汽车设计复习资料绝杀版.docx

《汽车设计复习资料绝杀版.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《汽车设计复习资料绝杀版.docx（18页珍藏版）》请在三一办公上搜索。

1、181概念设计：是指从产品创意开始到构思草图，出模型和试制出概念车等一系列活动的全过程。2 乘用车：设计和技术特性上主要用于载运乘客及其随身行李或临时物品的汽车。3 商用车：设计和技术特性上用于运送人员和货物的的汽车，并且可牵引挂车。4货车车头长度：从汽车的前保险杠到驾驶室后围的距离。5汽车布置形式指发动机、驱动桥和车身(或驾驶室)的相互关系和布置特点而言。汽车的使用性能除取决于整车和各总成的有关参数以外，汽车的布置形式对使用性能也有重要影响。6整车整备质量指车上带有全部装备(包括随车工具、备胎等)，加满燃料、水，但没有装货和载人时的整车质量。7汽车总质量是指装备齐全，并按规定装满客、货时的整

2、车质量8汽车质量系数指汽车装载质量与整车整备质量的比值=9汽车载质量指在硬质良好路面上行驶时所允许的额定装载量。10汽车的轴荷分配指汽车在空载或满载静止状态下，各车轴对支承平面的垂直载荷，也可以用占空载或满载总质量的百分比来表示。11混合动力汽车：是指车上装有两个以上动力源：蓄电池、燃料电池、太阳能电池、内燃机车的发电机组，当前复合动力汽车一般是指内燃机车发电机，再加上蓄电池的汽车。12车架上平面线:纵梁上翼面较长的一段平面或承载式车身中部地板或边梁上缘面在侧(前)视图上的投影线,称为车架上平面13 前轮中心线:通过左、右前轮中心并垂直于车架平面线的平面，在侧视图和俯视图上的投影14 汽车中心

3、线：汽车纵向垂直对称平面在俯视图和前视图上的投影线15地面线：地平面在侧视图和前视图上的投影线16、前轮垂直线：通过坐、右车轮中心，并垂直于地面的平面，在侧视图和俯视图上的投影线，称为前轮垂直线。17、汽车一次碰撞：汽车与汽车或汽车与障碍物之间的碰撞称为一次碰撞。18、汽车二次碰撞：一次碰撞后汽车速度迅速下降，车内驾驶员和乘员受惯性力作用继续以原有速度向前运动，并与车内物体碰撞，称为二次碰撞。19、离合器后备系数：离合器所能传递的最大静摩擦力矩与发动机最大转矩之比，必须大于1。20 变速器的传动比范围：变速器的传动比范围是指变速器最低档传动比与最高档传动比的比值。21中间轴式变速器中心距：变速

4、器中间轴与第二轴之间的距离22两轴式变速器中心距:变速器输入轴与输出轴线之间的距离23不等速万向节：万向节连接的两轴夹角大于零时，输出轴和输入轴之间以变化的瞬时角速度比传递运动，但平均角速度相等的万向节。24准等速万向节：指在设计角度下以相等的瞬时角速度传递运动，而在其他角度下近似相等的瞬时角速度传递运动的万向节。25等速万向节：输出轴和输入轴以始终相等的瞬时角速度传递运动的万向节26传动轴的临界转速：当传动轴的工作转速接近于其弯曲固有震动频率时，即出现共振现象，以致振幅急剧增加而引起传动轴折断时的速度。27双曲面齿轮偏移距：主从动齿轮的轴线垂直而不想交，主动齿轮轴线相对从动齿轮轴线向上、向下

5、偏移距离E称为偏移距28双曲面齿轮偏移角：偏移距使主动齿轮的螺旋角1 大于从动齿轮的螺旋角2，并将 1与2 只差称之为偏移角29差速器锁紧系数：定义为差速器的内摩擦力矩与差速器壳接受的转矩之比30侧倾中心高度：侧倾中心到地面的距离31悬架侧倾角刚度：簧上质量产生单位侧倾角时，悬架给车身的弹性恢复力矩32悬架静挠度: 指汽车满载静止时悬架的载荷Fw与此时悬架刚度c之比，即fc=Fw/c33悬架动挠度：由满载静平衡位置开始，悬架压缩到结构允许的最大变形（通常指缓冲块压到其自由高度的1/2或2/3）时车轮中心对车架（或车身）的垂直位移34悬架的弹性特性：悬架受到的垂直外力F与由此所引起的车轮中心相对

6、于车身位移f 的关系曲线。35钢板弹簧长度：指的是弹簧伸直后两卷耳中心之间的距离。36转向器正效率：功率 从转向轴输入，经转向摇臂轴输出所求得的效率称为正效率，用符号 表示，=（-）/37转向器负效率：反之，=（-）/38可逆式：路面作用在车轮上的力，经过转向系可大部分传递到转向盘，这种逆效率较高的转向器属于可逆式39极限可逆式：极限可逆式转向器介于上述两者之间。在车轮受到冲击力作用时，此力只有较小一部分传至转向盘40不可逆式之分：是指车轮受到的冲击力不能传到转向盘的转向器。41转向系传动比：转向系的传动比包括转向系的角传动比 和转向系的力传动比 。42转向系角传动比 ：转向盘转动角速度 与同

