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1、2022年航空运输行业专题研究：十四五民航供给分析1、飞机引进历史演变及现状概述飞机引进回顾：从行政计划到半市场化飞机引进政策回溯：我国飞机引进政策随着民航体制改革逐渐灵活，但发展至今飞机引进仍需国家相关部门批准，国家在机队引进规模、速度等方面仍保留重要话语权。历史上我国飞机引进政策的重要节点如下：1)1980年，民航正式实行军企分开。1980年10月，中国航空器材进出口公司(现为中国航空器材集团有限公司，简称“中航材”，下同)在北京成立，专门从事航空进出口业务。该公司对内称“民航局工程局航材处”，实际为民航局的机关职能部门，飞机引进仍由民航局决定。2) 1987年，民航正式实行政企分开。在飞
2、机引进方面，民航局按照进口民用飞机暂行管理办法审核民航企业选购和租赁飞机的申请并提出审查意见，后报有关部门或国务院民航办公会议批准，购机需由有资格的外贸公司统一对外谈判和签约。民航企业成为具有法人资格的经济实体，中航材成为拥有飞机进口专营权的公司。3) 1993年，三大航空集团成立(中国国际航空集团、中国东方航空集团、中国南方航空集团)，并获得进出口经营权，三大航空集团开始获得飞机引进权。4)2002年，民航正式实施改革重组。民航局不再代行各大集团公司国有资产所有者职能，将管理权移交国务院国有资产监督管理部门。民航改革重组后，各航空公司经营管理的自主性和机队规划的灵活性进一步增强。5）2021
3、年，民航局运输飞机引进管理办法颁布。飞机引进分为局办项目和委办项目，其中局办项目主要是指国产飞机、境内飞机调配、短期（一年及以下，下同）经营租赁、短期续租及境外湿租飞机等形式的飞机引进，审批权在民航局，抄报发改委，局办项目根据申请人需求适时办理；委办项目主要是指境外飞机引进（不含短期经营租赁和境外湿租）及长期续租飞机的引进，审批权在发改委。委办项目为集中项目，申请人和管理局应于每年4月底前报送当年飞机引进项目或评估意见，8月底前报送下一年度飞机引进项目或评估意见。目前，航空公司引进飞机有三种途径：1）直接与波音、空客等进行订单谈判。航空公司直接与制造商谈判后签订的订单通常会以自购、融资租赁的方
4、式进行引进。2）中航材集中采购。1993年以前，中航材享有飞机购买的专营权，1995年左右，中国入世进入实质性谈判阶段，飞机购买的国家色彩更加明显，决策权收归国务院，中航材在飞机采购中只负责手续性工作。随着各航空公司获批进口权，中航材不再是飞机进口的唯一途径。2015年后，中航材公布的订单均在外事活动中产生，更多地承担了外事活动中飞机购买的职能O3）租赁公司引进。通过租赁公司引进的飞机通常由租赁公司与制造商签订，大部分为经营租赁形式，也存在部分融资租赁。如国银租赁在2021年年报中披露该公司自有飞机248架用于经营租赁，仅3架用于融资租赁；如全球最大的租赁公司AerCap在2021年年报中披露
5、该公司自有1756架飞机中有1517架为经营租赁，226架为融资租赁。飞机引进现状：引进速度呈现逐步放缓趋势通过回顾1990-2021年机队引进情况，我们发现过去30年中国民航机队规模扩张大致可分为三阶段：第一阶段为1990-2000年，机队增速处于波动上升期，各年之间增速不稳定，五年复合增速波动较大；第二阶段为2001-2018年，机队增速处于高速增长期，五年复合增速相对较高，在10%以上；第三阶段为2019年至今，机队增速开始放缓，逐渐进入平稳增长期。截止2021年，民航客机规模达到3856架。机队引进规划目标从定量到定性。“十五”、“十一五”、“十二五”期间，民航局制定机队规模定量目标，
6、“十三五”规划起，民航局不再明确机队增长定量目标。其中，“十五”、“十一五”期间，全行业超额完成定量目标，“十二五”期间机队规模未达到既定目标。“十三五”民航局对机队规划的要求改为“合理配络运输机队。以市场需求为主合理把握运输机队引进速度”。“十四五”规划中，民航局则要求“科学调控时刻总量和机队引进速度，保障总体供需动态平衡”。连续两次五年规划对飞机引进的定性表述意味着机队规模快速扩张阶段的结束，飞机引进将充分考虑市场需求，灵活控制飞机引进规模和速度。“十四五”期间“稳中求进”发展总基调进一步明确。“十四五”规划中明确2021-2022年为恢复期和积蓄期，2023-2025年为增长期和释放期。
