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1、 摘 要 2005年，中国国内生产总值达到182321亿元，增长速率达9.9，这是我国GDP增长已连续三年接近或超过10。国民经济的平稳增长为我国轿车行业的发展提供了稳定的发展环境，推动了我国轿车行业的发展。2006年国家财政支出将更加注重完善社会保障制度，居民对未来预期不断看好，消费需求将不断释放。2006年宏观经济的向好以及城乡居民消费能力的提高，将对汽车市场特别是家用轿车主力市场构成强有力的支撑。 2005年，我国汽车行业颁布了十大政策，涉及到贸易、环保节能、技术安全等各个方面，这些政策为轿车行业的发展提供了保障，促进了轿车市场的发展和技术发展。2006年，一系列政策的颁布都将改变我国轿
2、车消费结构，如消费税及油价上涨等政策；同时，产能过剩也是2006年国家调整的重点。 2005年，轿车需求呈现为快速平稳上涨趋势，累计需求量为278.74万辆，同比增速为24.31，主要是受两个方面的影响，一是由于宏观调控力度有所减弱，固定资产投资稍有反弹；二是由于消费者开始认识到降价没有个头，持币待购心理减弱，潜在需求转为理性需求和实际消费，上年被抑制的需求释放出来。 2005年，随着油价不断上涨，居民消费观念发生变化，随之对轿车需求结构发生变化，经济型和微型轿车需求比重增加。1.6L以下排量轿车需求比重迅速增加，比上年同期增加了9.31，其中，1.0L以下增加了近3个百分点，1.0L1.6L
3、增加了6个多百分点。与此相反的是1.62.0L排量的轿车需求比重急剧下降，同比下降11.18%；其实，这类车型处在一个较尴尬的地位，当外界消费环境发生变化时，高排量低配置或小排量高配置的车都对它有较强的替代性，随着油价上涨，燃油税实施，用车成本增加，所占比重有进一步缩小的趋势。 2005年年底，全国主要轿车品牌的库存量比年初下降了6%，下降幅度较大的是高级和中高级轿车，比年初分别下降98%和40%，从库存结构看，中级轿车库存占库存总量的52.49%，普通轿车库存占库存总量的31.17%，因此中级和普通轿车库存压力仍然较严峻，同时受鼓励和发展节能和经济车型影响，微型轿车的库存比年初增长近六成，值
4、得注意的是盲目生产将带来产量过剩、价格下降及新的库存积压等问题。 2006年基本不存在抑制轿车需求的因素，燃油税变动、燃油价格的上涨及消费税不会对需求总量产生较大影响，仅会对消费结构产生较大影响。预计，轿车的需求至少保持在16左右，需求量在315万辆左右。 2006年轿车进口受到双重因素的影响，但负面影响的作用已远远弱于2005年，更多的是利好因素影响，进口总量上将扭转2005年下降的局面，进而转为上升趋势，但上升幅度不会很大，约在4%5左右的增速，进口量会和2003年持平，在10万辆左右。 2005年，轿车价格平稳小幅下降。2006年价格依然为下降趋势，下降车型将主要集中在中高档轿车市场，其
5、他车型将以稳定为主，汽车总体价格水平将呈现稳中回落走势。其中，备受关注的小排量轿车在持续的高油价的大背景下，以及各地在3月底前取消“限小”政策的刺激下，2006年需求将更加旺盛。但经过近几年较为充分的市场竞争，目前的小排量轿车价格已基本到位，因此进一步降价的幅度不会很大。 2006年，我国轿车行业依然面临着一些风险，如产能过剩、竞争加剧、汽车消费税、油价上涨、用车成本增加、燃油税实施等一系列风险，但他们对轿车消费总量的影响较小，主要影响集中在消费结构上，这也是国家政策调整的最终目的。因此，企业在进行生产或规模扩张时要考虑轿车消费结构的变化。目 录第一部分 轿车行业态势分析1第一章 2006年轿
6、车行业发展环境影响分析及预测2第一节 宏观经济环境影响分析及预测2一、2005年GDP和固定资产投资变化分析2二、2005年居民收入和进出口变化分析3三、2006年宏观经济环境发展预测4（一）世界经济进入周期性增长缓慢阶段4（二）我国宏观经济将快速平稳发展4第二节 汽车行业政策变化影响分析及预测5一、2005年宏观经济政策变化及影响分析5（一）宏观调控政策变化及影响5（二）金融政策变化及影响5（三）人民币汇率政策及影响6（四）燃油税政策及影响8二、2005年轿车行业政策变化及影响9（一）汽车流通及贸易政策9（二）环保节能政策12（三）家用汽车修理更换退货责任规定草案13（四）机动车维修管理规定