7、侧转向节偏转角速度 之比:43转向器角传动比：转向盘转动角速度 与摇臂轴转动角速度 之比44转向传动机构的角传动比：摇臂轴转动角速度 与同侧转向节偏转角速度45力传动比：从轮胎接地面中心作用在两个转向轮上的合力2 与作用在转向盘上的手力之比46传动间隙：指各种转向器中传动副(如循环球式转向器的齿扇和齿条)之间的间隙。47动力转向器的作用效能：用效能指标来评价动力转向机构的作用效能48转向灵敏度：转向灵敏度可以用转向盘行程与滑阀行程的比值i来评价即i=/249制动器的效能：在单位输入压力或力的作用下所输出的力或力矩50制动效能因素k：在制动鼓或制动盘的作用半径r上所得到的摩擦力（）与输入力之比5

8、1效能稳定性：效能因素k对摩擦因素f的敏感性52比能量消耗率e：单位时间内衬片单位摩擦面积耗散的能量53比摩擦力f：衬片单位摩擦面积的制动器摩擦力 汽车设计1-6章复习题1、 在绘总布置图时，首先要确定画图的基准线，问为什么要有五条基准线缺一不可？各基准线是如何确定的？2、 在绘制整车总布置图的过程中，要随时配合、调整和确认各总成的外形尺寸、结构、布置形式、连接方式、各总成之间的相互关系、操纵机构的布置要求，悬置的结构与布置要求、管线路的布置与固定、装调的方便性等。因此要有五条基准线才能绘制总布置图 。3、 A 车架上平面线车架上平面线 ：车架上平面线即纵梁上翼较长的一段平面在侧（前）视图上的

9、投影线。作为标注垂向尺寸的基准线。4、 B 前轮中心线：通过左、右前轮中心，并垂直于车架上平面线的平面在侧视图和俯视图上的投影线 。作为标注纵向尺寸的基准线。 5、 C 汽车中心线：汽车纵向垂直对称平面在俯视图和前视图上的投影线。作为标注横向尺寸的基准线。6、 D 地面线：地平面在侧视和前视图上的投影线，作为标注汽车高度、货台高度、离地间隙、接近角和离去角等尺寸的基准线。7、 E 前轮垂直线线：通过左、右前轮中心右前轮中心，并垂直于并垂直于地面的平面，在侧视图和俯视图上的投影线。作为标注轴距和前悬的基准线。2、汽车的主要参数分几类？各类又含有哪些参数？汽车的主要参数包括：尺寸参数、质量参数和汽

10、车性能参数。尺寸参数包括：外廓尺寸、轮距、轴距L、前悬LF和后悬LR、货车车头长度、货车车箱尺寸。 质量参数包括：整车整备质量m0（gnm 车上带有全部装备，加满燃料、水，但没有装货和载人时的整车质量）、载客量、装载质量（在硬质良好路面上行驶时所允许的额定载质量）、质量系数m0（汽车载质量与整车整备质量的比值，即m0=me/m0）、汽车总质量ma（装备齐全，并按规定装满客、货时的整车质量）、轴荷分配（汽车在空载或满载静止状态下，各车轴对支撑平面的垂直负荷，也可以用占空载或满载总质量的百分比来表示）等。 性能参数包括：动力性参数、燃油经济性参数、汽车最小转弯直径Dmin，通过性几何参数、操纵稳定

11、性参数、制动性参数、舒适性。3、 轴荷分配对汽车的使用性能会产生什么影响？如果前轴过重，可采取哪些措进行改进？答：轴荷分配对轮胎寿命和汽车的许多使用性能有影响。从轮胎磨损均匀和寿命相近考虑，各个车轮的负荷应相差不大；为了保证汽车具有良好的通过性和动力性，驱动桥应有足够大的负荷，而从动轴的负荷可以适当减小；为保证汽车具有良好的操纵稳定性，要求转向轴的负荷不应过小。可以通过重新布置某些总成、部件（如油箱、蓄电池、备胎）的位置来调整，必要时候可以通过改变轴距。4、布置设计的一项重要工作是作运动校核，请问运动校核的内容是什么？并简要进行这些校核的意义？内容：内容：A 转向轮的跳动，B 传动轴的跳动，C

12、 悬架与转向杆系的运动,从整车角度出发进行运动学正确性的检查；对于有相对运动的部件或零件进行运动干涉检查。上述检查关系到汽车能否正常工作，必须引起重视。意义：由于汽车是由许多总成组装在一起的，总体设计师应从整车角度出发考虑，根据总体布置和各总成结构特点完成运动正确性的检查；由于车轮跳动、前轮转向运动等原因造成零部件之间有相对运动，并可能产生运动干涉而造成设计失误。原则上，有相对运动的地方都要进行运动干涉检查。5、在绘总布置图时，首先要确定画图的基准线，问需要哪几条基准线，并说明每条基准线的功能？确定整车的零线、正负方向及标注方式，均应在汽车满载状态下进行，并且绘图时应将汽车前部绘在左侧。1车架

