检查所辖线路的服务量，定期上报本队行车作业计划及各项定额指标的执行情况。,二、 车辆的调度形式,二、 车辆的调度形式,1.按车辆工作时间，分为正班车、加班车与夜班车2.按车辆运行与停站方式，可分为全程车、区间车、快车(大站车、直达车)、跨线车以及定班车等,1.按车辆工作时间，分为正班车、加班车与夜班车,1.按车辆工作时间，分为正班车、加班车与夜班车,2.按车辆运行与停站方式，可分为全程车、区间车、快车(大站车、直达车)、跨线车以及定班车等,2.
10、按车辆运行与停站方式，可分为全程车、区间车、快车(大站车、直达车)、跨线车以及定班车等,三、调度形式的选择,三、调度形式的选择,1.全程车、正班车调度形式2.高峰加班车调度形式3.区间车调度形式4.快车(大站车、直达车)调度形式,1.全程车、正班车调度形式,1.全程车、正班车调度形式,2.高峰加班车调度形式,2.高峰加班车调度形式,3.区间车调度形式,3.区间车调度形式, 路段不均匀系数是指单位时间内，营运线路某路段的客流量与该线路平均客流量之比。 差值法。路段客流量差指单位时间内某路段客流量与各路段平均客流量之差。, 路段不均匀系数是指单位时间内，营运线路某路段的客流量与该线路平均客流量之比
11、。, 路段不均匀系数是指单位时间内，营运线路某路段的客流量与该线路平均客流量之比。, 差值法。路段客流量差指单位时间内某路段客流量与各路段平均客流量之差。, 差值法。路段客流量差指单位时间内某路段客流量与各路段平均客流量之差。,4.快车(大站车、直达车)调度形式,4.快车(大站车、直达车)调度形式,第二节行车作业计划,第二节行车作业计划,一、行车作业计划编制的原则与程序二、车辆运行定额及主要运行参数三、 行车作业计划编制的内容四、行车作业计划编制举例,一、行车作业计划编制的原则与程序,一、行车作业计划编制的原则与程序,1.行车作业计划编制的原则2.行车作业计划编制的一般程序,1.行车作业计划编
12、制的原则,1.行车作业计划编制的原则,以最大限度的方便性和最少的乘行时间与等待时间，安全地将乘客送达目的地。车辆在线路上有计划、有节奏的均衡运行。合理配置车辆，使线路的主要运行参数符合规范和标准。与其他线路的公共汽电车合理配合，与其他客运方式之间相互衔接。在不影响营运服务质量的前提下，合理安排行车人员的作息时间。,以最大限度的方便性和最少的乘行时间与等待时间，安全地将乘客送达目的地。,以最大限度的方便性和最少的乘行时间与等待时间，安全地将乘客送达目的地。,车辆在线路上有计划、有节奏的均衡运行。,车辆在线路上有计划、有节奏的均衡运行。,合理配置车辆，使线路的主要运行参数符合规范和标准。,合理配置
13、车辆，使线路的主要运行参数符合规范和标准。,与其他线路的公共汽电车合理配合，与其他客运方式之间相互衔接。,与其他线路的公共汽电车合理配合，与其他客运方式之间相互衔接。,在不影响营运服务质量的前提下，合理安排行车人员的作息时间。,在不影响营运服务质量的前提下，合理安排行车人员的作息时间。,2.行车作业计划编制的一般程序,2.行车作业计划编制的一般程序,(1)线路客流调查在编制、修订行车作业计划前，必须选择合适、有效的调查方法，进行线路的客流调查，以确定客流预测的基本数据。(2)分类、分析调查资料对取得调查资料，进行认真细致的分析研究，找出营业时间内客流分布变化的规律，作为确定调度方式、计算运行参