7、14三、2006年政策环境变化趋势预测15（一）退出壁垒方面15（二）关于节能环保方面15（三）关于技术方面15（四）产业结构方面16（五）油价调整政策17第三节 汽车关联行业发展及影响分析18一、2005年上游行业发展变化及影响18（一）钢铁行业发展变化及影响18（二）橡胶行业发展变化及影响19（三）石油行业发展变化及影响20（四）汽车零部件行业发展变化及影响23二、2005年下游行业发展及影响24（一）道路交通建设发展及影响24（二）消费群体发展及影响25三、2006年汽车关联行业发展影响分析及预测26（一）上游行业发展影响分析及预测26（二）下游行业发展影响分析及预测28第二章 2006
8、年轿车行业市场供需状况分析及预测29第一节 我国轿车行业产品消费状况分析及预测29一、2005年轿车行业消费总量分析29（一）轿车保有量变化分析及预测29（二）轿车市场需求规模状况分析30二、2005年轿车行业消费结构分析32（一）汽油机和柴油机轿车需求分析32（二）不同排量轿车需求总量与增速分析33（三）不同排量轿车需求总量所占比重分析34三、2006轿车消费预测35（一）轿车市场需求影响因素预测35（二）2006年轿车市场需求总量预测38（三）消费结构变化预测38第二节 我国轿车行业产品生产状况分析及预测39一、2005年轿车行业生产总量分析39二、轿车行业生产结构分析41（一）汽油机和柴
9、油机轿车供给分析及预测41（二）不同排量轿车供给总量与增速分析及预测41（三）不同排量轿车供给总量所占比重分析及预测42三、2006轿车生产预测43（一）生产总量预测43（二）生产结构变化预测43第三节 我国轿车行业进出口分析及预测45一、轿车进出口数量和金额分析45二、轿车进出口结构分析46（一）进口结构分析46（二）出口结构分析46三、轿车进出口地区分析47三、2006年轿车产品进出口预测48（一）轿车进口预测48（二）轿车出口预测49第四节 轿车产品供需矛盾及价格变化分析预测50一、2006年轿车产品供需矛盾分析及预测50二、2006年轿车产品价格影响因素及走势分析51（一）价格影响因素
10、分析51（二）轿车价格变化趋势分析及预测54第五节 我国轿车行业区域分布变化57一、轿车行业区域分布特征分析57二、2006年轿车行业区域分布变化预测58第三章 2006年轿车行业投资与经营状况分析及预测59第一节 轿车行业在国民经济中的地位分析及预测59第二节 轿车行业效益情况分析61一、轿车行业效益主要影响因素分析61（一）成本影响分析61（二）汽车市场供求关系影响61（三）行业发展时期影响62二、轿车行业效益水平分析62第三节 轿车行业重点项目投资分析64一、轿车行业总体投资状况分析64二、轿车在建及拟建项目状况分析65第二部分 轿车企业分析及评价67第四章 2006年轿车企业竞争态势分
11、析及预测68第一节 影响轿车企业竞争的关键要素分析68一、国际竞争格局影响68二、产品特性影响69三、品牌效应影响69四、国家政策影响70第二节 轿车企业竞争态势分析及预测71一、2005年轿车企业竞争态势分析71二、2005年轿车品牌竞争态势分析72三、2006年轿车企业竞争趋势分析及预测78（一）市场集中度发展趋势预测78（二）市场规模竞争发展趋势预测78第五章 2006年轿车企业绩效综合比较分析及评价79第一节 轿车企业综合指标评价体系79第二节 轿车企业综合比较分析81一、企业规模比较分析81（一）企业规模指标排名81（二）企业规模指标分析82二、企业效益指标比较分析82（一）企业效益
12、指标排名82（二）企业效益指标分析83三、企业营运指标比较分析84（一）企业营运指标排名84（二）企业营运指标分析85四、企业偿债指标比较分析85（一）企业偿债指标排名85（二）企业偿债指标分析86五、企业增长指标比较分析86（一）企业增长指标排名86（二）企业增长指标分析87六、企业绩效指标综合排名及分析87（一）企业综合指标排名87（二）企业综合指标分析88第六章 2006年轿车行业典型企业分析89第一节 北京现代汽车企业分析89一、企业主要产品结构分析89二、企业经营状况分析及预测90三、企业经营策略分析及预测91（一）企业研发及技术策略分析及预测91（二）企业销售策略分析及预测92（三