13、上平面线；2前轮中心线；3汽车中心线；4地面线；5前轮垂直线。6、发动机前置前桥驱动乘用车的优缺点？优点：前桥轴荷大，有明显的不足转向性能；越障能力高；动力总成结构紧凑；舒适性好；轴距可缩短，提高了汽车的机动性；散热条件好，发动机可得到足够的冷却；足够大的行李箱空间；容易改装；操纵机构简单。缺点：前轮驱动并转向需要采用等速万向节，其结构和制造工艺复杂；前桥负荷较后桥重，并且前轮是转向轮，故前轮工作条件恶劣，轮胎寿命短；爬坡能力低；后轮容易抱死并引起汽车侧滑。7、发动机中置后桥驱动布置方案的优缺点？优点：轴荷分配合理；传动轴的长度短；布置座椅不受发动机限制；乘客车门能布置在前轴之前，以利于实现单

14、人管理。缺点；发动机检修困难；驾驶员不容易发现发动机故障；发动机在热带的冷却条件和在寒带的保温条件均不好；发动机的工作噪声、气味、热量和振动均能传入车厢内，影响乘坐舒适性；动力总成的操纵机构复杂；上下车困难；汽车质心位置高；发动机易被泥土弄脏。商用车后置后驱特点：8、轴距过长对汽车的使用性能会产生什么影响？轴距对汽车整备质量、汽车总长、汽车最小转弯直径、传动轴长度、纵向通过半径等有影响。当轴距过长时，上述指标均增大此外轴距还对轴荷分配、传动轴夹角有影响。轴距过短会使得车厢长度过长或后悬过短，汽车上坡、制动或者加速时候轴荷转移过小，使得汽车制动或者操纵稳定性变坏；车身纵倾角振动变成负值，对平顺性

15、有不理，万向传动轴的夹角过小。9、现有一款车型采用的是周置弹簧离合器，由于市场要求的改变，要将此离合器改为膜片弹簧离合器，试简述需要进行哪些改变？改装后的离合器有哪些优缺点？改装后的优点：（1）具有较理想的非线性弹性特性 （2） 膜片弹簧兼起压紧弹簧和分离杠杆的作用，结构简单、质量小 （3）高速旋转时，性能稳定 （4）压力分布均匀，摩擦片接触良好，磨损均匀 （5）散热好，使用寿命长 （6）平衡性好 缺点：传递的最大转矩不大 膜片弹簧的制造工艺较复杂，制造成本较高 膜片弹簧的基本参数和工作点位置的选择膜片弹簧基本参数10、现有一款车型采用的是推式膜片弹簧离合器，由于市场要求的改变，要将此离合器改

16、为拉式膜片弹簧离合器，试简述需要进行哪些改变？改装后的离合器有哪些优缺点？改变：1、可以去掉中间支撑零件。2、在膜片弹簧不变的情况下可以整体缩小离合器的尺寸，将整体尺寸做得更紧凑。3、改用专门的拉式膜片弹簧离合器专用分离轴承。优点：取消了中间支承各零件，使其结构更简单，零件数目更少，质量更小；拉式膜片弹簧是以中部与压盘相压，在同样压盘尺寸的条件下可采用直径较大的膜片弹簧，提高了压紧力与传递转矩的能力，且并不增大踏板力，在传递相同的转矩时，可采用尺寸较小的结构；在接合或分离状态下，离合器盖的变形量小，刚度大，分离效率较高；拉式的杠杆比大于推式的杠杆比，且中间支承少，减少了摩擦损失，传动效率较高，

17、踏板操纵更轻便，拉式的踏板力比推式的一般可减少约25%30%；无论在接合状态或分离状态，拉式结构的膜片弹簧大端与离合器盖支承始终保持接触，在支承环磨损后不会形成间隙而增大踏板自由行程，不会产生冲击和噪声；使用寿命更长。缺点：拉式膜片弹簧的分离指是与分离轴承套筒总成嵌装在一起的，需采用专门的分离轴承，结构较复杂，安装和拆卸较困难。11、何谓离合器的后备系数，影响其取值大小的因素有哪些？答：后备系数是离合器设计中一个重要参数，它反映了离合器传递发动机最大转矩的可靠程度，在选择时，应考虑摩擦片的使用中磨损后离合器仍能可靠地传递发动机最大转矩，防止离合器滑磨时间过长，防止传动系过载以及操纵轻便等因素。

18、12、简要说明离合器设计和计算的约束条件，并指出原因？1)摩擦片的外径D(mm)的选取应使最大圆周速度VD不超过6570ms2)摩擦片的内外径比c应在053070范围内，即053c0703)为保证离合器可靠传递转矩，并防止传动系过载，不同车型的值应在一定范围内，最大范围为1240。4)为了保证扭转减振器的安装，摩擦片内径d必须大于减振器弹簧位置直径2Ro约50mm。5)为反映离合器传递转矩并保护过载的能力，单位摩擦面积传递的转矩应小于其许用值6)为降低离合器滑磨时的热负荷，防止摩擦片损伤，单位压力P0。对于不同车型，根据所用的摩擦材料在一定范围内选取，最大范围为010150MPa，即010MP

