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1、摘 要随着我国人民生活水平的提高，汽车在我国拥有量越来越大，交通噪声愈发严重，排气噪声是汽车噪声的主要声源之一，所以消声器的研究和设计越来越受人们重视。研究现代计算机模拟仿真在消声器设计上的应用，将更能提高消声器设计水平。通过仿真设计与实验相结合，二者相互补充，从内部结构进行设计，减少设计时间，降低消声器设计成本。消声器的消声量大小是设计消声器的最主要指标，本设计参照国家标准声学消声器测量方法GB/T47601995进行了轻型汽车抗式主消音器的设计与数据处理，通过管道声学实验法，对消声器进行了消声性能实验，采用四传声器法测量原理对制作的两管无孔消声器模型和三管有孔消声器模型分别做了测试，并得到
2、其传递损失曲线和自谱曲线。通过实验和数据处理，完成了消声器的设计，测试结果表明，内部结构相对简单的两管无孔消声器的传递损失仅为20dB，而经过改进的三管有孔消声器的传递损失在6002000Hz频段的传递损失可达到40dB，完全符合消声器设计的标准。关键词:消声器，噪声，传递损失要旨我国人民生活水準高従、自動車我国保有量大、交通騒音深刻、排気雑音自動車雑音主要音源1、消音器研究設計人重視受。近代的研究消音器設計上応用似、更消音器高。通、設計実験互結合、2者互補充、内部構造設計行、設計時間減、消音器設計下。消音器消音大量消音器最主要指標設計、冊国家標準音響学消音器測量方法GB/T47601995参
3、照型自動車式主消音器抵抗設計処理行設計、音響学通、法実験、消音器対消音性能実験行、4法測量原理採用製作2管無孔消音器模型3管有孔消音器模型対、得順次伝曲線曲曲線損害受。実験処理通、消音器設計完成、内部構造比較的簡単2管無孔消音器損失順次伝20dB、進歩3管有孔消音器通損失順次伝6002000Hz損失順次伝40dB達、完全消音器設計標準合結果表明。:消音器、雑音、損失順次伝目 录第1章 绪 论11.1 研究排气消声器的意义11.2消声器研究现状1第2章 消声器设计32.1消声器结构原理分析32.2消声器设计总体方案32.3消声器基本参数选择与设计计算4第3章 传递损失的测量方法103.1声学测量
4、方法103.2传递损失的四传声器法测量原理10第4章 消声器模型的制作与传递损失的测量134.1 两管无孔消声器模型的制作134.2两管无孔消声器模型的传递损失测量134.3三管有孔消声器模型的制作154.4三管有孔消声器模型的传递损失测量17第5章 结论20参考文献21致谢22附 录23附 录27III第1章 绪 论1.1 研究排气消声器的意义在城市环境中交通噪声是辐射最强、影响面最广的污染源。机动车辆噪声中，排气噪声是主要噪声源之一，它的降低主要是通过安装排气消声器。安装消声器后，必然对发动机产生很大影响，一般消声器的功率损失在3%到8%，消声量较大时允许有较大的功率损失；匹配小功率发动机
5、的消声器更要求有较低的功率损失。我国的汽车拥有量越来越大，人们对汽车的要求不再仅仅是交通工具而已，更要求车的节能环保，美观和舒适。机动车辆的交通噪声是城市道路噪声的主要来源，针对汽车的噪声法规将会不断严格。排气噪声作为汽车主要的噪声源之一，这就要求消声器的消声性能要进一步提高。虽然消声器的设计方法已经发展得比较成熟，但随着人类科技的发展，新材料、新技术的成熟与应用，特别是计算机仿真技术的快速发展，使消声器设计又开始了新的篇章。应用现代仿真技术设计理论进行消声器设计必然会降低消声器设计成本，提高实验效率。本文将对发动机排气消声器进行设计研究，同时也是对计算机仿真算法知识的学习和应用。1.2消声器