13、）企业服务策略分析及预测93（四）企业发展策略分析及预测93第二节 奇瑞汽车企业分析95一、企业主要产品结构分析95二、企业经营状况分析及预测96三、企业经营策略分析及预测97（一）企业研发及技术策略分析及预测97（二）企业销售策略分析及预测99（三）企业服务策略分析及预测100（四）企业发展策略分析及预测100第三节 上海大众汽车企业分析102一、企业概况102二、企业经营状况104三、企业经营策略分析及预测106（一）企业研发及技术策略分析及预测106（二）企业销售策略分析及预测106（三）企业服务策略分析及预测107（四）企业发展策略分析及预测107第三部分 轿车行业风险评价及信贷建议1
14、09第七章 2006年轿车行业风险评价110一、宏观经济风险评价110（一）轿车行业与宏观经济波动的周期分析110（二）轿车市场波动规律分析112（三）2006年轿车宏观经济风险分析113二、环保节能风险评价113三、技术风险评价114四、贸易风险评价115五、信贷政策风险评价116六、燃油政策政策风险评价117七、关联行业变化风险评价118（一）原材料价格变化风险评价118（二）零部件行业风险评价118（三）油价变化风险119八、市场供需矛盾风险评价119九、行业竞争风险评价120十、行业风险综合评价121第八章 2006年轿车行业信贷建议122一、汽车行业总体授信策略建议122（一）授信额
15、度的控制122（二）授信期限的控制1223、优化客户结构1234、区域授信政策123二、轿车行业授信投向建议123（一）微型及经济型轿车为授信重点123（二）中高级及以上轿车给予长期授信支持124（三）利润向服务业转移124三、汽车行业授信标准建议124四、汽车消费信贷建议125五、汽车行业授信风险控制策略建议125六、其他建议127附 表表1汽车消费税变化16表2近年来高速公路、公路、GDP增长速度比较24表3生产企业产能利用率40表42005年轿车进出口状况45表52005年轿车进口结构46表62005年轿车出口结构47表72005年轿车地区进出口状况48表82005年我国轿车企业区域分布
16、57表9轿车投资规模情况表64表10未来几年轿车产能增加情况预测64表112005年基本型车型企业市场竞争情况72表122005年乘用车品牌销售状况73表13汽车企业绩效评价指标体系79表142005年轿车企业规模指标评分排名81表152005年轿车企业效益指标评分排名82表162005年轿车企业营运指标评分排名84表172005年轿车企业偿债指标评分排名85表182005年轿车企业增长指标评分排名86表192005年轿车企业综合指标评分排名87表202005年北京现代产品产销状况89表212005年北京现代企业经营指标状况91表222005年奇瑞汽车企业产销状况95表232005年奇瑞企业营
17、运指标状况97表242005年上海大众汽车产销状况102表252005年上海大众“飓风行动”降价情况103表262005年上海大众营运指标状况105表27轿车市场与汽车市场扩张系数112表28轿车行业风险分析总结121附 图图119932005年我国GDP增速变化情况2图220042005年钢铁价格指数变化趋势19图3橡胶价格指数变化20图4石油价格指数变化22图519922004年轿车保有量变化情况30图619972005年轿车总需求量变化情况31图7国际柴油轿车所占比重平均水平32图82005年我国轿车不同排量消费情况34图92005年轿车消费各排量所占比重情况35图102005年轿车消费