19、apo150MPa7)为了减少汽车起步过程中离合器的滑磨，防止摩擦片表面温度过高而发生烧伤，每一次接合的单位摩擦面积滑磨功应小于其许用值。13、某中等吨位货车原采用周置弹簧单片干式离合器，传递的转矩Tc=BTemax.现欲将该离合器改为双片干式离合器，并保持传递转矩的能力基本不变，试问可供采取的措施有哪些？并回答如要采取这些措施会带来哪些缺点或困难？14、采取哪些措施可以提高摩擦离合器传递发动机转矩的能力？离合器的静摩擦力矩Te=fFZRc与发动机最大转矩为Te=bTemax Temax= 要使摩擦离合器传递发动机转矩的能力提高可以采取以下措施。适当减小后备系数，在充足的后备系数的情况下，可适

20、当增大单位压力，从单片离合器改用多片离合器增加摩擦面数Z，适当取较大摩擦片外径D，并根据D取较小的c=d/D的值。15、膜片弹簧参数H和h表示什么？如何选择H/h?H为膜片弹簧自由状态下碟恍部分的内截锥高度；h为膜片弹簧钢板厚度。比值Hh对膜片弹簧的弹性特性影响极大。为保证离合器压紧力变化不大和操纵轻便，汽车离合器用膜片弹簧的Hh一般为1.5-2.0，板厚h 为2-4mm。规律：当H/h时，F1=f()为增函数,弹簧刚度大，适于承受大载荷并用作缓冲装置的行程限制；当H/h=时，有一极值，该极值点恰好为拐点，中段平直，即变形增加但载荷几乎不变，成为零刚度弹簧；当H/h时，曲线中有一段负刚度区域，

21、即变形增加但载荷载荷反而减小，此特性很适用于离合器的压紧弹簧；当H/h=时，F的极小值落在横坐标上。一般，为保证压紧力变化不大和操纵轻便，H/h取1.5-2.0，h取2-4mm16、有一款新车，推向市场后，经用户使用后，普遍反映离合器经常出现分离不彻底的现象，试分析产生这一现象的原因，并给出解决方案？百度所得，不太准确）原因：离合器踏板自由过程过大或摩擦片过厚，离合器从动盘翘曲，摩擦片破裂或铆钉松脱，膜片弹簧分离不在同一平面或平面端面太低，或分离杠杆弯曲变形，支座松动，支座轴销脱出等，使分离杠杆高度难以调整。解决方案：1检查分离器能否分开2将检查离合器踏板自由行程过大，则要重型调整3检查分离杠

22、杆是否变形，支座是否松动，检查分离杠杆高度是否一致或过低17、通过图2-11，简述膜片弹簧的弹性特性有何特点？影响弹性特性的主要因素是什么？18、今有单片和双片离合器各一个，它们的摩擦衬片内、外径尺寸相同，传递的最大转矩Temax相同，操纵机构的传动比也一样，问作用到踏板上的力Ff是否相等？如果不相等，哪个踏板上的力小，为什么？ 17、通过图2-11，简述膜片弹簧的弹性特性有何特点？影响弹性特性的主要因素是什么？答：（1）膜片弹簧具有较理想的非线性弹性特性，弹簧压力在摩擦片的允许磨损范围内基本保持不变，因而离合器工作中能保持传递的转矩大致不变，相对圆柱螺旋弹簧，其压力大力下降，离合器分离时，弹

23、簧压力有所下降，从而降低了踏板力。兼起压紧弹簧和分离杠杆的作用，结构简单、紧凑，轴向尺寸小，零件数目少，质量小。高速旋转时，弹簧压紧力降低很少，性能较稳定。以整个圆周与压盘接触，使压力分布均匀，摩擦片接触良好，磨损均匀。易于实现良好的通风散热，使用寿命长。膜片弹簧中心与离合器中心线重合，平衡性好。 （2）影响弹性特性的主要因素有：比值H/h 比值R/r和R、r 圆锥底角Q 膜片弹簧工作点位置 分离指数目n 膜片弹簧小端内半径r0及分离轴承作用半径rf 切槽宽度12及半径re的确定 压盘加载点半径R1和支承环加载点半径r1的确定 （3）工作点位置的确定：新离合器在接合状态时，膜片弹簧工作点B一般

24、取在凸点M和拐点H之间，且靠近或在H点处，一般1B=（0.81.0）1H，以保证摩擦片在最大磨损限度范围内的压紧力从F1B到F1A变化不大，当分离时，膜片弹簧工作点从B变到C，为最大限度的减小踏板力，C点应尽量靠近N点。18、今有单片和双片离合器各一个，它们的摩擦衬片内、外径尺寸相同，传递的最大转矩Temax相同，操纵机构的传动比也一样，问作用到踏板上的力Ff是否相等？如果不相等，哪个踏板上的力小，为什么？不相等，双片离合器踏板上的压力Ff小，由离合器静摩擦力矩Tc=f ZFRc得，双片离合器的摩擦面数是单片的两倍，由Ff=Tc/FzRc得，双片离合器所需的压紧力小。19、为什么变速器的中心距