7、随着2022年新冠疫情的反复扰动，恢复期和积蓄期预计会被拉长。新任局长在2022年年中会议中再次强调，要坚持稳字当头、稳中求进，明确了“十四五”期间行业发展“以稳为主”的基调。2、飞机端：“十四五”飞机引进速度确定性放缓视角一：中航材与波音、空客2020年以来无新增订单通过回溯2004-2019年中航材与波音、空客签订的订单情况，我们发现：除个别年份外（2008、2009、2016、2018年），中航材几乎每年都有新签订单，且50架以上大额订单频出（累计有15笔），其中2015年、2017年、2019年外事活动期间，订单规模分别达到430架、440架、300架。2020年新冠疫情以来，中航材未
8、有与波音、空客新签订单情况披露，其在2020年的企业社会责任报告中，对飞机批量采购业务的总结仅限于“稳住基本面，实现业务利润稳步增长”表述。视角二：“十四五”飞机交付以存量订单为主目前，中国航空公司与波音、空客的存量订单共为483架。其中波音115架（104架737max及11架787-9）,空客368架（包括7月1日公布的订单，1架320Ceo.314架320Neo.7架321Neo、8架330-300.38架350-900）o中国航空公司存量订单规模有限。“十二五”和“十三五”期间，机队规模净增量分别为1053架和1067架，而目前的存量订单仅为483架，预计2022-2025年能交付37
9、8架，考虑现有飞机退出的情况下，存量订单带来的增量或为282架，仅占“十二五”机队规模增量的26.80%、“十三五”机队规模增量的26.45%。“十四五”飞机交付以存量订单为主。通过分析2004-2022年三大航购机公告，我们发现三大航空客A320系列飞机从订单签订至开始交付的平均时间为2年，从开始交付至完成交付的平均时间为2.88年。波音B737系列飞机从订单签订至开始交付的平均时间为2.33年，从开始交付至完成交付的平均时间为2.19年。因此，考虑航空公司购买飞机从签订订单至完成交付的平均周期为4-5年，2022-2025年预计接收的飞机以存量订单为主，后续签订的新订单将很难在“十四五”期
10、间完成交付。视角三：7月订单不会大幅增加“十四五”期间飞机供给2022年7月三大航公布的292架飞机订单，为航空公司机队规模的正常补充，不会大幅增加“十四五”期间飞机供给。原因如下：1）三大航存量订单仅有64架，签新订单势在必然。回溯2004年至今三大航的购机公告，我们发现除2020-2021年外，三大航每年都有新增订单。两年未签新单后，三大航存量订单十分有限。截止2022年6月30日，波音和空客官网披露信息显示，三大航与波音的存量订单为34架（均为737max）,与空客的存量订单为30架（均为A350,宽体机）,合计64架。考虑到737max复飞的不确定性，且空客存量订单均为宽体机，签订新的
11、窄体机订单势在必然。2）考虑经营租赁飞机到期退出及老旧飞机的退役，净增飞机数量或有限。本次订单飞机的交付期为2023-2027年，扣减掉该期间拟退出的经营租赁飞机、已届服务期限的老旧飞机后，真实净增飞机数量或有限。经营租赁飞机租赁到期退出。中国东航20220701关于购买飞机的公告披露：“此次订单飞机交付期间，约有68架A320系列飞机因租赁到期退出，部分公司自有飞机也将因机龄等因素陆续退出，因此公司本次购买的100架飞机将部分起到对存量机型的络换更新作用。”我们预计南方航空和中国国航在本次飞机的交付期内，同样存在经营租赁飞机退出、自有飞机已届服务期限陆续退出的情况。以中国国航为例，2016-
12、2021年中国国航退出的经营租赁飞机为59架。老旧飞机退役带来运力规模的自然缩减。一般而言，我国航空公司对15年以上机龄的飞机开始考虑处络退出问题。通过对截止2022年7月pIanespotters网站不完全数据分析，我们发现2022-2025年三大航A320系列飞机满15年机龄的飞机数量分别为123、31、57和70架，合计281架。如果这些飞机全部退出，那么将几乎抵消掉本次新增订单数量，从而导致运力规模几乎“零增长”。4）飞机订单集中交付期较长且具有不确定性。据统计，本次飞机订单的交付期长达五年，预计2023-2027年的交付数量分别为12架、80架、94架、77架和29架。2017-20