14、数的依据。(3)确定调度形式依据客流在时间、路段、方向及站点等分布情况，在采用全程车、正班车调度形式的同时，选择其他辅助的调度形式。(4)计算线路的主要运行参数运行参数的计算包括初值计算、数值调整以及确定参数终值等环节。,2.行车作业计划编制的一般程序,(5)编制行车作业计划依据编制原则，安排和确定行车班次与发车时刻，排列行车间隔与行车次序，排列行车人员休息时间等。(6)计算各项运行指标行车作业计划编制完成以后，通过计算车辆的日行驶里程、运营速度、车辆的满载率以及平均车班工时等各项运行指标，反映和评价该计划的可行性。(7)审核行车作业计划编制完成以后，必须进行审核，在线路上试运行，发现问题及时
15、修正，直到适应线路的实际情况，实施前要报公司总调度室审核、备案。(8)组织执行行车作业计划经批准后，要制定详细的办法组织营运，不得擅自变更或者停止营运。,(1)线路客流调查在编制、修订行车作业计划前，必须选择合适、有效的调查方法，进行线路的客流调查，以确定客流预测的基本数据。,(1)线路客流调查在编制、修订行车作业计划前，必须选择合适、有效的调查方法，进行线路的客流调查，以确定客流预测的基本数据。,(2)分类、分析调查资料对取得调查资料，进行认真细致的分析研究，找出营业时间内客流分布变化的规律，作为确定调度方式、计算运行参数的依据。,(2)分类、分析调查资料对取得调查资料，进行认真细致的分析研
16、究，找出营业时间内客流分布变化的规律，作为确定调度方式、计算运行参数的依据。,(3)确定调度形式依据客流在时间、路段、方向及站点等分布情况，在采用全程车、正班车调度形式的同时，选择其他辅助的调度形式。,(3)确定调度形式依据客流在时间、路段、方向及站点等分布情况，在采用全程车、正班车调度形式的同时，选择其他辅助的调度形式。,图6-1行车作业计划编制的基本流程,(4)计算线路的主要运行参数运行参数的计算包括初值计算、数值调整以及确定参数终值等环节。,(4)计算线路的主要运行参数运行参数的计算包括初值计算、数值调整以及确定参数终值等环节。,(5)编制行车作业计划依据编制原则，安排和确定行车班次与发
17、车时刻，排列行车间隔与行车次序，排列行车人员休息时间等。,(5)编制行车作业计划依据编制原则，安排和确定行车班次与发车时刻，排列行车间隔与行车次序，排列行车人员休息时间等。,(6)计算各项运行指标行车作业计划编制完成以后，通过计算车辆的日行驶里程、运营速度、车辆的满载率以及平均车班工时等各项运行指标，反映和评价该计划的可行性。,(6)计算各项运行指标行车作业计划编制完成以后，通过计算车辆的日行驶里程、运营速度、车辆的满载率以及平均车班工时等各项运行指标，反映和评价该计划的可行性。,(7)审核行车作业计划编制完成以后，必须进行审核，在线路上试运行，发现问题及时修正，直到适应线路的实际情况，实施前
18、要报公司总调度室审核、备案。,(7)审核行车作业计划编制完成以后，必须进行审核，在线路上试运行，发现问题及时修正，直到适应线路的实际情况，实施前要报公司总调度室审核、备案。,(8)组织执行行车作业计划经批准后，要制定详细的办法组织营运，不得擅自变更或者停止营运。,(8)组织执行行车作业计划经批准后，要制定详细的办法组织营运，不得擅自变更或者停止营运。,二、车辆运行定额及主要运行参数,二、车辆运行定额及主要运行参数,1.单程运行时间2.始末站停站时间3.车辆周转时间4.计划车容量5.线路车辆数6.行车间隔7.行车频率8.车班数,1.单程运行时间,1.单程运行时间,2.始末站停站时间,2.始末站停
19、站时间,3.车辆周转时间,3.车辆周转时间,4.计划车容量,4.计划车容量,5.线路车辆数,5.线路车辆数,6.行车间隔,6.行车间隔,(1)行车间隔的计算周转时间与车辆总数之比。(2)行车间隔的调整车辆周转时间与车辆总数之比为整数或半数时，按计算值等间隔排列；否则取整，通常取两个接近原计算值的整数，二者之差为1。(3)行车间隔的排列,(1)行车间隔的计算周转时间与车辆总数之比。,(1)行车间隔的计算周转时间与车辆总数之比。,(2)行车间隔的调整车辆周转时间与车辆总数之比为整数或半数时，按计算值等间隔排列；否则取整，通常取两个接近原计算值的整数，二者之差为1。,(2)行车间隔的调整车辆周转时间