6、研究现状排气消声器涉及气体流动、传热、振动、声学以及发动机性能和结构等多个学科，具有一定的复杂性，因此早期的研究工作主要以试验为主。对汽车排气消声器的设计，大多是在一维平面波理论计算的指导下，根据样品及有关资料推荐的参数，加上设计者的经验进行设计，试验后满足要求即可。而在计算复杂消声器或分析频率较高时，由于高次模式波的出现，一维平面波的分析结果并不准确。对于复杂的消声器，一维平面波理论和经验设计都不能有效地支持实验工作，而且设计周期长。同上述设计方法相比，三维数值方法可以在计算机上更为准确地计算复杂的消声器，更快地分析多个设计和改进方案，找到最佳的方案，为实验提供更有效的参考。对于消声器的数值
7、研究是在计算机软硬件不断发展的前提下进行的。这时出现两个主要的研究方向，其一是对消声器的各个参数进行多目标优化，以得到最好的消声性能；其二是将声学理论方程在二维或三维空间离散，以准确地计算和分析复杂形状消声器的消声性能。随着计算机计算能力的不断提高以及数值计算方法与理论的不断完善和成熟，有限元法、边界元法和有限差分法在声学分析中都有所应用。消声器具有很多种类,其结构形式也各不相同。根据消声器的消声原理和结构不同,大致可将消声器分为阻性消声器、抗性消声器、阻抗复合式消声器和有源消声器等。阻性消声器是一种吸收型消声器,利用声波在多孔性吸声材料中传播时,因摩擦将声能转化为热能而消耗掉,从而达到消声的
8、目的。这种消声器的有效频带较宽,对中高频噪声的消声效果较好。缺点是吸声材料的孔易被烟尘油污阻塞,在高温侵蚀性气体中使用寿命短,低频噪声效果较差,实际消声量的大小与噪声频率有关,存在上限失效频率等。阻性消声器按气流通道的几何形状不同,又分为直管式、片式、蜂窝式、折板式、盘式、弯头式消声器等。其中,片式消声器应用最为广泛;而弯头式消声器在国外已经得到广泛应用,以前国内对它重视不够,发展相对比较缓慢。阻性消声器性能的改进主要在于寻求具有防潮、防火、耐高温、耐腐蚀等特点的高性能吸声材料。同时,根据不同的工程需要选取不同形状的阻性消声器和吸声材料的护面结构。抗性消声器与阻性消声器不同,它不使用吸声材料,
9、是借助管道截面的突然扩张和收缩,或旁接共振腔,使沿管道传播的噪声在突变处向声源反射回去,而不通过消声器,从而达到消声的目的。按其消声原理又可分为干涉型、共振型和扩张型等。这类消声器构造简单,耐高温和气体侵蚀,但频率选择性较强,适用于窄带噪声和中低频噪声的控制,高频噪声消声效果较差,与阻性消声器相比,阻力损失较大。在工程实际中,为了改善单个扩张室式消声器消声性能,通常将多个单节扩张室消声器串联起来。对于共振式消声器,除了串联不同频率的共振腔外,还可在共振腔中填充一些吸声材料以增加声阻,使有效消声的频率范围展宽。此外,气体流动对消声器性能也有一定的影响。对于不同结构形式的消声器,气体流动影响声学性
10、能的效果不同,如:单端插入结构对抑制中低频气流再生噪声效果较好,而插入共振和典型空腔两个结构的中低频再生噪声较大。如何使抗性消声器自身的声学性能好而气流再生噪声较小,是需要进一步研究解决的课题之一。第2章 消声器设计2.1消声器结构原理分析抗性扩张式消声器是利用消声器截面的突然扩张(或收缩)，造成消声器内声阻抗突变，以及腔壁使声波产生折射、反射干涉和散射，从而使沿管道传播的某些频率的声波不能通过消声器，因此产生消声效果。消声器的结构具有消声效果明显，结构简单，制造容易，耐用耐碰撞等特点。但消声的一维依赖性强，从而高频效果不好。特别是由于追求大消声量而增大扩张比，使背压增大、流场环境恶劣，这从流
