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1、我国小轿车行业竞争状况分析报告运用行业分析理论分析小轿车行业的竞争状况金融学0801班 陶圆 U200816140目录国内小轿车行业情况介绍2一、行业内竞争强度3二、新进入者对行业竞争程度的影响6三、来自替代品行业的竞争7四、来自购买行业的竞争8五、来自供货行业的竞争8六、总结9国内小轿车行业情况介绍在中国内地的行驶证管理方面，轿车特指区别于货车、皮卡、SUV、大巴、中巴的小型汽车，俗称为“小轿车”。在香港，轿车又称私家车。按照中国大陆标准划分为：微型轿车（排量/1L以下）、普通级轿车（排量为1.01.6L)、中级轿车（排量为1.62.5L）、中高级轿车（排量为2.54.0L）、高级轿车（排量
2、为4L以上）。图：轿车市场2001年至2010年各级别销量走势图其中绿、红、蓝、黄、褐色分别代表微型、小型、紧凑型、中大型和大型轿车。车型级别根据乘联会产品研究的最新调整结果而完整修正从。01年到08年的总体走势是高级别下压，A级以上车型表现较强。09-10年是A级一支独秀，上下通吃。2009年以来A级车市场份额大幅增长。因1.6升购置税调整， A 级市场从08年的48.9%上升到2009年的52.4%，随着今年A 级车产能逐步宽松后A级车份额继续扩张到54.1%。汽车市场销量 万台。%销量、增速05年06年07年08年09年10年汽车总计57672287993813641806乘用车轿车27
3、9383473498745955MPV161923192544SUV2024364973133汽车市场增速销量、增速05年06年07年08年09年10年汽车总计14%25%22%7%46%32%乘用车轿车24%37%23%7%49%28%MPV43%23%18%-11%27%77%SUV21%21%50%33%50%82%轿车产业在中国的诞生、成长、徘徊和新一轮的活跃，其本质的决定因素是市场，而市场发展的优与劣、快与慢，又受到国家宏观经济运行和汽车产业政策等因素的制约。消费群落构成、国民所得水平、市场消费导向、经济景气程度等复合因素构成经济型轿车消费的市场内在条件；改革开放进程、行业发展法规、
4、商品消费政策、利益分配制度等复合因素构成市场的外在条件。从国内经济型轿车市场整体状况和发展走向来看，可谓机会与威胁同在，机会日益发展，威胁不可小视，总体来看机会大于威胁。一、行业内竞争强度在2002年的时候，国内有117家汽车生产商，这一年有三1/3的企业出现经营亏损，对于整个行业来说，这不算很糟，而且随着近几年国内汽车消费的快速增长，很多企业都成功实现了扭亏为盈。尽答厂商很多，但是国内70%以上的市场份额却是销量前五名的几家大公司.片抓着，中国四大汽车厂商(上汽、一汽、东风、长安)也拥有着全国62%的市场、可以看出，中国当前汽车行业的竞争格局，既是分散的又是集中的。除了国内汽车企业之间的竞争
5、，我们还受到来自国外进口车的威胁，尤其是入世后的这些年来，我国逐步履行成员国的承诺、使得业内的竞争更加激烈。未来的中国汽车行业，将会出现价格竞争、产品差异化、巩固市场地位这此企业经济行为同时存在的局而，汽车企业也只有采取战略组合、准确定位市场才能在未来的竞争中获得成功。（一）战略集团分析战略集团指行业内部在专业化程度、一体化程度、价格、质量等方面采取相类似战略的厂商群，它们具有可比的生产线宽度，利用类似的分销渠道，给买主提供类似的服务和技术帮助，面向相同的客户层面，依靠相同的工艺技术方法，并且按相同的价格质量比进行销集。1、战略集团的划分四大集团的增速呈现倒序排列。东风表现最突出，其09年名列
6、第三，而今年已经上升到第二位，呈现低基数、高增长的良好态势。一汽集团增速较快，但较东风的增速稍慢，上汽增速平稳。长安由于背负09年第二大集团的包袱而增速压力沉重。四小集团的广汽、北汽的增长压力较大，奇瑞的表现较强，而重汽增长也较好。目前看整合的主角的四大集团的增长好于四小集团。江淮、华晨等地方集团的表现突出，而民营企业的长城等表现较强。2010年1-12月大集团企业构成分析1-12月销量狭义乘用车狭义乘用车 汇总重中轻卡重中轻卡 汇总集团年轿车MPVSUV轻卡中卡重卡一汽本期18407477899216757620873158804039498230671358209增幅24%430%103%