18、者心理特征36图1119952005年轿车产量变化情况39图122005年我国轿车不同排量产量情况42图132005年轿车生产各排量所占比重情况43图142005年112月我国轿车产销平衡图50图1520042005年工业品出厂价格指数变化53图1619912005年轿车行业比重变化趋势60图1719782004年轿车行业周期波动情况110 中国轿车行业风险分析报告 （2006年版）第一部分 轿车行业态势分析2005年，中国国内生产总值达到182321亿元，增长速率达9.9，这是我国GDP增长已连续三年接近或超过10。国民经济的平稳增长为我国轿车行业的发展提供了稳定的发展环境，推动了我国轿车行
19、业的发展。2006年国家财政支出将更加注重完善社会保障制度，居民对未来预期不断看好，消费需求将不断释放。2006年宏观经济的向好以及城乡居民消费能力的提高，将对汽车市场特别是家用轿车主力市场构成强有力的支撑。进入2005年，国内轿车需求增速又呈现为小幅上涨趋势，累计需求量为278.74万辆，同比增速为24.31，主要是受到两个方面的影响，一是由于宏观调控力度有所减弱，固定资产投资稍有反弹；二是由于消费者开始认识到降价没有个头，使得持币待购心理减弱，潜在需求转为理性需求和实际消费，上年被抑制的需求也被释放出来。2005年，随着油价不断上涨，居民消费观念发生变化，随之对轿车需求结构发生变化，经济型
20、和微型轿车需求比重增加。1.6L以下排量轿车需求比重迅速增加，比上年同期增加了9.31，其中，1.0L以下增加了近3个百分点，1.0L1.6L增加了6个多百分点。与此相反的是1.62.0L排量的轿车需求比重急剧下降，同比下降11.18%；其实，这类车型处在一个较尴尬的地位，当外界消费环境发生变化时，高排量低配置或小排量高配置的车都对它有较强的替代性，随着油价上涨，燃油税实施，用车成本增加，它所占比重有进一步缩小的趋势。第一章 2006年轿车行业发展环境影响分析及预测第一节 宏观经济环境影响分析及预测一、2005年GDP和固定资产投资变化分析2005年，中国国内生产总值达到182321亿元，增长
21、速率达9.9，这是我国GDP增长已连续三年接近或超过10。分季度看，四个季度的国内生产总值分别增长9.9%、10.1%、9.8%和9.9%，比较平稳。国民经济的平稳增长为我国轿车行业的发展提供了稳定的发展环境，推动了我国轿车行业的发展。图1 19932005年我国GDP增速变化情况初步核算，在国民生产总值中，第一产业增加值22718亿元，比上年增长5.2；第二产业增加值86208亿元，增长11.4；第三产业增加值73395亿元，增长9.6。第二产业和第三产业的发展速度很快，要远高于第一产业。我国目前的经济发展是工业在起着决定性作用，这也是我国进入重工业时代的典型标志。由于我国已经进入重工业时代
22、，对轿车的生产和需求方面都产生了非常重要的推动作用。2005年，我国全社会固定资产投资达到88604亿元，比上年增长25.7%，增幅比上年回落0.9个百分点。其中，城镇固定资产投资75096亿元，增长27.2%，农村增长18.0%。2005年，我国宏观调控的固定资产投资实现了软着陆，但依然保持了较为迅速的增长速度，快速增长的固定资产投资带动了我国轿车行业发展。二、2005年居民收入和进出口变化分析2005年城乡居民收入继续保持较快增长。全年城镇居民人均可支配收入10493元，扣除价格因素，比上年实际增长9.6%，增幅比上年提高1.9个百分点；农民人均纯收入3255元，实际增长6.2%，回落0.
23、6个百分点。年末居民储蓄存款余额14.1万亿元，比上年末增加2.1万亿元。年末城镇登记失业率为4.2%，与上年底基本持平。居民收入的较快速增长使得我国有更多的人能消费得起轿车，促进了轿车的需求。2005年对外贸易继续快速增长，利用外资保持较高水平。全年进出口总额14221亿美元，比上年增长23.2%。其中，出口7620亿美元，增长28.4%；进口6601亿美元，增长17.6%。进出口相抵，顺差达1019亿美元，比上年增加699亿美元。全年实际使用外商直接投资603亿美元，下降0.5%。年末国家外汇储备8189亿美元，比年初增加2089亿美元。2005年，我国出口增长幅度较大，其中轿车也是重要出