20、与车辆总数之比为整数或半数时，按计算值等间隔排列；否则取整，通常取两个接近原计算值的整数，二者之差为1。,(3)行车间隔的排列,(3)行车间隔的排列,1)由小到大顺序排列。2)由大到小顺序排列。3)大小相间顺序排列。行车间隔时间的计算值为5512=4.58。调整：取两个接近原计算值的行车间隔时间，即4min和5min。对车辆数进行分配，必须满足以下条件：解得,7.行车频率,7.行车频率,行车频率=最高路段单向通过量/计划车容量=线路车辆数周转系数(6-9)行车频率=60/平均行车间隔（min）(6-10),行车频率=最高路段单向通过量/计划车容量=线路车辆数周转系数(6-9),行车频率=最高路
21、段单向通过量/计划车容量=线路车辆数周转系数(6-9),行车频率=60/平均行车间隔（min）(6-10),行车频率=60/平均行车间隔（min）(6-10),8.车班数,8.车班数,确定车班总数。确定车班数。通过计算车班系数(A)，选定车班工作制度，从而确定按车班工作制度运行的车班数(Bi)。,确定车班总数。,确定车班总数。,确定车班数。通过计算车班系数(A)，选定车班工作制度，从而确定按车班工作制度运行的车班数(Bi)。,确定车班数。通过计算车班系数(A)，选定车班工作制度，从而确定按车班工作制度运行的车班数(Bi)。,三、 行车作业计划编制的内容,三、 行车作业计划编制的内容,1.行车时
22、刻表的类型2.行车作业计划编排的主要内容,1.行车时刻表的类型,1.行车时刻表的类型,(1)线路行车时刻表线路行车时刻表是按行车班次制定的车辆在线路上运行时刻，分线路编制，见表6-7。(2)车站行车时刻表车站行车时刻表是指路线始末站及重点中间站点的行车时刻表，分站点编制，见表6-8。(3)车辆行车时刻表车辆行车时刻表是按行车班次制定的车辆沿路线运行时刻表，分路牌编制，见表6-9。,(1)线路行车时刻表线路行车时刻表是按行车班次制定的车辆在线路上运行时刻，分线路编制，见表6-7。,(1)线路行车时刻表线路行车时刻表是按行车班次制定的车辆在线路上运行时刻，分线路编制，见表6-7。,(2)车站行车时
23、刻表车站行车时刻表是指路线始末站及重点中间站点的行车时刻表，分站点编制，见表6-8。,(2)车站行车时刻表车站行车时刻表是指路线始末站及重点中间站点的行车时刻表，分站点编制，见表6-8。,(3)车辆行车时刻表车辆行车时刻表是按行车班次制定的车辆沿路线运行时刻表，分路牌编制，见表6-9。,(3)车辆行车时刻表车辆行车时刻表是按行车班次制定的车辆沿路线运行时刻表，分路牌编制，见表6-9。,2.行车作业计划编排的主要内容,2.行车作业计划编排的主要内容,(1)安排和确定行车班次(路牌)行车路牌是车辆在线路运行的次序或秩序，车辆的路牌号也称为车辆运行的次序号。(2)行车间隔的排列行车间隔必须按车辆周转
24、时间除以行驶出辆数的计算方法确定，不得随意变动，避免车辆周转不及时或行车间隔不均匀。(3)增减车辆的排列线路上运行的车辆是按时间分组，随着客流量的变化有增有减。(4)全程车与区间车的排列在编制行车作业计划时，由于全程车与区间车的周转时间不等，混合行驶时，不仅要注意区间断面上的行车间隔均衡，而且要求区间车与全程车合理相间，充分发挥区间车的效能，以方便乘客。,2.行车作业计划编排的主要内容,(5)行车人员用餐时间的排列连班路牌安排行车人员用餐时间，一般有三种方法：增加劳动力代班用餐；增车增人填档，替代用餐行驶的车辆参加运行；不增车不增人，用拉大行车间距的方法，让出用餐所需要的时间。,(1)安排和确