7、31%-5%2%63%31%东风本期133784887900325371175111923149188699192770512960增幅27%184%48%35%30%30%66%42%上汽本期2106967741927045522516147250633629106135增幅38%23%42%28%65%37%长安本期8992875536168519216742626853013265698增幅31%-33%131%31%48%86%49%1-12月销量大中轻客大中轻客 汇总微车微车 汇总总计集团年大客轻客中客微卡微客一汽本期313757771591087330974707951017692
8、558166增幅30%-15%-6%2%21%50%40%32%东风本期2133271491082740109846772261983108752615063增幅55%0%-13%-2%82%53%60%38%上汽本期29023787032114398398904105780411567083558440增幅7%24%7%21%12%15%15%32%长安本期5213224825461421449592231711368122378798增幅52%32%51%9%22%19%27%图表 10四大汽车集团2010年累计销量同比09年同期增长分析今年四大集团仍处于激烈角逐中，总体看东风表现最突出，
9、一汽、上汽表现较好。一汽的表现较稳健，狭义乘用车中的SUV 、MPV表现较好。卡车中的重卡表现突出，微车表现平稳，客车表现较弱。东风的增长特征与一汽基本一致，轿车、MPV表现较好，卡车全系列走势较强，微车的微客和微卡均较好。客车表现较弱。上汽的各大类车型增速较均衡。狭义乘用车表现最强，SUV实现突破，而其客车的表现尤为突出，大客和轻客的表现均较好。传统的微车亮点依旧保持。长安的卡车表现较强，微车较弱。江铃SUV 亮点超强，而卡车中的长安跨越的轻卡也是表现突出。长安的客车市场取得突破，轻客和中客均表现较好，微车中的微客表现较好。4、中小集团走势特点集团年12月12月 汇总1-12月1-12月汇总
10、大中轻客微车狭义乘用车重中轻卡大中轻客微车狭义乘用车重中轻卡北汽2010年2449103317243247155132367302389615076236260111514898652009年24335644577504482311065026637981646117975063821242980增幅1%83%25%5%20%14%-2%25%19%20%福汽2010年28626001269915585557140281214811310802009年5275141111938634198282055116255增幅-95%-10%-20%-84%48%13%广汽2010年1711892700
11、38634178442194732033736219460088162072009年20723576637516037054213072525964100619774687346增幅-17%-20%6%296%11%49%27%15%133%19%华晨2010年645163151447344123165179566102817235410835765013692009年4480665916788345631383640605486017967249715348307增幅44%-5%-14%28%1%24%87%31%68%44%奇瑞2010年82826656774849652586168026
12、820602009年3577603906396716151484152500303增幅132%10%17%304%27%36%江淮2010年1873148051350330181238702000312306284545292009年317110863105212455519877123360175532318769增幅-41%36%28%23%20%62%31%43%图表 11二线汽车集团2010年累计销量同比09年同期增长分析今年1-12月国有二线集团厂家的走势反差较大，华晨和江淮处于数量高增长的状态，而广汽、北汽、福汽的增速相对偏低。客观说今年的奇瑞等厂家的表现很不错，增长质量较高。今年