11、场分析中也可以看出的。实际中，发动机的排气噪声中低频噪声占主要地位，静态设计主要是针对这点。声波在单纯管腔里，气体流速同向的条件下比较准确的满足声波一维性传递，特别是频率在1000Hz以内的声波。因此采用平面波理论进行1000Hz以内设计是比较准确的，就本形式的消声器而言，对于高于2000Hz的噪声消声也具有实际意义。也就是说这样设计的消声器最低在整个频域内满足了一维性消声。所以应用上述原理进行简单抗性消声器设计是有实际指导作用的。2.2消声器设计总体方案抗性消音器是利用各种形状、尺寸的管道或所谓共振腔的适当组合，造成声波在系统中传播时阻抗失配，使声波在管道和共振腔内发生反射或干涉，从而降低了
12、它输出的声能。由于它的消声效果随频率而变化，故又称声学滤波器。抗性消音器的消声频带较窄，在中、低频消声效果较好，高频较差。从对汽车排气消音器的要求来看，采用抗性消音器最为合适，因为它是全金属结构，结构简单，能耐高温，耐腐蚀，耐气流冲击，成本低，寿命长。为了弥补其高频消声效果的缺陷，往往需要采用如穿孔板或多级组合等对高频消声效果较好的结构。轻型车是指载重量在12.5吨的汽车，其内燃机气缸排量大约在22.5升，轻型车在汽车中所占比重较大。轻型车排气消音器具有如下特点：消音器入口管径，即内燃机排气管径在50mm左右；消音器腔直径为120200mm ,相应的扩张比在616mm之间；消音器长度在5008
13、00mm范围。轻型车排气噪声一般在120125dB，相当于中型卡车的水平，而其消音器限制容积较小，基本上是中型卡车的1/2；另外，轻型车内燃机的转速较高，因此要达到重型车消音器所具有的消声量，其内部结构就更趋复杂。2.3消声器基本参数选择与设计计算2.3.1消声器结构参数的选择已知消声器必需的消声量，要设计最佳的抗性消声器结构，目前尚无直接的优化方法。为了满足消声量要求必须通过恰当的形状组合或附加共振器来反复验算。一般扩张式消声器主要在31.55000Hz的频率范围内获得普遍的消声，穿孔共振式消声结构可进一步消减10008000Hz的高频噪声。（1）消声器扩张比m的选择扩张比m增大，消声量增大
14、。增大m有两种途径，一是缩小消声器入口或出口管的直径，二是增大消声器外壳的直径。消声器出入口管的直径不得小于内燃机排气歧管出口或排气道口的直径，否则因排气背压增高，引起功率损失增加；同时也会使排气流速增加，容易激发再噪声，影响消声器的实际消声效果。消声器的外形尺寸将受到安装位置限制，不能过大；且消声器外壳直径过大，降低了其上限失效频率。统计资料表明，重型汽车排气管直径约为90mm左右，消声器直径在250300mm范围；中型卡车排气管直径大致为65mm，消声器直径在180250mm；轻型车排气管直径在50mm左右，消声器直径在120200之间。一般消声器的m值在916范围内选取。（2）消声器容积
15、的选择消声器容积合理的选择方法应是在实用条件允许的情况下，尽量取大的容积为宜。因为容积增大，有助于降低下限失效频率，增加消声效果；容积太小会引起功率损失增大。一般四冲程内燃机轿车的消声器容积为内燃机排量的47倍；载重汽车消声器容积是内燃机排量的35倍；二冲程内燃机由于每转都要排气一次，因此其相应车型的消声器容积一般取为四冲程车型的二倍。此外，在扩张比m确定后，选定了容积，实际上就已确定了消声器的长度。通常的长度、直径比在26范围内取值。（3）消声器内部结构的选择单个扩张腔很难满足对汽车排气噪声消声量的要求，实用的汽车排气消声器多为多个扩张腔用穿孔管和穿孔板连接起来的多级消声器。一般说，级数多消