25、定行车班次(路牌)行车路牌是车辆在线路运行的次序或秩序，车辆的路牌号也称为车辆运行的次序号。,(1)安排和确定行车班次(路牌)行车路牌是车辆在线路运行的次序或秩序，车辆的路牌号也称为车辆运行的次序号。,(2)行车间隔的排列行车间隔必须按车辆周转时间除以行驶出辆数的计算方法确定，不得随意变动，避免车辆周转不及时或行车间隔不均匀。,(2)行车间隔的排列行车间隔必须按车辆周转时间除以行驶出辆数的计算方法确定，不得随意变动，避免车辆周转不及时或行车间隔不均匀。,(3)增减车辆的排列线路上运行的车辆是按时间分组，随着客流量的变化有增有减。,(3)增减车辆的排列线路上运行的车辆是按时间分组，随着客流量的变
26、化有增有减。,(4)全程车与区间车的排列在编制行车作业计划时，由于全程车与区间车的周转时间不等，混合行驶时，不仅要注意区间断面上的行车间隔均衡，而且要求区间车与全程车合理相间，充分发挥区间车的效能，以方便乘客。,(4)全程车与区间车的排列在编制行车作业计划时，由于全程车与区间车的周转时间不等，混合行驶时，不仅要注意区间断面上的行车间隔均衡，而且要求区间车与全程车合理相间，充分发挥区间车的效能，以方便乘客。,(5)行车人员用餐时间的排列连班路牌安排行车人员用餐时间，一般有三种方法：增加劳动力代班用餐；增车增人填档，替代用餐行驶的车辆参加运行；不增车不增人，用拉大行车间距的方法，让出用餐所需要的时
27、间。,(5)行车人员用餐时间的排列连班路牌安排行车人员用餐时间，一般有三种方法：增加劳动力代班用餐；增车增人填档，替代用餐行驶的车辆参加运行；不增车不增人，用拉大行车间距的方法，让出用餐所需要的时间。,四、行车作业计划编制举例,四、行车作业计划编制举例,表6-1线路营业时间内客流分布与定额,四、行车作业计划编制举例,表6-2线路最高峰小时客流数据表,1.04,1.04,1.26,1.26,1.35,1.35,1.19,1.19,1.19,1.19,1.35,1.35,1.26,1.26,1.04,1.04,1.确定调度形式2.计算运行参数3.编制运行时刻表,1.确定调度形式,1.确定调度形式,
28、依据表6-1和表6-2，客流高峰时，只有DE 段的路段不均匀系数(1.35)大于开行区间车调度形式的界限值(1.21.5)，而且D、E 两站的方向不均匀系数均为1.45，仅比界限值(1.21.4)大0.05，所以不考虑开行区间车。始末站的客流量都很大，全程正班车、加班车、大站车以及区间车均不能满足需要时，可开行直达车。,依据表6-1和表6-2，客流高峰时，只有DE 段的路段不均匀系数(1.35)大于开行区间车调度形式的界限值(1.21.5)，而且D、E 两站的方向不均匀系数均为1.45，仅比界限值(1.21.4)大0.05，所以不考虑开行区间车。,依据表6-1和表6-2，客流高峰时，只有DE
29、段的路段不均匀系数(1.35)大于开行区间车调度形式的界限值(1.21.5)，而且D、E 两站的方向不均匀系数均为1.45，仅比界限值(1.21.4)大0.05，所以不考虑开行区间车。,始末站的客流量都很大，全程正班车、加班车、大站车以及区间车均不能满足需要时，可开行直达车。,始末站的客流量都很大，全程正班车、加班车、大站车以及区间车均不能满足需要时，可开行直达车。,2.计算运行参数,2.计算运行参数,确定周转时间。确定周转时段所需车辆数。计算、安排行车间隔。行车间隔的计算值不为整数时，进行调整，并据时间段客流变化情况进行排列。,确定周转时间。,确定周转时间。,确定周转时段所需车辆数。,确定周