13、的华晨和江淮在所有大类细分市场表现均较好，尤其是江淮的狭义乘用车、卡车、客车均出现高增长，而华晨在传统优势的轻客市场增速不突出，其他市场均出现高增长。（二）竞争强度分析1、价格竞争：我国汽车市场的价格竞争是非常激烈的，厂家之间竞相降价已经是近年来的常态。2、竞争形式对行业获利的影响：行业内的竞争形式主要有价格竞争、广告和增加对客户的服务。价格竞争很容易导致整个行业内的竞争对手仿效，其结果是降低行业内所有厂商的收入。广告战会充分扩大需求或提高该行业内的差异水平，从而有利于该行业的所有厂商。现在国内汽车行业少用广告展开竞争，但是国外汽车广告的竞争已经很鲜明了，各类广告层出不穷。在2011年1月25
14、日的NBA扣篮大赛上，来自快船队极具潜质的大前锋布雷克格里芬高高跃起，飞过停在篮下三秒区的一辆起亚远舰K5，以一记爆扣结束了比赛夺得头筹，这一刻，除了格里芬怪兽级的弹跳能力得以淋漓体现起亚新远舰K5更是得到了史无前例的镜头聚焦。而电视广告等，各大国外汽车厂商也在创意上不断比拼。而国内市场主要通过降价，想进入中国市场的外国厂商也不得不加入价格战中，这不利于提高国内所有厂商的收入。3、退出障碍对行业内的竞争强度有很大的影响。当存在很大的退出障碍时，如该行业的固定资产难于变现和移作其它用途，该行业的过剩生产能力将不会脱离该行业，在竞争中处于劣势的公司也不会轻易认输，相反，它们将坚韧不拨地维持下去，并
15、且有可能借助于极端的战术，其结果是加剧了行业内的竞争，使得整个行业保持在较低的获利水平。2001-2002年，利润率有小度的提高，但是企业数量减少的程度却非常大，并且在2002-2003年企业数量有了小幅的增加，却带来了利润率的暴减。表明在这段时间内，行业内竞争非常强，且进入壁垒和退出壁垒都比较小。但是在2004年-2005年期间，利润率与企业数量正相关，且变动的幅度一致，表明汽车行业的产权改组取得了成效，有效的提高了行业的进入壁垒，保证了在行的企业的利润。但是在2006-2007年内，企业数量与利润率的变化却是反方向的，表示企业数量的增加导致了行业内利润率的下降，且两者变动幅度差异不大，这表
16、明2004年我国轿车行业的规制政策取得了成效。1994年颁布的汽车产业发展政策对汽车制造业采取了产品准入、投资准入和限制外资的措施，形成了比较高的进入壁垒，2004年汽车产业发展政策对进入壁垒有部分修正，同时降低退出壁垒，提出要建立和完善合理的汽车整车生产企业的退出机制。以上分析都表明我国汽车行业内竞争强度很大。二、新进入者对行业竞争程度的影响汽车行业的收益性自接受到规模经济和产品差异化程度的影响。对于潜在的进入者来说，它不仅要考虑期初的大量资木性投资(国家规定进入汽车行业的公司其最低资本金必须达到20亿元)，同时后期还要权衡企业实现规模经济以及开发新车型所需的持续性R&D的投入。对于大规模生
17、产性行业来说，随着其产量的增多、产品差异化程度的加深，其长期平均生产成木会逐渐降低，自到达到最小经济规模。对于新进入者来说，它必须要承受企业达到最小规模经济之前很长一段时间的资木负债和来自投资者的压力。最近几年，我们看到市场上基于旧车型模板开发出来的新车型越来越多，这不仅是企业为了迎合消费者多样的购买需求，实际上也是企业为了缩减经营成本、实现规模经济的重要战略。除了以上分析的情况外，我国企业还受到来自国外进口汽车、流入国内汽车行业的FDI的潜在威胁，尤其是加入世贸组织以后，我国的汽车行业将会按照协议逐渐对外开放、降低汽车进口关税、进口配额、对FDI实行国民待遇的政策，同时随着我国逐渐融入全球经
18、济的浪潮中，日前成立汽车中外合资公司中方必须占有50%以上股份的规定，很可能在不远的将来会被取消，届时国外顶级的汽车制造商将可以在国内成立100%外资的汽车公司。举例来说，后进入中国市场的大跨国公司急于追赶与扩张，在价格上寻求竞争力。福特公司作为全球第二大汽车厂商，目前在中国的发展状况与其地位很不相称。从2005年开始明显加大了在中国市场的运作力度，福克斯的最低价为12.8万元，作为一款欧美车型很有竞争力，销量增长迅速。丰田汽车公司也适当改变了做法，在稳步推进的主旋律中加快了步伐。2005年年初花冠、威驰降价只是起步，有竞争力的新产品还将不断推出，价格也更具竞争力。新进入者在给行业带来新生产能
19、力、新资源的同时，将希望在已被现有企业瓜分完毕的市场中赢得一席之地，这就有可能会与现有企业发生原材料与市场份额的竞争，最终导致行业中现有企业盈利水平降低，严重的话还有可能危及这些企业的生存。竞争性进入威胁的严重程度取决于两方面的因素，这就是进入新领域的障碍大小与预期现有企业对于进入者的反应情况。 此外，借助有竞争力的新产品上市，而且惯例是以有杀伤力的价格切入市场，也加大了新进入者对国内汽车行业的影响。近期，正在上海举行的2011年国际车展上，全球首发75款车型，换代马自达3曝光，电动版新福克斯登台，这些新产品对国内消费者地吸引力是不言而喻的。三、来自替代品行业的竞争当某个行业获取的高额利润使得