13、21年，中国国航、南方航空、中国东航A320系列飞机五年平均退出率分别为15.45%、35.96%、13.89%,在考虑飞机退出的情况下，预计此次A320系列飞机引进为中国国航、南方航空、中国东航带来的飞机净增量仅为82架、61架、86架，总计229架。视角四：ARJ21难以替代窄体机，C919大规模量产预计将在“十四五”后国产飞机ARJ21累计交付航空公司68架飞机。中国商飞ARJ21自2015年11月交付第一架飞机起，现已累计交付七家航空公司共计68架飞机，其中成都航空为AJR21最大承运人，累计承运24架飞机。中国商飞ARJ21量产速度逐渐加快，2020年起年交付量超20架（含货机），现
14、已进入规模化运营的加速发展期。尽管ARJ21预期交付加速，但其作为支线飞机，在与波音B737系列和空客A320系列窄体飞机的竞争中并不占优势，主要体现在：1）飞机座位数量明显偏少。ARJ21作为支线客机，座位数为78-90个，远小于波音B737系列和空客A320系列座位数（如南方航空A320系列座位数在122795之间，B737系列座位数在128778之间）。2）最大航程差距明显。ARJ21作为支线客机，最大航程为2225-3700公里，与波音B737系列和空客A320系列差距明显。目前中国航空公司运行数量较多的波音B737-800,其最大航程为5665公里，空客A320系列中航程最短的A32
15、1Neo最大航程为5950公里。3）航线覆盖范围明显不足。从2022年夏秋季航班计划来看，成都航空作为运营ARJ21最多的航空公司，执飞了最多的航线，其他航空公司并没有将ARJ21作为主力机型进行航线排布。C919在“十四五”期间大规模量产难度较大。C919飞机已于2022年8月1日完成取证试飞工作，预计即将获得中国民航局颁发的型号合格证(TC)O若要进行批量生产，还需获得生产许可证(PC)O此外，每架批量生产的飞机还必须持有单机合格证(AC)O对比ARJ21,飞机从立项到取得生产许可证(PC)需要经历大概十个环节、历时十五年以上。目前C919已经完成了最艰难、耗时最长的前六个环节。参考ARJ
16、21从获得TC至交付首架飞机给航空公司用时1年，从交付首架至取得PC用时1.5年，累计用时2.5年以上，因此我们预计C919在“十四五”期间大规模量产难度较大。视角五：租赁公司待租飞机紧俏，对供给影响较小租赁公司飞机在租率较高，平均剩余租期长，闲珞可租飞机较少。我们分析了四家中资租赁上市公司及两家全球较大的租赁公司，综合来看，租赁公司目前飞机在租率较高，平均剩余租期长，订单数量较疫情前有所下降。截止2021年底，中飞租赁、中银租赁、渤海租赁、国银租赁、AerCaP及Air1.ease的飞机在租率分别为100%、98.5%.95.2%、99.7%.94%及99.74%,闲络未租飞机有限。从在租飞
17、机剩余租期来看，除AerCap剩余租期为5年外，其他几家租赁公司的剩余租期均在7-8年间。疫情以来，中资租赁公司存量订单数量普遍下滑。回溯中银租赁、渤海租赁、中飞租赁及国银租赁2015-2021年存量订单情况，我们发现自2020年疫情以来，除中飞租赁外，中银租赁、渤海租赁、国银租赁存量订单下滑明显，尚未恢复疫情前水平。中资租赁公司存量订单的减少势必会影响“十四五”期间新飞机的交付数量。2022年新交付飞机大多数被预定。根据中飞租赁披露，2021年底所有12个月内到期的飞机已经被续租，18个月内新交付的飞机也已经被预定；渤海租赁披露计划于2022年内交付的新飞机出租率达100%；Air1.eas
18、e2022年交付的新飞机出租率100%,2023年交付的新飞机出租率97.6%,2024年交付的新飞机出租率73.2%o视角六：制造商交付能力恢复仍需时间2010年以来波音和空客的交付飞机数量逐年上升，但受疫情冲击影响，飞机交付能力出现明显下滑，目前产能尚未恢复至疫情前水平，仍处爬坡阶段。1）波音方面：交付能力从2010年的462架逐年上升至2018年的806架，年复合增速7.2%。2019年受737Max禁飞影响，飞机交付数量大幅下降至380架；2020年受新冠疫情影响，飞机交付数量进一步下降至157架；2021年波音飞机交付数量有所恢复，提升至340架。2022年上半年，波音交付216架飞