30、转时段所需车辆数。,表6-3周转时段运行参数汇总表,确定周转时段所需车辆数。,表6-3周转时段运行参数汇总表,计算、安排行车间隔。行车间隔的计算值不为整数时，进行调整，并据时间段客流变化情况进行排列。,计算、安排行车间隔。行车间隔的计算值不为整数时，进行调整，并据时间段客流变化情况进行排列。,3.编制运行时刻表,3.编制运行时刻表,(1)先确定第一行 A、K 站发车时刻在行车时刻表中第一行，也称为标线。(2)确定每一列的发车时刻按照已经设计好的行车间隔分配与排列方案(表6-3)，从该时间段开始的时刻(即第一行)，从上到下依次列出各发车时刻。(3)确定正班车和加班车在一天的营运时间内，哪个时段是
31、加班车，哪个时段是正班车。(4)编制线路发车时刻表,(1)先确定第一行 A、K 站发车时刻在行车时刻表中第一行，也称为标线。,(1)先确定第一行 A、K 站发车时刻在行车时刻表中第一行，也称为标线。,(2)确定每一列的发车时刻按照已经设计好的行车间隔分配与排列方案(表6-3)，从该时间段开始的时刻(即第一行)，从上到下依次列出各发车时刻。,(2)确定每一列的发车时刻按照已经设计好的行车间隔分配与排列方案(表6-3)，从该时间段开始的时刻(即第一行)，从上到下依次列出各发车时刻。,表6-4线路行车次序排列表,(3)确定正班车和加班车在一天的营运时间内，哪个时段是加班车，哪个时段是正班车。,(3)
32、确定正班车和加班车在一天的营运时间内，哪个时段是加班车，哪个时段是正班车。,1)时区划分与线路车辆数。2)确定车辆的运行方式。,1)时区划分与线路车辆数。,1)时区划分与线路车辆数。,表6-5时区划分与线路车辆数,2)确定车辆的运行方式。,2)确定车辆的运行方式。,表6-6AK线车辆运行方式表,10PO4A1.eps,(4)编制线路发车时刻表,(4)编制线路发车时刻表,以正班为主要形式，但每一路牌的连班时间应等于或接近工时定额或一半。加班或分段运行的时间间隔一般不少于3h。,以正班为主要形式，但每一路牌的连班时间应等于或接近工时定额或一半。,以正班为主要形式，但每一路牌的连班时间应等于或接近工
33、时定额或一半。,加班或分段运行的时间间隔一般不少于3h。,加班或分段运行的时间间隔一般不少于3h。,表6-8路公共汽车行车时刻表,加班或分段运行的时间间隔一般不少于3h。,表6-9路站公共汽车行车时刻表,第三节站 务 作 业,第三节站 务 作 业,一、站务工作的主要内容二、 现场调度的基本原则三、现场调度的基本方法四、智能公交调度,一、站务工作的主要内容,一、站务工作的主要内容,1.出场阶段2.早晚高峰阶段3.交接班阶段4.进场阶段,1.出场阶段,1.出场阶段,2.早晚高峰阶段,2.早晚高峰阶段,3.交接班阶段,3.交接班阶段,4.进场阶段,4.进场阶段,二、 现场调度的基本原则,二、 现场调
34、度的基本原则,(1)计划性原则行车作业计划是公交企业营运计划的具体实施，现场调度人员指挥、调度车辆的依据。(2)纪律性原则调度工作一定要高度集中统一，听从指挥。(3)预防性原则为预防行车过程中公交企业、相关路线、运能与运量之间出现的各种矛盾，现场调度人员应熟悉有关条例与法规，深入现场进行客流调研、分析，积累经验，掌握规律。(4)及时性原则行车作业计划综合地考虑了不同时间段的客流、道路等诸多因素的变化，但不可能完全反映线路当时的客流变化及道路临时发生的情况。,(1)计划性原则行车作业计划是公交企业营运计划的具体实施，现场调度人员指挥、调度车辆的依据。,(1)计划性原则行车作业计划是公交企业营运计