20、相近的成本较高或质量稍差的替代品也有利可图时，替代品生产厂商也参加该行业的竞争。这就是说，替代品的可获利生产价格就是行业产品的最高限价，从而替代品限制着该行业的潜在最高可能收益。自从我国实行改革开放到现在，我国的经济已经连续20多年高速增长，这使得越来越多的中国人民能够买得起汽车)然而其他的交通方式，像自行车、摩托车、出租车、公共交通，对于短程出行的人来说，都会是汽车的良好替代品，而对于一此长距离的出行，火车和飞机则有其不可替代的优势。随着这此替代品需求的增长，汽车的消费需求和汽车行业的发展会受到限制，因此也会给汽车生产商带来价格的压力，并使利润率降低。然而从长远来看，由于私人汽车具有其特有的
21、优越性以及国民消费意识的不断提高，这此替代品并不会对我国汽车下业的成长带来很大的影响。中国汽车下业的持续壮大已是不争的事实。虽然来自替代产品如自行车、公交等的压力并不大，但是国家宏观政策对城市汽车数量是有规定的。今年四月初，坊间传闻又起，关于千万以上人口特大城市限车的说法再次出现。而北京交通拥挤导致的要摇号购买、分单双号出行的多种相关政策，也给部分大城市的汽车行业发展带来了阻碍。在中国北京上海等部分大城市，公共交通体系的不健全。东京有将近五百万汽车的保有量，北京大概只有四百万辆，但是在东京的出行很少有汽车的拥堵，因为汽车的使用率都是很低的，多数人都是乘地铁出行。从而我国部分大城市消费者被动选择
22、替代品。但从长远来看，由于现在汽车在中国现在的状况是70%以上的人仍然是第一次购车，国人对汽车的需求不会被共工交通的完善和政策的限制打压，替代品的影响很小。而在其他需求方面，小轿车自身也在不断推出新的产品来满足市场，防止潜在购买者流失。四、来自购买行业的竞争购买行业可以通过要求降价或要求更多、更高质量服务的方式向该行业施加压力。从90年代初期我国私人汽车消费开始起步到现在，实际上在消费者中间并没有形成像发达国家那样的消费者组织、对于个人而言，消费者也不可能有能力和汽车厂商讨价还价，因此中国的消费者只能是被动的接受由汽车厂商按照供求关系制定的价格。因此，在中国汽车市场上，实际的消费价格通常是由供
23、求关系来决定的。但是，消费者却可以在服务上对厂商提出要求。变相在议价能力上得到提升。事实上，国内小轿车的销售上存在直接的讨价还价，这是国内消费者议价能力的一个体现，但是国内小轿车需求大，这种议价能力往往不是很大。五、来自供货行业的竞争实力强大的供货方能够从其下游行业榨取利润。 对于整个汽车下业而言，整车只是整个行业的最终产品，其上游还包括着生产汽车所需的各种零部件，比如刹车片、减震器制动器、火花塞、雨刮器、滤清器、汽车空调、轮胎、汽车发动机、皮带、蓄电池等等。就我国日前的零部件供应环节来看，供应方实际上对汽车生产商是没有讨价还价空间的。其中的原因有：第一，在国内有着太多的零部件供应商，抓可查的
24、资料显示日前已经1000多家这样的企业，但是这此企业绝大多数都是很小的规模井且是分散经营的。第二，虽然在中国有很多的汽车制造商，但是中国日前的汽车市场集中度已经很高,2009年销量排名前5的汽车企业占到了所有市场份额的71%，而且有逐年上升的趋势。因此，供应商的绝大多数收入都是来自几家大的汽车制造商。第三，国内很多的汽车生产商，为保证其生产的连续性和产品质量，大多都建有自己的零部件下厂，以满足自己生产的需要，这种垂直的企业模式也在一定程度上削弱了供应方讨价还价的能力。此外，我国放开了汽车零部件的进口，实行零关税，因此更加降低了国内供货商的议价能力。可以在汽车零部件市场，竞争是很充分的，发展也很完备，所以整体来说，他们不具备议价能力。但是钢材等原材料的供货方，由于是能源方面的，议价能力在各需求方那里都是明显的。六、总结经过上述行业内竞争、新进入者、替代品、购买方、供货方五个方面对小轿车行业的分析来看，小轿车行业的竞争主要来自行业内的竞争，其他四个方面的竞争力都相对较弱。近年来，国内小轿车市场发展很好。国外各大汽车厂商包括通用等都很看好国内汽车市场。国内四大汽车集团和其他小集团也在不断竞争，配合增长的小轿车需求，小轿车行业前景被看好。9