25、A对齿轮的接触强度有影响，并说明如何影响？答：轮齿接触应力（1）主从动齿轮节点处的曲率半径z 、b与节圆半径成正比， z 、b越大，接触应力越小；（2），节圆直径d越大接触应力越小。20、为什么中间轴式变速器的中间轴上齿轮的螺旋方向一律要求取为左旋，而第一轴、第二轴上的斜齿轮螺旋方向取为右旋？答：斜齿轮传递转矩时，要产生轴向力并作用于轴承上，设计时应力要求使中间轴上同时工作的两对齿轮轴向力平衡，以减小轴承负荷，提高轴承寿命，因此中间轴上不同档位的齿轮螺旋角应该是不一样的，为使工艺简单，在中间轴向力不大时，螺旋角设计成一样，或仅取为两种螺旋角。中间轴上所有齿轮的螺旋方向一律为右旋，则第一、第二轴

26、上的斜齿轮应为左旋，此时轴向力位于轴承盖作用于壳体上。21、分析图3-12所示变速器的结构，其中包含几个前进档？包括档挡在内，分别说明各档采用什么样的换档方式？其中哪几档采用锁销式同步器，又有哪几个档位采用锁环式同步器？22、分别就课本图3-2 a)、图3-3 b)，说出哪个拨叉向哪个方向移动时可实现倒档。并讨论这2种倒档布置方案的优缺点。答：图P80，前者虽然结构简单，但是中间传动齿轮的轮齿是在不利的正、负交替对称变化的弯曲应力状态下工作；而后者是在较为有利的单向循环弯曲应力状态下工作，并使倒挡传动比略有增加。23、设计中间轴式变速器时，多用斜齿轮传动。如何确定各轴齿轮旋向？请画图说明理由。

27、24、主减速器锥齿轮中点螺旋角对齿面重合度、轮齿强度有什么影响？汽车主减速器锥齿轮螺旋角如何选取？中点螺旋角越大，则齿面重合度F也越大，同时啮合的齿数越多，传动就越平稳，噪声越低，轮齿的强度越高。但是过大会导致轴向力增大。汽车主减速器弧齿轮锥齿轮螺旋角或双曲面齿轮副的平均螺旋角一般为3540。乘用车选用较大的值以保证较大的F，使运转平稳，噪声低；商用车选用较小的值以防止轴向力过大，通常取3525、某汽车公司推出一款新车，但是该款新车经客户使用后普遍反映容易发生自动脱档，分析造成这一故障的主要原因，并提出相应的解决方案？脱档指汽车在行驶中变速器从某一个档位自动脱回空档。 脱档有时发生在急加速时，

28、有时发生在突然减速时，还有时发生在道路颠簸汽车抖动时。有时也叫跳档。 造成脱档的主要原因有： 1.挂挡连杆机构失调，没有挂到底；可以调整解决； 2.变速箱内倒档锁止机构磨损，无法有效锁止倒挡齿轮。3.惯性锁环或同步器锥体锥环上的啮合齿与滑套上的内啮合齿长期磨损形成锥形，从而使啮合齿上产生轴向推力，当此推力大于档位弹簧锁力时就会产生脱档。4.档位弹簧锁力变软或折断，自锁钢球脱出或损坏。5.档位锁块磨损过度。6.滑动齿或换档机构齿座与齿套内外啮合齿因磨损形成锥形。7.挂档拨叉与挂档齿套磨损严重或拨叉变形。8.作杆中挂档机构调整不当，致使挂档不到位，啮合齿处于半啮合状态。方案：1.将两接合齿的齿合位

29、置错开；2.将齿合套齿轮座上前齿圈的齿厚切薄。3.将接合套的工作面设计并加工成斜面，形成倒锥角。26、惯性式同步的主要参数以及它们的定义？1、摩擦因数f；2、同步环主要尺寸(锥面上的螺纹槽；锥面斗锥角；摩擦锥面平均半径R；径向厚度)3、锁止角4、同步时间；5、转动惯量27、解释什么样的转速是传动轴的临界转速？影响传动轴临界转速的因素有哪些？答：当传运轴的工作转速接近于其弯曲固有振动频率时，即产生共振现象，以致振幅急剧增加而引起传动轴折断时的转速就是。它决定于传动轴的尺寸、结构及其支承情况所谓临界转速就是当传动轴的工作转速接近于其弯曲固有震动频率时，即出现共振现象，以致振幅急剧增加而引起的传动轴

30、折断时的转速。它决定于传动轴的尺寸、结构及其支撑情况。传动轴的支撑长度越长其临界转速越高，传动轴内外管径增大其临界转速也增大28、解释什么样的万向节是不等速万向节、准等速万向节和等速万向节？（1）输入轴与输出轴以始终相等的瞬时速度传递运动的万向节为等速万向节。（2）在设计角度下以相等的瞬时角速度传递运动，而在其他情况下以近似相等的瞬时角速度传递运动的万向节为准等速万向节 （3）万向节联接的两轴夹角大于0时，输出轴和输入轴之间以变化的瞬时角速度比传递运动，但平均角速度相等的万向节为不等速万向节。29、说明要求十字轴万向节连接的两端夹角不宜过大的原因都是什么？答：（1）当夹角由4增大到16时，万向