35、划的具体实施，现场调度人员指挥、调度车辆的依据。,(2)纪律性原则调度工作一定要高度集中统一，听从指挥。,(2)纪律性原则调度工作一定要高度集中统一，听从指挥。,(3)预防性原则为预防行车过程中公交企业、相关路线、运能与运量之间出现的各种矛盾，现场调度人员应熟悉有关条例与法规，深入现场进行客流调研、分析，积累经验，掌握规律。,(3)预防性原则为预防行车过程中公交企业、相关路线、运能与运量之间出现的各种矛盾，现场调度人员应熟悉有关条例与法规，深入现场进行客流调研、分析，积累经验，掌握规律。,(4)及时性原则行车作业计划综合地考虑了不同时间段的客流、道路等诸多因素的变化，但不可能完全反映线路当时的
36、客流变化及道路临时发生的情况。,(4)及时性原则行车作业计划综合地考虑了不同时间段的客流、道路等诸多因素的变化，但不可能完全反映线路当时的客流变化及道路临时发生的情况。,三、现场调度的基本方法,三、现场调度的基本方法,1.常规调度2.异常调度,1.常规调度,1.常规调度,督促行车人员提前上车，按时发布开车指令。注意车辆到站状况，调节车辆停车时间，准点发车。安排好行车人员用餐与交接班事宜，关心车辆整洁情况。调度日志等原始报表，记录及时、正确。,督促行车人员提前上车，按时发布开车指令。,督促行车人员提前上车，按时发布开车指令。,注意车辆到站状况，调节车辆停车时间，准点发车。,注意车辆到站状况，调节
37、车辆停车时间，准点发车。,安排好行车人员用餐与交接班事宜，关心车辆整洁情况。,安排好行车人员用餐与交接班事宜，关心车辆整洁情况。,调度日志等原始报表，记录及时、正确。,调度日志等原始报表，记录及时、正确。,2.异常调度,2.异常调度,(1)调频法(调整行车频率)调整行车间距的调度方法，又称“调频法”。(2)调站法(调整车辆沿途停站数)调整车辆沿途停靠站数，增加或减少停靠站点的方法，以加快车辆周转，减少乘客等待时间，解决沿途乘客待运问题的调度方法，即全程车少停站，大站车多停站，直达车重点停站。(3)调程法(调整车辆行驶里程)指车辆改变原行驶路线的行程，利用缩短或增加行驶里程的方法，即全程车缩短行
38、程，在中途某个站点返回，或区间车增大行驶里程，以弥补高段面运能的不足。(4)调能法(调整线路运输能力)调整线路运输能力主要有在原有行驶车辆中增加车辆和减少车辆两种方式。(5)缩时法即缩短周转时间的调度方法。,2.异常调度,(6)延时法即延长车辆周转时间的调度方法。(7)调线法(变更行驶路线)车辆运行中由于某些原因，如交通事故、火警、道路施工等造成车辆不能全线通行，为了最大限度方便乘客，保证线路的继续营运，采用绕道行驶、分段行驶及缩线行驶等进行临时处理。(8)调档法将车辆的车序号临时重新组织调整的一种调度方法。,(1)调频法(调整行车频率)调整行车间距的调度方法，又称“调频法”。,(1)调频法(
39、调整行车频率)调整行车间距的调度方法，又称“调频法”。,(2)调站法(调整车辆沿途停站数)调整车辆沿途停靠站数，增加或减少停靠站点的方法，以加快车辆周转，减少乘客等待时间，解决沿途乘客待运问题的调度方法，即全程车少停站，大站车多停站，直达车重点停站。,(2)调站法(调整车辆沿途停站数)调整车辆沿途停靠站数，增加或减少停靠站点的方法，以加快车辆周转，减少乘客等待时间，解决沿途乘客待运问题的调度方法，即全程车少停站，大站车多停站，直达车重点停站。,(3)调程法(调整车辆行驶里程)指车辆改变原行驶路线的行程，利用缩短或增加行驶里程的方法，即全程车缩短行程，在中途某个站点返回，或区间车增大行驶里程，以
40、弥补高段面运能的不足。,(3)调程法(调整车辆行驶里程)指车辆改变原行驶路线的行程，利用缩短或增加行驶里程的方法，即全程车缩短行程，在中途某个站点返回，或区间车增大行驶里程，以弥补高段面运能的不足。,(4)调能法(调整线路运输能力)调整线路运输能力主要有在原有行驶车辆中增加车辆和减少车辆两种方式。,(4)调能法(调整线路运输能力)调整线路运输能力主要有在原有行驶车辆中增加车辆和减少车辆两种方式。,1)确定加入车辆，影响时间范围：700800，共60min，700之前和800之后不受影响。2)新行车间隔：60min(62)8.57min3)新行车间隔的分配与排列结果：4)修正的发车时刻见表6-1