24、口产品之一，我国良好的贸易环境为轿车出口提供了很好发展前景。三、2006年宏观经济环境发展预测（一）世界经济进入周期性增长缓慢阶段世界银行在2006全球经济展望报告中认为，目前世界经济已进入周期性增长缓慢阶段。预计发达国家今明两年的增长将从去年的3.1%减缓至2.5%左右，发展中国家的经济尽管继续保持稳健增长，增长率也将从2004年的6.8%减缓至5.8%，2006年将进一步减至5.7%。而中国经济在未来10年内将继续保持稳步增长，但面临着外贸增长方式转变、汇率制度改革和促进服务业发展等三个方面的挑战。我国的轿车出口在2005年取得了非常大的发展，2006年世界经济发展趋缓，再加贸易摩擦不断加
25、大，使得轿车出口受到一定的影响。因此，2006年轿车出口受到抑制，增速减缓。（二）我国宏观经济将快速平稳发展2006年，从国际环境、国内体制政策环境和供给条件看，我国经济保持较快增长的有利因素较多。特别是居民消费结构升级、科技进步推动产业结构调整、城市化建设步伐加快等国内需求的中周期增长因素趋势不变，为我国2006年继续保持较快增长创造了良好的环境。国民经济有望继续保持在8.8%左右的较快增长水平。2006年，城乡居民收入将继续较快增长，中等收入阶层消费能力将明显提高。2006年个人所得税工薪所得减除费用标准由800元到提高1600元，将有更多的地方政府在收入政策上向中低收入者倾斜，公务员工资
26、结构调整将提高公职人员收入水平，并将带动城市工薪阶层收入水平的提高，有利于扩大中等收入群体，挖掘他们发展型消费的潜力。社会保障制度的逐步完善有助于扩大即期消费。2006年国家财政支出将更加注重完善社会保障制度，居民对未来预期不断看好，消费需求将不断释放。2006年宏观经济的向好以及城乡居民消费能力的提高，将对汽车市场特别是家用轿车主力市场构成强有力的支撑。第二节 汽车行业政策变化影响分析及预测一、2005年宏观经济政策变化及影响分析（一）宏观调控政策变化及影响2004年开始，我国经济受到了国家的宏观调控，在增速上逐步减缓，但是经济发展依然处在“快车道”，2006年国民经济增速至少在8.5以上，
27、与国际平均水平相比的话依然处于高位运行，轿车继续将以比较稳定的速度进入普通家庭。国家宏观调控政策不会像1993、1994年宏观调控那样引发汽车行业长达6年的疲软行情，因为，市场环境完全变了。1993、1994年时，我国轿车市场的需求主体是公务用车，约占总需求量的70，而私人用车只占30；现在，私人用车占轿车总需求量的75左右，公务用车则只占25左右。宏观调控一般对公务用车和经营用车影响比较大，对私人用车影响则比较小。（二）金融政策变化及影响随着汽车金融公司管理办法、汽车金融公司管理办法实施细则及新的汽车贷款管理办法的颁布，车贷业务由原来的商业银行独自办理，扩大到各商业银行、城乡信用社以及专业汽
28、车金融公司共同开办业务。我国汽车金融公司的发展进入了一个新的历史阶段。从我国汽车产业与汽车金融业发展现状出发，通过分析，可以预见我国汽车金融业发展的目标应该是适应汽车产业发展的需要，多种汽车金融服务形式快速发展，到2025年达到美国2002年前后的水平。实现这个目标一般要经过3个发展阶段:第一是从1998年-2005年的摸索发展阶段。在该阶段，我国汽车金融业是由国家商业银行垄断主导的四人转模式。主要特点是经营项目与服务对象单一，仅仅为购车人提供贷款、保险和咨询服务；资金供给单一，资金由银行统一供给；整个业务链条由不同经营组织独立经营，缺乏内在一致性。由于制度供给、法律法规、产业发展、信用体系和
29、商品市场等环境条件水平很低，所以在该阶段汽车金融业发展起伏变化大，对汽车产业的影响也大。第二是从2006年-2015年的竞争发展阶段。该阶段我国加入WTO组织的承诺要完全兑现，金融体系将进一步市场化，汽车金融业将逐步实现完全市场化，汽车产业发展也趋于成熟。在总结前期发展经验教训的基础上，国家将大力发展汽车金融公司，汽车金融业的各种业态都得到了较大的发展。主要特点是由汽车金融公司逐渐主导汽车金融业，多种机构独立经营的局面已经形成。他们在为消费者提供融资途径的同时，也为整个汽车产业各个环节提供服务。汽车金融业盈利模式已经形成，成为汽车产业的主要利润来源。第三是从2016年-2025年的稳定发展阶段