16、声量就大，且高频消声效果好。但消声量并不随级数增加而按比例增加，五级以上就收效不大，故一般根据对消声量的要求在25级内选取。如重型汽车消声器多选24腔，内部结构采用扩张腔和穿孔结构相结合；中型卡车消声器基本上是34腔，内部结构比较复杂，有穿孔管结构、旁支共振腔结构、扩张结构等；轻型车消声器则基本上采用三腔和四腔，内部结构较复杂。（4）消声器尾管的选择消声器尾管的作用，一是进一步降低噪声，二是将气引到整车合适的位置排入大气。对尾管的选择包括尾管的长度及末端出口形状。末端出口形状有正切口、斜切口、鱼尾管口等，一般多采用正切口和斜切口。最佳的尾管长度应兼顾消声量和功率损失综合确定，仅从消声角度考虑，
17、就是也能够使插入损失中反应尾管效应的项： （2-1）即， 在确定满足必需消声量要求时，消音器的主要结构型式如下：消音器的入口管内径选为：50mm考虑到汽车底牌安装位置的限制，消音器外壳不能太大，取为：160mm，出口管内径应与入口管内径相同，取为：50mm，主腔内换气管直径取为：40mm，进气管和换气管管壁打孔，孔径为：5mm，穿孔率为19.1%，扩张比m取为：12。2.3.2消声器的设计计算应用到的计算公式如下： （2-2） （2-3） （2-4） （2-5） （2-6） 利用MATLAB计算结果如下：传递损失及自谱曲线： 图2.1 传递损失曲线按着设计要求，设计的消音器传递损失应达到304
18、0dB，这样就比较符合国内大多数轻型消音器的降噪标准了。图2.2 自谱1图2.3自谱2图2.4 自谱3图2.5 自谱4自谱1和2分别是消音器入口处的声波，它们的声波能量比较高，波峰处基本在60dB左右，而自谱3和4代表的是消音器出口的声波能量，相对于入口处的声波要降低了许多，波峰处基本在40dB上下，由计算结果可以看出，总的消音量可以达到40dB左右。第3章 传递损失的测量方法3.1声学测量方法对材料声学性能的测量，传统的方法有混响室法、隔声室法、驻波管法，混响室法测量材料的无规入射声系数，隔声室法测量材料的无规入射传递损失，与实际工程中声波的入社方式接近，但是不同的实验室对同一种声学材料的测
19、量结果差别较大，至今仍未解决。另外所需试件面积较大，不利于材料的初期研究。驻波管法测量材料的吸声系数及法向声阻抗被认为是精确的、可靠的。但是由于只能用纯音激励声源，因而测量是很费时的，特别是在测量某种需要分析带宽声学性能的材料时，尤其如此。随着电子计算技术而发展起来的双传声器法，用白噪声激励生源，采用FFT信号处理技术，迅速获得全频域的实验结果，测量结果比较稳定，现在已有相应的国际标准。许多声学家对此做了大量的工作，特别是双传声器法传递函数法更适合计算机的应用，双传声器法快速稳定地测量材料吸声系数及法向声阻抗。尽管四传声器法测量材料的传递损失早已提出，但是测量管道的终端必须是无反射的。由于设备
20、不完备，本次消声器的传递损失测量将采用四传声器法。3.2传递损失的四传声器法测量原理如图3.1所示，材料后面向右传播的波看作透射波，可得到传递损失公式为：将材料后面向右传播的波看作透射波与反射波之和，可得到修正的传递损失公式为：图3.1 传递损失测量示意图传递损失测量器材：图3.2 扬声器图3.3 放大器图3.4 麦克风第4章 消声器模型的制作与传递损失的测量4.1 两管无孔消声器模型的制作根据MATLAB的计算结果，结合实际设计结构和尺寸，采用塑料管材制作了简单的两管无孔消声器模型。如图4.1所示：图4.1 两管无孔消声器模型由于内部结构设计考虑的不够，致使测量结果和计算结果有一定的偏差，预