19、机,其中737系列飞机189架。目前737max的产量稳定在31架/月，787客机仍在停产中。2）空客方面：交付能力从2010年的510架上升至2019年的863架，年复合增速6.02%o2020年受新冠疫情影响，飞机交付数量下滑至566架。2021年空客飞机交付数量恢复至611架，领先于波音。2022年上半年，空客交付297架飞机，其中包含25架A220、230架A320系列、13架A330以及29架A350o空客预计2022年全年交付700架飞机，比前期目标下降20架。以引擎短缺为首的供应链问题，或成为制约交付能力的关键因素。1）CFM国际发动机公司（美国通用电气航空和法国赛峰集团组建的合
20、资公司）为全球最重要的发动机研发制造商之一，其为空客A320Neo研发1.EAP-1A发动机，为波音B737max研发1.EAPTB发动机，为商飞C919研发1.EAP-XIC发动机。根据CFM国际发动机公司数据显示，2019年累计交付1.EAP引擎1736个，受新冠疫情影响，2020-2021年交付数量下降至815、845个，2022上半年交付492个，距离疫情前产能水平仍有较大差距。CFM国际发动机公司预计引擎短缺的问题要到2023年底才能完全解决O2）空客方面，其CEOGui1.1.aumeFaury在2022年7月的范堡罗航展上表示，目前有26架已经完工的飞机仍在等待引擎。此外，根据彭
21、博社消息，空客目前仍有100架未交付的飞机缺少各种部件。3）波音方面，其商用飞机负责人StanDea1.在2022年7月的范堡罗航展上表示由于供应商的问题，近期不会提高737max31架/月的产量，其同样强调了引擎供应短缺问题，并表示该问题或将持续18个月。预计“十四五”飞机复合增速3.08%-3.54%2022年1-6月，七家上市公司引进飞机30架，退出飞机22架，净增8架。2021年底，七家上市公司客机机队规模占全民航客机规模的77.28%,预计截止2022年6月全民航机队规模净增约10架，为3866架。若不考虑737Max的引进，假设存量订单基本可以在“十四五”期间交付完成，预计2022
22、-2025年波音、空客、商飞飞机引进数分别为11架、263架、145架。结合2018-2021年七家上市公司机队平均经营租赁占比数据，考虑经营租赁飞机情形下，2022-2025年波音、空客、商飞的飞机引进架数为16架、391架、162架。此外，考虑2018-2021年平均退出率后，净增飞机架数为16架、282架、162架。“十四五”期间客运机队规模达4326架，五年复合增速3.08%o若考虑737Max的引进情况，预计2022-2025年波音、空客、商飞飞机引进数分别为115架、263架、145架，结合2018-2021年七家上市公司机队平均经营租赁占比数据，考虑经营租赁飞机情形下，2022-
23、2025年波音、空客、商飞的飞机引进架数为200架、391架、162架。此外，考虑2018-2021年平均退出率后，净增飞机架数为114架、282架、162架。“十四五”期间客运机队规模达4424架，五年复合增速3.54%o综上，我们预计“十四五”期间民航飞机复合增速约在3.08%-3.54%,显著低于“十二五”的10.86%、“十三五”的7.00%o3、时刻端：高峰时段航班时刻小时容量已近饱和机场建设回顾：机场建设增速呈放缓趋势，4C级及以上机场为主力机场截止2021年底，我国民航机场数量已有248个，以4C级及以上机场为主，大部分机场允许空客A320、波音B737系列窄体机起降。我国民用机
24、场“十五”、“十一五”、“十二五”、“十三五”的五年复合增速分别为0.43%、4.27%.3.71%.2.79%,机场建设增速呈放缓趋势。机场建设预测：“十四五”机场复合增速预计低于“十三五”根据“十四五”民用航空发展规划，2025年我国民用运输机场预计将达到270个，“十四五”期间五年复合增长率2.30%,低于“十三五”期间的2.79%o“十一五”、“十二五”、“十三五”机场增加数为33座、32座、34座，实际增长数均低于规划目标数。预计十四五“期间机场实际增加数将难以达到预期目标。机场容量现状：千万级机场8-22时航班计划数量已近高峰小时容量为了促进民航事业的有序发展，民航局于2017年印