30、。该阶段汽车金融业的主要特点是我国汽车产业与汽车金融业经过整合，已经体系化、多元化、国际化，形成了完善、稳定的经营模式，汽车金融业已经发展成为金融的新业态。2006年我国汽车金融业开始进入竞争发展阶段，跨国巨头都将进入中国市场，其实在目前已经露出了苗头，2005年下半年开始，有好几家跨国企业已经开始了跑马圈地。但是我国信用机制等不完善，金融市场仍然有很多制约因素，但随着竞争加剧，国家将颁布一些制度来约束和规范市场，市场本身的竞争也将使得各种机制更加的完善。（三）人民币汇率政策及影响中国人民银行宣布，经国务院批准，自2005年7月21日起，我国开始实行以市场供求为基础、参考一篮子货币进行调节、有
31、管理的浮动汇率制度。而人民币的升值，将对中国汽车进、出口产生影响，促进中国汽车价格的进一步下调，同时也有望降低燃油费用，进而推动中国汽车销售增速。但是，也有不利的一面，具体利弊主要有以下几点：1.升值有助于降低整车厂商的进口成本进口零部件及车身、发动机的厂商将从升值中获益。在汽车行业进口金额构成中，零部件及车身是占比最高的组成部分，而进口发动机的占比较小。忽略少部分进口件用于国内使用车辆的维修配件，是行业销售成本中的重要组成部分。人民币升值将为依赖于进口零部件和CKD厂商降低进口成本，尤其是中高级轿车厂商将从中受益。2.升值削弱了出口整车的价格优势，但影响有限整车出口金额在国内生产整车销售收入
32、中的比重呈现稳步上升趋势，因而受到人民币升值的负面影响。整车出口在全部整车销售额中的比重稳步提升，表明出口业务在整车销售中的地位愈加突出。人民币升值后，将稍稍削弱汽车出口的价格优势。但是由于我国汽车车价格与国际龙头厂商相比存在很大的差距，本次升值后其价格优势依然能够保持。3.升值使本土化程度高的出口企业成本增加人民币升值必然导致本土化程度高的企业出口成本上升。但是反过来，对于本土化率已经达到90%100%的企业，如果人民币升值，出口成本就会随之上升。要保住利润，就不得不将出口价格提高，由于中国出口汽车产品的竞争力主要还是在价格上，所以，涨价是要冒着丧失出口市场危险的。但要是不涨价，企业就必须承
33、受因人民币升值而增加的成本。如果升值幅度过大，很难有几家企业能够承受得住。4.细分行业影响不一对于细分行业而言，人民币升值的影响将是进口替代、进口成本下降以及出口下降三者之间共同作用的结果。由于进口成本的比重不同，与进口车的价格差异不同，以及出口业务比重不同，各细分子行业受人民币升值影响亦表现出不同的结果。综合起来，高档次的车型更容易分享进口成本下降的好处，同时也更易于被进口车替代；低档次的车型则更有可能在出口业务方面受损。（四）燃油税政策及影响自2004年国际油价上涨开始，关于燃油税政策就又被提上了日程。2005年7月油价上飙突破70美元时，燃油税政策的又成为全国关注的焦点。实际上，自从19
34、97年以来，我国财政部、国家税务总局的官员已经多次表示“燃油税改革各项准备工作已经就绪，只等国际油价下降就马上实施的”。但是，燃油税实施日期又被推到了2006年，也许2006年日期也不是很确定。阻碍我国燃油税改革问题的，显然主要因素不是“国际油价下降问题”所带来的“出台时机”问题，而是各个利益主体之间的利益分配没有明确解决方案的问题。在牵涉到燃油税改革的众多利益主体中，国家发改委由于自身在此事中没有更多的“经济利益”纠纷，因而可以说是代表了国家和公众利益。国家则主要是从节能、完善我国财税体制等角度考虑问题。从上述两个角度考虑，我国费改税改革当然应该早日出台。但是，我国燃油税的政策的出台还受到很
35、多因素的影响，主要有以下几点：首先是交通系统27万人的安置问题。所谓燃油税改革，主要内容就是出台燃油税、停征养路费。目前，全国养路费征稽人员据交通系统统计有27万人，而不是早时税务部门认为的只有12万人。在养路费改革为燃油税以后，这27万人中单单依靠税务部门是很难安置的。其次是目前超过1000亿元的养路费改革为燃油税以后，引发的中央政府与地方政府之间、中央政府各个部门之间的利益再分配问题。目前养路费每年征收总额据透露已经超过了1000亿元，这笔巨额资金多数被地方政府和交通系统直接使用，虽然应该用到道路建设和养护上，但挪用现象时有发生。在改革为燃油税以后，这笔巨款将全部进入国家财政“腰包”。虽然