41、0。,(5)缩时法即缩短周转时间的调度方法。,(5)缩时法即缩短周转时间的调度方法。,(6)延时法即延长车辆周转时间的调度方法。,(6)延时法即延长车辆周转时间的调度方法。,表6-10加车时刻修正表,(7)调线法(变更行驶路线)车辆运行中由于某些原因，如交通事故、火警、道路施工等造成车辆不能全线通行，为了最大限度方便乘客，保证线路的继续营运，采用绕道行驶、分段行驶及缩线行驶等进行临时处理。,(7)调线法(变更行驶路线)车辆运行中由于某些原因，如交通事故、火警、道路施工等造成车辆不能全线通行，为了最大限度方便乘客，保证线路的继续营运，采用绕道行驶、分段行驶及缩线行驶等进行临时处理。,(8)调档法
42、将车辆的车序号临时重新组织调整的一种调度方法。,(8)调档法将车辆的车序号临时重新组织调整的一种调度方法。,四、智能公交调度,四、智能公交调度,具有公交运行基础数据的采集能力和手段，保证系统的数据源基础。包括以公交站点上、下车乘客人数为主的交通需求量、公交车辆运行车速及站点停靠时间、车辆驾驶状态数据等。这些数据的采集主要由公交车辆车载设备承担。有效的数据管理和分析能力。包括操作型数据管理和分析型数据管理，其目的是保障日常运营的高效管理、规划和调度的科学决策分析以及对公众提供高质量的信息咨询服务。对用户友好、高效的信息发布能力。包括为公众提供公交信息服务(如车辆到站时间预测，车辆满载状态情况通报
43、，根据起讫位置和服务要求的出行路线查询等)，对管理者提供实时系统状态查询、历史数据分析服务，支持决策者制定交通发展政策及规划的宏观信息分析等。,四、智能公交调度,具有为支持科学管理和决策所必需的系统仿真分析和系统状态预测能力。智能调度，可以提高企业基础生产信息记录的实时性，改变落后运营管理和调度模式，实现车辆、人员及站场等生产资源最优化配置，实现企业管理现代化。,具有公交运行基础数据的采集能力和手段，保证系统的数据源基础。包括以公交站点上、下车乘客人数为主的交通需求量、公交车辆运行车速及站点停靠时间、车辆驾驶状态数据等。这些数据的采集主要由公交车辆车载设备承担。,具有公交运行基础数据的采集能力
44、和手段，保证系统的数据源基础。包括以公交站点上、下车乘客人数为主的交通需求量、公交车辆运行车速及站点停靠时间、车辆驾驶状态数据等。这些数据的采集主要由公交车辆车载设备承担。,有效的数据管理和分析能力。包括操作型数据管理和分析型数据管理，其目的是保障日常运营的高效管理、规划和调度的科学决策分析以及对公众提供高质量的信息咨询服务。,有效的数据管理和分析能力。包括操作型数据管理和分析型数据管理，其目的是保障日常运营的高效管理、规划和调度的科学决策分析以及对公众提供高质量的信息咨询服务。,对用户友好、高效的信息发布能力。包括为公众提供公交信息服务(如车辆到站时间预测，车辆满载状态情况通报，根据起讫位置
45、和服务要求的出行路线查询等)，对管理者提供实时系统状态查询、历史数据分析服务，支持决策者制定交通发展政策及规划的宏观信息分析等。,对用户友好、高效的信息发布能力。包括为公众提供公交信息服务(如车辆到站时间预测，车辆满载状态情况通报，根据起讫位置和服务要求的出行路线查询等)，对管理者提供实时系统状态查询、历史数据分析服务，支持决策者制定交通发展政策及规划的宏观信息分析等。,具有为支持科学管理和决策所必需的系统仿真分析和系统状态预测能力。智能调度，可以提高企业基础生产信息记录的实时性，改变落后运营管理和调度模式，实现车辆、人员及站场等生产资源最优化配置，实现企业管理现代化。,具有为支持科学管理和决