21、计消音量在3040dB,实际却为20dB左右，这是由于结构的问题，使得消声效果不明显，这是需要改进的地方，也是设计的主要问题所在。 4.2两管无孔消声器模型的传递损失测量利用四传声器法测量对两管无孔消声器模型的传递损失测量结果如下：图4.2 传递损失曲线图4.3 自谱1图4.4自谱2图4.5自谱3图4.6自谱4由测量结果也可以看出，两管无孔消声器模型的消声效果不是很明显，从传递损失曲线可以看出，消音量仅为20dB左右，与设计消音量有很大差别，通过自谱曲线也可以看出，在麦克1、2上测得的音量是90dB左右，在麦克3、4上测得的音量是80dB左右，消音量很小，内部结构还需要进一步改进，这是下一步工
22、作必须完成的。4.3三管有孔消声器模型的制作由于两管无孔消声器模型的消音效果不明显，对消声器内部结构加以改进，并参考了消声器制作商的一些做法，如在其内部加特种消声棉，各腔挡板打孔，换气管直径改小等，制作了三管有孔消声器模型，它与模型有很大的区别，尤其是内部结构上，有了明显的改进。如图4.7所示：图4.7 三管有孔消声器模型其内部结构如图：图4.8 结构图1图4.9结构图2参考两管无孔消声器模型的经验，三管有孔消声器模型的制作严格按着设计要求完成，并在一些关键方面做了进一步的完善，如制作模型的材料也由塑料管材改用铁质管材，各接口处均焊接，避免了声波的损失，密闭性较好。 4.4三管有孔消声器模型的
23、传递损失测量同两管无孔消声器模型相同，对于三管有孔消声器模型依然采用四传声器法测量，为了达到最佳效果，用胶带将消声器与测量装置的各个接口处封闭，并在消声器底部放置海绵块，防止声波共振，对三管有孔消声器模型的传递损失测量结果如下：图4.10 传递损失曲线图4.11 自谱1图4.12 自谱2图4.13 自谱3图4.14 自谱4由测量结果可以看出，三管有孔消声器模型的消音效果非常的明显，在高频阶段传递损失在3040之间，通过自谱曲线我们也可以明显的看到，麦克1、2处的音量在60dB左右，而麦克3、4测得的音量为40dB上下，基本达到消音的目的，完全符合消声器制作的要求。第5章 结论机动车辆噪声中，排
24、气噪声是主要噪声源之一，它的降低主要是通过安装排气消声器。在对轻型汽车抗性主消声器的设计过程中主要实现：1）消声器结构原理分析 抗性扩张式消声器是利用消声器截面的突然扩张(或收缩)，造成消声器内声阻抗突变，以及腔壁使声波产生折射、反射干涉和散射，从而使沿管道传播的某些频率的声波不能通过消声器，因此产生消声效果；2）消声器结构参数的选择 已知消声器必需的消声量，要设计最佳的抗性消声器结构，目前尚无直接的优化方法。为了满足消声量要求必须通过恰当的形状组合或附加共振器来反复验算。参数的选择主要进行了消声器扩张比m的选择，消声器容积的选择，消声器内部结构的选择，消声器尾管的选择；3）消声器的设计计算
25、通过MALTAB编写程序完成计算过程；4）消声器模型的制作 先后制作了两管无孔消声器和三管有孔消声器两个消声器模型；5）传递损失的测量 运用传递损失的四传声器法测量原理分别对两管无孔消声器模型和三管有孔消声器模型进行了测量；6）绘制消声器装配图 利用CAXA绘制并利用CATIA绘制效果图。 参考文献1 马大酞. 噪声与振动控制工程手册. 机械工业出版社, 20022 傅德薰, 马延文. 计算流体力学. 高等教育出版社, 20023 黎志勤. 汽车排气系统噪声与消声器设计. 中国环境科学出版社, 1991. 2 4 常玉林. 城市道路交通系统声环境分析和预测技术. 硕士论文, 20045 张林.