31、节的滚动轴承的寿命降至到不足原来的1/4 （2）当夹角过大时，且输出轴转速较高时，由于从动叉轴旋转时的不均匀力产生的惯性力可能会超过结构许用值，从而降低传动轴的抗疲劳强度 （3）若夹角过大，转速不均匀参数k=sintan也同时增大，超过一定的数值时，十字万向节就失去了传递动力和作用的意义。.十字轴万向节的传动效率与两轴夹角有关，夹角越大，传动效率越低； 3.十字轴万向节两轴转角差会引起动力总成支承和悬架弹性元件的振动，还能引起与输出轴相连齿轮的冲击和噪声及驾驶室内的谐振噪声30、在设计半浮式半轴时，应考虑哪几种载荷工况？为什么？1.纵向力最大和侧向里为02.侧向里最大和纵向力为0.3.汽车通过

32、不平路面，垂直力最大，纵向力为0，侧向里为0。原因：半浮式半轴除传递扭矩外，其外端还承受由路面对车轮的反力所引起的全部力合力矩。1.纵向力最大和侧向里为02. 侧向里最大和纵向力为0.3.汽车通过不平路面，垂直力最大，纵向力为0，侧向里为0。原因：半浮式半轴除传递扭矩外，其外端还承受由路面对车轮的反力所引起的全部力合力矩。31、驱动桥主减速器有哪几中结构形式？简述各种结构形式的主要特点及其应用。答：主减速器可根据齿轮类型、减速形式以及主、从动齿轮的支承形式不同分类。主减速器的齿轮有弧齿锥齿轮、双曲面齿轮、圆柱齿轮和蜗轮蜗杆等形式。根据减速形式不同分为单级、双级、双速、贯通式。支承形式分为悬臂式

33、支承和跨置式支承。（1）单级 特点：结构简单，质量小，尺寸紧凑，制造成本低 应用：主动传动比i07 （2）双级 特点：由两级齿轮减速组成，传动比大，但尺寸、质量均大，结构、成本都宽大 应用：总质量大的商用车上 (3)双速 特点：可获两种传动比，圆柱齿轮式双速主减速器尺寸和质量较大，可获得传动比大，行星齿轮式结构紧凑，质量较小，具有较高刚度 应用：单桥驱动且总质量较大的汽车上。32、主减速器中，主、从动锥齿轮的齿数应当如何选择才能保证具有合理的传动特性和满足结构布置上的要求？答：选择主从动锥齿轮齿数时相应考虑以下因素：（1）为了磨合均匀，Z1、Z2避免公约数 （2）得到理想的齿面重合度和高的齿轮

34、弯曲强度，主从动轮齿数和应不小于40 （3）为了啮合平稳，噪声较小和具有高的疲劳强度，对于乘用车，Z1不少于9，商用车不小于6 （4）i0较大时，Z1尽量取小些，从而得到满意的离地间隙 （5）对于不同的主传动比，Z1和Z2应有适应的搭配。33、对驱动桥壳进行强度计算时，图示其受力状况并指出危险断面的位置，验算工况有几种？各工况下强度验算的特点是什么？图示P170 图5-35 1）当牵引力或制动力最大时； 2）当测向力最大时；3）当汽车通过不平路面时。 特点找不到34、汽车为典型布置方案，驱动桥采用单级主减速器，且从动齿轮布置在左侧。如果将其移到右侧，试问传动系的其他部分需要如何变动才能满足使用

35、要求？为什么？答：主要考虑驱动轴输出到驱动轮上的传动方向，如将单级主减速器的从动齿轮移到右侧，则可用两轴式变速器，以使传动轴反向转动，才能正常驱动汽车行驶。OR:可将变速器由三轴改为二轴的，因为从动齿轮布置方向改变后，半轴的旋转方向将改变，若将变速器置于前进挡，车将倒行，三轴式变速器改变了发动机的输出转矩，所以改变变速器的形式即可，由三轴改为二轴的35、分析图5-8双级主减速器实物图，将该图画成简图。（简图参考图5-11）36、分析图5-8试说明两级传动分别采用哪种齿轮类型，以及主、从动齿轮采用哪种支承方式？第一级使用弧齿锥齿轮，第二级使用圆柱齿轮第一级：主动齿轮采用悬臂式支撑形式、从动轮双轴

36、承支撑第二级主从动均采用双轴承支撑图再141页 37、货车后悬架多采用有主、副簧结构的钢板弹簧，简述如何确定副簧开始参加工作的载荷Fk及其作用？第一种方法：使副簧开始起作用时的悬架挠度Fa等于汽车空载时的挠度Fo，而使副黄开始起作用前一瞬间挠度Fk等于满载时悬架挠度Fc.于是Fk=FoFw。第二种方法：使副黄开始起作用时的载荷等于空载与满载时悬架载荷的平均值，即Fk=0.5（Fo+Fw），并使Fo和Fk间的平均载荷对应的频率与Fk和Fw间平均载荷对应的频率相等。（在课本182页）38、介绍课本图6-44中方案2和5的匹配参数，叙述曲线2和5的变化规律，并比较两方案的好坏。第5方案的r（主销后倾