46、策所必需的系统仿真分析和系统状态预测能力。智能调度，可以提高企业基础生产信息记录的实时性，改变落后运营管理和调度模式，实现车辆、人员及站场等生产资源最优化配置，实现企业管理现代化。,第四节票 务 工 作,第四节票 务 工 作,一、公交票证二、票款收解三、票务管理,一、公交票证,一、公交票证,1.普通票2.储值票,1.普通票,1.普通票,2.储值票,2.储值票,减少运营单位收取假币、伪币的经济损失，降低准备、清点、押运、配送零钞等人力、物力的投入，节约资源，降低运营成本。简化售票手续，提高运营单位的服务效率和服务质量，直接受惠于市民，最终提高整个公共交通行业抗风险的能力。方便地收集、统计公共交通
47、数据信息，为实时调度提供数据；为分析公共交通行业的运营现状、预测未来的运营走势以及调整公共交通结构提供重要的决策参考。,减少运营单位收取假币、伪币的经济损失，降低准备、清点、押运、配送零钞等人力、物力的投入，节约资源，降低运营成本。,减少运营单位收取假币、伪币的经济损失，降低准备、清点、押运、配送零钞等人力、物力的投入，节约资源，降低运营成本。,简化售票手续，提高运营单位的服务效率和服务质量，直接受惠于市民，最终提高整个公共交通行业抗风险的能力。,简化售票手续，提高运营单位的服务效率和服务质量，直接受惠于市民，最终提高整个公共交通行业抗风险的能力。,方便地收集、统计公共交通数据信息，为实时调度
48、提供数据；为分析公共交通行业的运营现状、预测未来的运营走势以及调整公共交通结构提供重要的决策参考。,方便地收集、统计公共交通数据信息，为实时调度提供数据；为分析公共交通行业的运营现状、预测未来的运营走势以及调整公共交通结构提供重要的决策参考。,二、票款收解,二、票款收解,1.票款的收取2.票款的解交,1.票款的收取,1.票款的收取,(1)人工售票方式人工售检票车辆，由随车乘务人员向乘客发售客票并收取票款。(2)投币方式乘客上车前准备好零钱，上车后立即按规定票价主动将票款投入投币机，多投不退，投币方式购票可以节省投资，但由公交公司承担假币、伪币所造成经济损失的风险较大，“零钞不够”，这是实行无人
49、售票乘客与公交公司之间最大的矛盾。(3)刷卡方式采用非接触式IC卡储值票，完成一次收费过程仅需一秒钟时间，收费及统计全面自动化管理，有效堵塞漏洞，杜绝可能发生的管理人员贪污及假币现象。,(1)人工售票方式人工售检票车辆，由随车乘务人员向乘客发售客票并收取票款。,(1)人工售票方式人工售检票车辆，由随车乘务人员向乘客发售客票并收取票款。,(2)投币方式乘客上车前准备好零钱，上车后立即按规定票价主动将票款投入投币机，多投不退，投币方式购票可以节省投资，但由公交公司承担假币、伪币所造成经济损失的风险较大，“零钞不够”，这是实行无人售票乘客与公交公司之间最大的矛盾。,(2)投币方式乘客上车前准备好零钱
50、，上车后立即按规定票价主动将票款投入投币机，多投不退，投币方式购票可以节省投资，但由公交公司承担假币、伪币所造成经济损失的风险较大，“零钞不够”，这是实行无人售票乘客与公交公司之间最大的矛盾。,(3)刷卡方式采用非接触式IC卡储值票，完成一次收费过程仅需一秒钟时间，收费及统计全面自动化管理，有效堵塞漏洞，杜绝可能发生的管理人员贪污及假币现象。,(3)刷卡方式采用非接触式IC卡储值票，完成一次收费过程仅需一秒钟时间，收费及统计全面自动化管理，有效堵塞漏洞，杜绝可能发生的管理人员贪污及假币现象。,2.票款的解交,2.票款的解交,三、票务管理,三、票务管理,1.城市公交票价制定的两个基本逻辑判断2.