26、 柴油机排气消声器的设计选型. 起重运输机械出版社, 20016 史爱明. 非结构动网格下非定常气动力计算和嗡鸣研究. 西北工业大学硕士论文. 20037 袁兆成. 排气消声器的边界元仿真设计方法. 吉林大学学报(工学版), 2004. 38 韩占中, 土敬, 兰小平. 流体工程仿真计算实力与应用. 北京理工大学出版社, 20049 徐濒. 机械设计手册(1). 机械工业出版社, 199110 徐濒. 机械设计手册(5). 机械工业出版社, 199111 吕玉恒. 噪声与振动控制设备及材料选用手册. 机械工业出版社, 199912 李瑞遐. 有限元法与边界元法. 上海科技教育出版社, 1993
27、. 1013 黄其柏. 工程噪声控制学. 华中理工大学出版社, 1999. 814 严兆大. 内燃机测试技术. 浙江大学出版社, 199315 盛美萍. 噪声和振动控制技术基础. 北京: 科学出版社, 2001. 816 三本.自動車技術会学学術講演会前刷集911,91104217 成田.出光技報,Vo1.36，No2，p.44-50(2003)致谢经过半年的忙碌和工作，本次毕业设计已经接近尾声，作为一个本科生的毕业设计，如果没有导师们的督促指导，以及一起工作的同学们的支持，想要完成这个设计是难以想象的。 在这里首先要感谢我的导师XXX教授。王老师平日里工作繁多，但在我做毕业设计的每个阶段，设
28、计草案的确定和修改，中期检查，后期详细设计等每一步都倾注了XXX老师大量的心血。老师渊博的专业知识，严谨的治学态度，精益求精的工作作风，诲人不倦的高尚师德，严以律己、宽以待人的崇高风范，朴实无华、平易近人精神都是我永远学习的榜样。同时，我要感谢给我们授课的各位老师，正是由于他们的传道、授业、解惑，让我学到了专业知识，并从他们身上学到了如何求知治学、如何为人处事。我也要感谢我的母校辽宁工业大学，是她提供了良好的学习环境和生活环境，让我的大学生活丰富多姿，为我的人生留下精彩的一笔。另外，感谢全体帮助过我的同学。同窗之谊和手足之情，我将终生难忘！路漫漫其修远兮，吾将上下而求索。我愿在未来的学习和工作
29、过程中，以更加丰厚的成果来答谢曾经关心、帮助和支持过我的所有领导、老师、同学、和朋友！附 录程序Clear% 打开文件fp1= fopen(ch1.txt)；data1= fscanf(fp1,%f,1 inf)； data1= data1；fclose(fp1)；fp2= fopen(ch2.txt)；data2= fscanf(fp2,%f,1 inf)；data2= data2；fclose(fp2)；fp3= fopen(ch3.txt)；data3 = fscanf(fp3,%f,1 inf)；data3 = data3;fclose(fp3)；fp4= fopen(ch4.txt)
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32、(Chan1,nfft,fs,window)；Psd2=psd(Chan2,nfft,fs,window)；Psd3=psd(Chan3,nfft,fs,window)；Psd4=psd(Chan4,nfft,fs,window)；Pxy12=csd(Chan1,Chan2,nfft,fs,window)；Pxy34=csd(Chan3,Chan4,nfft,fs,window)；Avg1=Avg1+Psd1；Avg2=Avg2+Psd2；Avg3=Avg3+Psd3；Avg4=Avg4+Psd4；CSDData12=CSDData12+Pxy12；CSDData34=CSDData34+Px
33、y34；endAvg1=Avg1/10；Avg2=Avg2/10；Avg3=Avg3/10；Avg4=Avg4/10；CSDData12=CSDData12/10；CSDData34=CSDData34/10；% 输入标定数据TranIn_Re=data5(:,1)；TranIn_Im=data5(:,2)；TranOut_Re=data6(:,1)；TranOut_Im=data6(:,2)；% 计算传递损失Tmag1 =TranIn_Re.*TranIn_Re+TranIn_Im.*TranIn_Im；Tmag2 = TranOut_Re.*TranOut_Re+TranOut_Im.*T
34、ranOut_Im；CSDInData_re=real(CSDData12);CSDInData_im=-imag(CSDData12)；CSDOutData_re=real(CSDData34);CSDOutData_im=-imag(CSDData34)；TlLin=10*(log10(Avg1(1:328,:)+Avg2(1:328,:)./Tmag1(1:328,:) ./(Avg3(1:328,:)+Avg4(1:328,:)./Tmag2(1:328,:)； %线性传递损失figure(1)plot(f(:,1:328),TlLin)；xlabel(Frequency (Hz)；y