37、角）变化规律为压缩行程r减少，拉伸行程r增大。这与所期望的规律正好相反，因此不宜用在汽车前悬架；第2方案与第5相反，主销后倾角的变化规律比较好，此方案在现代汽车中北广泛应用。39、何谓悬架的动容量？为什么说悬架的动容量越小，对缓冲块击穿的可能性越大？ 当悬架变形f与所受垂直外力F之间不呈固定比例变化时，弹性特性如图69所示。此时，悬架刚度是变化的，其特点是在满载位置(图中点8)附近，刚度小且曲线变化平缓，因而平顺性良好；距满载较远的两端，曲线变陡，刚度增大。这样可在有限的动挠度 范围内，得到比线性悬架更多的动容量。悬架的动容量系指悬架从静载荷的位置起，变形到结构允许的最大变形为止消耗的功。悬架

38、的动容量越大，对缓冲块击穿的可能性越小。 摘自课本P18240、与汽车满载行驶比较，装载量不足和过多对汽车的平顺性有无影响？如有的话，有何影响？为什么？有影响，平顺性变的不好。因为如图，汽车在满载附近刚度C小且曲线变化平缓，平顺性好：而离满载越远的两端变的越陡，刚度C变的越大，平顺性也变的不好。41、如果汽车的后钢板弹簧在汽车上的安装方法与习惯的不同（见下图），活动卷耳改放前，固定卷耳改放后。要求：(1)画出紧急制动时钢板弹簧的受力图；(2)导出最大应力计算公式，标出最大应力位置；(3) 求出主片最大应力，并说明它发生在上表面还是下表面。提示：可设 G2、m、W0、C、b、h1、l1、l2如教

39、材。（摘自2001考卷试题）42、设计悬架时，应当满足哪些基本要求？答：悬架设计要求：（1）良好的行驶平顺性 （2）合适的衰减振动 （3）良好的操纵稳定性 （4）制动、加速时，保证车身稳定，减少车身纵倾，转弯时车身倾角要合适 （5）良好的隔音能力 （6）结构紧凑，占用空间、尺寸要小 （7）可靠地传递车身与车轮之间的各种力和力矩，在满足零部件质量要小的同时，还要保证有足够的强度和寿命。43、汽车悬架分非独立悬架和独立悬架两类，独立悬架又分为几种形式？它们各自有何优缺点？答：（1）双横臂式 侧倾中心高度比较低，轮距变化小，轮胎磨损速度慢，占用较多的空间，结构稍复杂，前悬使用得较多。（1.5%） （

40、2）单横臂式 侧倾中心高度比较高，轮距变化大，轮胎磨损速度快，占用较少的空间，结构简单，但目前使用较少。 （1.5%） （3）单纵臂式 侧倾中心高度比较低，轮距不变，几乎不占用高度空间，结构简单，成本低，但目前也使用较少。 （1.5%） （4）单斜臂式 侧倾中心高度居单横臂式和单纵臂式之间，轮距变化不大，几乎不占用高度空间，结构稍复杂，结构简单，成本低，但目前也使用较少。（1.5%）（5）麦弗逊式 侧倾中心高度比较高，轮距变化小，轮胎磨损速度慢，占用较小的空间，结构简单、紧凑、乘用车上用得较多。 （2%）44、钢板弹簧的主要参数以及定义？1.满载弧高fa。定义：指钢板弹簧装到车轴（桥）上，汽车

41、满载时钢板弹簧主片上表面与两端（不包括卷耳孔半径）连线间的最大高度差。2.钢板弹簧长度L。定义：指弹簧伸直后两卷耳中心之间的距离。3.钢板断面尺寸及片数【没定义，书P184】（1）钢板断面宽度b（2）钢板弹簧片厚h（3）钢板断面形状（4）钢板弹簧片数n45什么是轴转向效应？为什么后悬架采用钢板弹簧结构时，要求钢板弹簧的前铰接点比后铰接点要低些？轴转向效应是在侧向力作用下，由于橡胶的弹性作用，后轴产生的一种不利于操纵稳定性的因素。原因：悬架的纵向运动瞬心位于有利于减少制动前俯角处，使制动时车身纵倾减少，保持车身有良好的稳定性能。45、什么是轴转向效应？为什么后悬架采用钢板弹簧结构时，要求钢板弹簧

42、的前铰接点比后铰接点要低些？轴转向效应是指前、后悬架均采用纵置钢板弹簧非独立悬架的汽车转向行驶时，内侧悬架处于减载而外侧悬架处于加载状态，于是内侧悬架缩短，外侧悬架因受压而伸长，结果与悬架固定连接的车轴的轴线相对汽车纵向中心线偏转一角度，对前轴，这种偏转使汽车不足转向趋势增加，对后桥，则增加了汽车过多转向趋势。（4%）使后悬架钢板弹簧前铰接点（吊耳）比后铰接点（吊耳）低，是为了使后桥轴线的偏离不再使汽车具有过多转向的趋势。由于悬架钢板弹簧前铰接点（吊耳）比后铰接点（吊耳）低，所以悬架的瞬时运动中心位置降低，处于外侧悬架与车桥连接处的运动轨迹发生偏移。46、解释为什么设计麦弗逊式悬架时，它的主销