36、这笔钱可以通过划拨或转移支付的形式返还和补贴给地方政府和交通、城建主管部门，但是由于财政支出具有较强的预算性，各地得到的补贴总额显然无法达到改革以前的收费水平。再者，农机用油如何补贴的问题。目前，我国有上千万台农业机械，由于它们不上路行驶，所以目前不征收养路费。在费改税以后，据测算农民每台农用车每年多支出上千元。这笔支出显然不应该让农民负担。但如何给农民进行补贴，是一个大难题。搞不好会出现农民争先恐后买农机“骗”补贴，实际上并不使用农机的现象。而且，补贴的钱如何划拨，如何防止截留，也是个难题。还有出租车等用油大户如何补贴问题。据测算，如果燃油税占到油价的30%，城市出租车每年多支出将近5000
37、至10000元。这个支出是由消费者承担、还是应该由政府补贴，这是个难题。如果消费者承担，各地出租车就要大幅涨价，消费者对此是否买帐？是否会引发乘坐出租车的人大幅减少最后出租车司机仍然亏损严重的现象？如果由政府来补贴，谁出这笔钱、补贴具体水平如何、如何发放到出租车司机手里，都是操作中的难题。由此可见，尽管我国费改税改革已经提出了多年，但是，目前仍然没有出台燃油税，主要是存在利益分配问题所致，可能会在2006年实行，具体时间仍然有待于国家各部门对利益的协调结果。燃油税政策迟迟不能出台，一定程度上影响了汽车消费，使得许多的消费者处于持币待购状态，在等待政策的明朗化以便更好的选择适合自己消费的车类型。
38、二、2005年轿车行业政策变化及影响（一）汽车流通及贸易政策1.汽车品牌销售管理实施办法2005年，国家颁布了汽车品牌销售管理实施办法，执行时间为自2005年4月1日起，乘用车应当实行品牌销售和服务；自2006年12月1日起，所有汽车应当实行品牌销售和服务。汽车品牌销售，是指汽车供应商或经其授权的汽车品牌经销商，使用统一的店铺名称、标识、商标等从事汽车经营活动的行为。该办法实施以后，没有得到汽车厂家授权许可证的企业将不能在工商局注册销售汽车。据了解，目前我国从事汽车销售的30000多家经销商中，只有2000多家得到了厂家的授权。汽车品牌销售管理实施办法的实施为今后汽车销售品牌化的趋势指明了方向
39、。新的品牌管理办法同时强调了厂家和经销商两个品牌，有利于消费者从最直接的渠道买到车，同时能够树立经销商的品牌认知度，使汽车销售走向品牌化。品牌销售不等于品牌专卖，只要是厂家授权的经销商即可，不一定具备4S店资格。但我们依然认为，这仍造成众多的中小经销商出局，并使这部分经销商库存迅速抛向市场，一定程度造成车市的价格动荡。另外，如果进口车和国产车同时授权给一家总经销，将形成实事上的“并网”。总之，汽车品牌销售管理实施办法的实行将会使得部分的中小经销商淘汰出局，但总体是有利于汽车流通行业的发展。它使汽车流通行业从无序走向有序，经销商授权销售的体制会使汽车销售从单一的价格竞争逐步过渡到多元化竞争。消费
40、者的意识也会从单纯的追求价格向追求服务、品牌转变，办法实施将会引导消费者向成熟理性转变。2.构成整车特征的汽车零部件进口管理办法海关总署、国家发改委、商务部、财政部发布的构成整车特征汽车零部件进口管理办法，从2005年4月1日起实施。管理办法对汽车生产企业进口汽车零部件在国内生产组装汽车销售的，所进口的汽车零部件凡构成整车特征的，海关实施先保税加工、后征税清关的管理制度。凡构成整车特征的，按整车适用税率征税，不构成整车特征的，按零部件适用税率并计征关税。禁止KD、SKD方式组装汽车，并对构成“整车特征”的汽车产品按整车税率征税。实施这一管理办法，有利于规范零部件进口秩序，打击非法拼装等不正当竞
41、争，保护企业守法经营。由于管理办法规定，海关在企业生产组装汽车进入国内市场销售时才实施征税，可以有效遏制通过化整为零、分散进口等不正当竞争方式，逃避国家税收的行为，既保证了国家税收，又维护了公平竞争。同时，这一办法的实施提高了合资品牌轿车的国产率。3.二手车流通管理办法由商务部、公安部、国家工商总局、国家税务总局联合发布了二手车流通管理办法，10月1日起正式实施。对于长期处在以经纪公司为主导的国内二手车领域，二手车流通管理办法将会是国内二手车交易步入规范化轨道，同时，业内人士分析，新政策允许汽车经销商直接进行二手车交易，将会为二手车融资提供更多的可能性，从而为消费者购买二手车提供更多的途径。在