35、label(dB)；title(Transmission Loss)；axis(0 2000 0 80)；% 各通道自谱S1=10*log10(Avg1)+50；S2=10*log10(Avg2)+50；S3=10*log10(Avg3)+50；S4=10*log10(Avg4)+50；figure(2)plot(f(:,1:328),S1(1:328,:)；xlabel(Frequency (Hz)；ylabel(dB)；title(Auto Spectrum1)；axis(0 2000 0 80)；figure(3)plot(f(:,1:328),S2(1:328,:)；xlabel(Fr
36、equency (Hz)；ylabel(dB)；title(Auto Spectrum2)；axis(0 2000 0 80)；figure(4)plot(f(:,1:328),S3(1:328,:)；xlabel(Frequency (Hz)；ylabel(dB)；title(Auto Spectrum3)；axis(0 2000 0 80)；figure(5)plot(f(:,1:328),S4(1:328,:)；xlabel(Frequency (Hz)；ylabel(dB)；title(Auto Spectrum4)；axis(0 2000 0 80)；附 录日文原材料自動車環境問題1
37、.従来大気汚染騒音都市型環境問題加、近年地球温暖化層破壊地球環境問題注目、世界的環境保全気運高。状況自動車対、一層環境保全努力求。2.社会動向2.1国内動自動車関連企業、環境保全関行動計画2003年発表。各企業中、環境保全関経営方針、製品製造廃棄至環境負荷低減、広報活動、従業員教育、地域社会貢献、前向取組姿勢示。一方、政府、従来公害対策基本法（人健康生活環境直接的被害防止）新理念（地球環境保全自然保護）加、環境基本法2003年11月公布施行。今後、法律盛込多様施策逐次具体化思。2.2海外動、企業活動伴環境負荷低減、企業適切方法環境管理監査行考、規格指針検討進。一方、EC委員会、企業一定基準従環
38、境管理監査行成果対認証与、企業登録公表制度定環境管理監査関EC規則（企業自主参加前提）2003年7月発効、2005年4月適用見通。動合、IS0（国際標準化機構）、環境管理監査関国際規格制定活動2003年6月開始、日本自動車業界意見反映、活動参加。3.自動車環境対策大気汚染大気汚染物貭関認識対策、各国事情少異。日本状況：近年N0粒子状物貭排出低減関心高、自動車N0総量削減法2002年12月施行、2003年12月使用車種規制適用。車：三元触媒発明制御関電子技術進歩、排出規制前10分1以下低減。、燃費向上開発、特徴酸素過剩雰囲気排出中N0還元N0触媒必要。車：燃焼室改良燃料制御関電子技術進歩、排出中
39、N0x低減同時PM、HC低減、2003年適用排出規制短期規制、1998年適用長期規制、特徴酸素過剩雰囲気排出中N0x、PM低減触媒PM必要。燃料軽油硫黄成分含、N0x、PM低減妨有機可溶成分酸性雨原因硫黄酸化物燃焼生成。生成抑制、軽油中硫黄成分低減第一段階低硫黄軽油2002年10月市場供給。今後、硫黄含量少第2段階低硫黄軽油供給期待。海外、低硫黄軽油段階的供給、検討実施。次世代触媒研究所：自動車業界、石油業界、触媒業界民間15社共同、基盤技術研究促進出資協力得、次世代触媒研究所2003年3月設立。研究所、触媒反応劣化厶基礎研究取組、対応高性能N0触媒開発、触媒反応影響少燃料研究開発1999年度
40、推進。状況：二州光化学発生防止重点、発生要因非有機規制実施。2000年制定2002年見直州排出規制、NM0G排出量平均値2004年適用、過渡的低排出車、低排出車、超低排出車段階的生産要求、2008年無排出車生産義務。現在、他州州排出規制採用検討。、連邦法2002年改定、2004年非炭化水素、N0、C0規制強化段階的実施。欧州状況：EC排出法規、乗用車、大型車、商用車C0、HCN0、PM規制2002年7月強化、2003年10月大型車、商用車規制強化。技術開発動向：各国、今後厳規制技術開発、冷機時触媒時間短縮主眼。排出測定走行、排出80、触媒機能約300達数分間排出。触媒時間短縮技術、触媒高温排出送排気直下触媒設置、触媒積極的加熱電気加熱、加熱研究、他技術HC研究。研究成果実用化、LEV、ULEV排出規制期待。騒音自動車騒音発生源騒音、冷却系騒音、排気系騒音、吸気系騒音、駆動系騒音、騒音、発生状態加速走行騒音、定常走行騒音。加速走行騒音：騒音寄与率高騒音、吸排気騒音中心、遮音、吸音、消音対策施、10年間音二輪車90以上、乗用車75、大型車85以上。、各発生源寄与率平均化、今後騒音低減各発生源細低減技術施積重対策必要。定常走行騒音：騒音吸