43、轴线、滑柱轴线和弹簧轴线三条线不在一条线上？（1）、主销轴线与滑柱轴线不在一条线上的原因：在对麦弗逊悬架受力分析中，作用在导向套上的横向力F3=，横向力越大，则作用在导向套上的摩擦力F3f越大，这对汽车平顺性有不良影响，为减小摩擦力，可通过减小F3，增大c+b时，将使悬架占用空间增加，在布置上有困难；若采用增加减振器轴线倾斜度的方法，可达到减小a的目的，但也存在布置困难的问题。因此，在保持减振器轴线不变的条件下，将图中（图6-49）的G点外伸至车轮内部，既可以达到缩短尺寸a的目的，又可获得较小的甚至是负的主销偏移距，提高制动稳定性，移动G点后的主销轴线不再与减振器轴线重合。（5%）（2）、弹簧

44、轴线与减振器轴线在一条线上的原因：（3%）为了发挥弹簧反力减小横向力F3的作用，有时还将弹簧下端布置得尽量靠近车轮，从而造成弹簧轴线成一角度。7-0、何谓汽车转向的“轻”与“灵”矛盾？如何解决这对矛盾？试以齿轮齿条转向器为例说明。答：）汽车转向的轻与灵矛盾： 轻：增大角传动比可以增加力传动比。从IP=2Fw/Fh可知，当Fw一定时，增大IP能减小作用在转向盘上的手力Fh，使操纵轻便。 （1.5%）灵：对于一定的转向盘角速度，转向轮偏转角速度与转向器角传动比成反比。角传动比增加后，转向轮偏转角速度对转向盘角速度的响应变得迟钝，使转向操纵时间增长，汽车转向灵敏性降低。 （1.5%）解决办法：采用变

45、速比转向器 （%） ）举例：（1）相互啮合齿轮的基圆齿距必须相等，即Pb1=Pb2。其中，齿轮基圆齿距Pb1=m1cos1、齿条基圆齿距Pb2=m2cos2，当具有标准模数m1和标准压力角1的齿轮与一个具有变模数m2、变压力角2的齿条相啮合，并始终保持m1cos1=m2cos2时，它们就可以啮合运转。（1.5%）（2）如果齿条中部（相当于汽车直线行驶位置）齿的压力角最大，向两端逐渐减小（模数也随之减小），则主动齿轮啮合半径也减小，致使转向盘每转动某同一角度时，齿条行程也随之减小。（1.5%） 47.对汽车转向系设计有哪些要求？ 答：对转向系提出的要求有：（1）汽车转弯行驶时，全部车轮应绕瞬时转

46、向中心旋转，任何车轮不应有侧滑 （2）汽车转向行驶后，在驾驶员松开转向盘的条件下，转向轮能自动返回到直线行驶位置，并稳定行驶 （3）汽车在任何行驶状态下，转向轮都不得产生自振，转向盘没有摆动 （4）转向传动机构和悬架导向装置共同工作时，由于运动不协调使车轮产生的摆动应最小 （5）保证汽车有较高的机动性，具有迅速和小转弯能力 （6）操纵轻便 （7）转向轮碰撞到障碍物以后，传给转向盘的反冲力要尽可能小 （8）转向器和转向传动机构的球头处，有消除因磨损而产生的间隙的调整机构 （9）进行运动校核，保证转向轮与转向盘转动方向一致。48.对动力转向的要求有哪些？ 答：对动力转向机构的要求有：（1）运动学上

47、应保持转向轮转角和驾驶员转动转向盘的转角之间保持一定的比例关系 （2）随着转向轮阻力的增大(或减小)，作用在转向盘上的手力必须增大（或减小） （3）当作用在转向盘上的切应力Fh0.0250.190kN时，动力转向器就应开始工作 （4）转向后，转向盘应自动回正，并使汽车保持在稳定的直线行驶状态 （5）工作灵敏，即转向盘转动后，系统内压力能很快增长到最大值 （6）动力转向失灵时，仍能用机械系统操纵车轮转向 （7）密封性能好，内、外泄漏少。49.制动器的设计要求有哪些？ 答：设计制动系时应满足如下主要要求：（1）具有足够的制动效能 （2）工作可靠 （3）在任何速度下制动时，汽车都不应丧失操纵性和方向稳定性 （4）防止水和污泥进入制动器工作表面 （5）制动能力的热稳定性良好 （6）操纵轻便，并具有良好的随动性 （7）制动时，制动系产生的噪声尽可能小 （8）作用滞后性应尽可能好 （9）摩擦衬片（块）应有足够的使用寿命 （10）摩擦副磨损后，应有能消除因磨损而产生间隙的机构，且调整间隙工作容易，最好设置自动调整间隙机构 （11）当制动驱动装置的任何元件发生故障并使其基本功能遭到破坏时，汽车