42、新的二手车流通管理办法中，规定“符合相关条件的汽车品牌经销商等经营主体均可依法申请从事二手车经营”。这就意味着，原先二手车交易必须在二手车交易市场进行的规定已经打破，以店为主导的二手车交易模式将逐步建立起来。同时，由于新的二手车流通管理办法对资本限制减弱，不少民营资本和外资也都已经准备进入二手车领域。专家分析指出，2005年上半年二手车累计交易量66.11万辆，同比增长11.95，国内汽车保有量的日益增大和二手车数量的激增是新的二手车流通管理办法出台的市场推动力。实施二手车自愿评估制度是新政策的一大特色。同时，建立具有权威性的二手车评估机构将代替目前二手车市场的强制评估。商务部将严格审查二手车
43、评估机构的资质，评估师的培训也将纳入劳动部的职业体系。据了解，能够获得审批的北京的二手车评估机构不会超过两个名额。而且，二手车流通管理办法强调评估机构不得进行强行评估。政策促进了二手车流通速率，而二手车的流通速率加快又促进了新车的消费变化。（二）环保节能政策1.五项机动车污染物排放新标准2005年4月27日，国家环保总局召开新闻发布会，公布了五项机动车污染物排放新标准。新发布的五项排放标准包括：轻型汽车污染物排放限值及测量方法（中国、阶段）（即中国轻型汽车、号排放标准）、装用点燃式发动机重型汽车曲轴箱污染物排放限值、装用点燃式发动机重型汽车燃油蒸发污染物排放限值、摩托车和轻便摩托车加速行驶噪声
44、限值及测量方法和摩托车和轻便摩托车定置噪声限值及测量方法。其中，轻型汽车号排放标准自2007年7月1日起实施，号排放标准自2010年7月1日起实施，其他标准自2005年7月1日起实施。自实施之日起，上述排放标准将代替现行的轻型汽车号排放标准等九项机动车排放和检测方法标准。近年来我国机动车产量和保有量迅速增长，目前全国汽车保有量已近3000万辆，机动车排放造成的污染问题逐渐显现出来，汽车排放废气和噪声所造成的环境污染引起了社会各界普遍关注。我国机动车制造技术水平不高，致使机动车污染物排放量较大、排放控制性能的耐久性较低；机动车数量高速增长造成污染物排放量的大幅度上升，影响城市环境质量的改善。制定
45、和实施更严格的排放标准，降低排放负荷是解决机动车污染问题的必然选择和有效手段。新排放标准是根据国内机动车污染状况、发展需要和环境保护的需要制定的。2.节能中长期专项规划2004年底，中国国家发改委发布节能中长期专项规划，该规划提出了四大节能目标。其中包括，到2010年，中国将形成四亿吨标准煤的节能能力，而这个数字到2020年将上升到14亿吨标准煤，相当于减少2100万吨二氧化硫排放。按照中国近三年能源消费增长趋势，到2020年中国能源需求量将高达40余亿吨标准煤，在如此巨大需求面前，煤炭、石油及电力供应及能源安全等方面都会面临严重问题。为缓解能源约束矛盾及环境压力，节能中长期专项规划提出，到2
46、010年中国每万元GDP能耗由2002年的2.68吨标准煤下降到2.25吨标准煤，2003年至2010年间形成4亿吨标准煤的节能能力。到2020年，中国每万元GDP能耗下降到1.54吨标准煤，2003至2020年年均节能率达百分之三，形成节能能力为十四亿吨标准煤，所减少的二氧化硫排放量相当于目前二氧化硫的排放水平。规划对火电供电煤耗等主要产品单位耗能指标亦做了规定。到2010年，这些指标将总体达到或接近上个世纪九十年代初期的国际先进水平，而燃煤工业锅炉等主要耗能设备能源效率在六年后亦须达到或接近国际先进水平，部分汽车、电动机、家用电器达到国际领先水平。3.乘用车燃料消耗量限值标准中国汽车行业首个油耗强制性国家标准乘用车燃料消耗量限值从2005年7月1日起开始执行。这是我国控制汽车燃料消耗量的第一个强制性国家标准，该标准按照整车整备质量对乘用车燃料消耗的限值提出了要求。根据上述标准，新开发车型从2005年7月1日开始实施第一阶段限值要求，从2008年1月1日起开始实施第二阶段限值要求；在产车型分别比新开发车型