25、发了机场时刻容量评估技术规范用于评估机场容量。高峰小时容量，为一小时内机场能够容纳航空器运行的最大频次，为机场容量的直观体现。受机场跑道资源、空域资源等各方面因素影响，我国千万级旅客吞吐量的机场，高峰小时容量为25-80架次不等。从2022年夏秋航季航班计划看，千万级机场8-22时航班计划数量接近高峰小时容量。在不考虑国际客运航班时刻的情况下，千万级机场8-22点的航班计划几乎全部已超过高峰小时容量的80%,时刻资源紧张形势凸显。千万级机场中，成都天府、北京大兴的时刻增量较有潜力。随着新机场的投入使用，北京和成都继上海之后，携手迈进双枢纽运营时代。从2022年夏秋航季航班计划来看，成都天府的每
26、小时航班起降架次已经超过成都双流，北京大兴的每小时航班起降架次与北京首都接近。新机场投用带来新的时刻增量，有效缓解了成都双流机场和北京首都机场时刻资源紧张的局面。根据民航局对北京大兴国际机场投运及“一市两场”航班时刻资源配珞方案、北京“一市两场”转场投运期资源协调方案的解读，大兴机场2025年航班量将达1570架次/日，与目前航班计划的约908架次/日（不含国际客运）相比，有较大增长空间。成都天府机场方面，根据成都天府国际机场转场投运及“两场一体”航班时刻资源配络方案，成都天府机场至通航后第四航季（2022.10.30-2023.3.25）完成转场，届时航班量将达1138架次/日，高于目前计划
27、的约829架次/日（不含国际客运）。“一市两场”运行的成都和北京，航班起降架次距离高峰小时容量仍有空间，时刻资源具增长潜力。4、投资分析：供给增速放缓，前瞻布局赢得先机疫情冲击下，航空公司普遍出现巨亏，高杠杆支撑下的运力扩张难以为继，运力收缩和航线调整成为战略方向。我们预计“十四五”期间，航空供给增速确定性放缓，行业格局将迎来重塑。纵然疫情反复干扰航空复苏节奏，但不改向好趋势。供给约束下，航空需求的触底反弹，或将使得票价弹性凸显，上市公司盈利能力将迎来超预期修复。航空板块投资机会确定性较强，建议重点关注中国国航、中国东航、南方航空、春秋航空、华夏航空。逆向布局扩充产能，需求复苏赢得先机。疫情期
28、间，航空公司停场飞机普遍较多，接收新飞机意愿不强。考虑到飞机引进周期（4-5年），提前布局飞机运力的航空公司，在需求复苏后，更有可能赢得先机。截止2021年机队规模排名靠前且“十四五”期间预计净增飞机（以存量订单计算）超过100架的南方航空、中国东航和中国国航，以及预计净增飞机绝对规模有限但相对增速排名靠前的春秋航空和华夏航空，在需求复苏后，最有可能快速调整运力，抢占市场份额。北京大兴、成都天府主基地航司，有望率先享受时刻红利。北京与成都“一市两场”运行后，新机场在硬件设施、政策支持上具有优势，潜在新增时刻较多。中国国航、四川航空作为天府机场主基地航司，南方航空、中国东航作为大兴机场主基地航司
29、，在时刻获得上具有天然优势。疫情缓解、需求复苏，新机场市场培育加快，南方航空、中国东航、中国国航有望率先享受新机场时刻资源红利。行业整合加速，龙头市场份额扩张。2020年新冠疫情以来，航空业出现大规模亏损。根据民航局统计，2020、2021年航空公司利润总额为-794.46、-670.9亿元，2022年上半年全民航亏损超千亿元。在此背景下，已有多家航空公司资产负债率超100%。依据2021年财报数据，海南航空旗下的乌鲁木齐航空、福州航空，资产负债率分别为137.49%、118.08%；南方航空旗下的重庆航空资产负债率为113.91%;中国东航旗下的上海航空资产负债率为109.59%;中国国航参股的山东航空资产负债率为102.81%o中国国航于2022年5月底公告称正在筹划取得山东航空集团有限公司的控制权。若收购成功，此次收购将成为新冠疫情以来国内民航业第一例大航空公司兼并中小航空公司的案例。截止2021年，中国国航客机机队规模为741架，山东航空机队规模为134架。若收购成功，中国国航将以875架客机规模超过南方航空成为中国民航客机规模最大的航空公司（以2021年末数据计算）。除了机队规模的扩张，中国国航还将获得山东航空所有的时刻资源，这将扩大其在青岛胶东、济南遥墙、烟台蓬莱等机场的市场份额。
