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1、同济大学区段站课程设计报告设计题目：区段站课程设计院系：交通运输工程学院专业班级：交通运输系学号：081251学生姓名：吴忠伟指导教师：叶玉玲完成时间：2011年1月3日区段站课程设计报告书第一章原始资料分析1、原始资料1、单线铁路区段站D在铁路上的位置如下:车站为单线枢纽区段站，衔接甲、乙、丙三个方向2、各衔接方向限制坡度：甲、乙可均为6%。，其到发线有效长850米。3、机车交路本防.运机车基本段，内燃利H=I客运机牛小入段。机车交录如下4、行车联络方法：半自动闭塞。5、道岔操纵方法：大站电气集中。6、铁路等级：I1.三方N均采用肩回,一,。货运机车都入段,X甲乙丙本站合计rFr7、该站平均
2、每昼夜行车量（列数）见下表。甲5+11+0+03+5+0+00+0+2+28+16+2+2乙5+90+00+5+0+00+0+2+25+14+2+2丙3+7+0+00+3+0+00+0+1+13+10+1+1本站0+0+2+10+0+2+20+0+1+10+0+5+5合计8+16+2+15+14+2+23+10+1+10+0+5+516+40+10+10注:表中数字为客+直通+区段+摘挂。列流图如下图所示：8、本站作业车：货场取（送）两次。两台调车机每昼夜各正被交接班2次。9、地形、地貌水文地质无特殊要求。2、分析根据原始资料，初步分析如下：本站为三方向引入枢纽区段站。根据到发线有效长度850
3、米，可以分析出区段站的布置形式。各方向坡度为6%。，表示没有增减轴工作。采用肩回交路，货运机车入段，客运机车不入段，在机车走行线设计等均要考虑。由该站平均每昼夜行车辆（列数）表可以计算确定区段站设备数量。计算通过能力时要考虑机务段和货物取送车及调车机车入段整备。第二章车站基本布置图选择1、车站类型确定有原始资料得知单线枢纽区段站，到发线有效长850,可确定为横列式。2、各项设备互相位置的确定客运业务设备及客运业务运转设备旅客站房应设在城镇同侧，以方便旅客进出站。旅客列车到发线要靠近站房并直接连通正线，其一端应接通机务段，以便必要时更换机车；另一端与牵出线要有直接通路,以便调车机车自牵出线往客车
4、到发线摘挂客车车辆。到发线与站房之间要留有适当距离,以便将来发展需要。货物运转设备货物列车到发线设在与旅客列车到发线相对应的正线的另一侧并于正线接通。为了方便区段列车和摘挂列车从到发场经由牵出线在调车场解体，本站编组的区段列车和摘挂列车要进行编组并经由经牵出线送往到发场，因此调车场要靠近到发场。调车场与到发场有通路，调车场两端与牵出线相连，两者与驼峰组成整套调车设备。调车场两端还应该与正线相连通，以便在必要时直接由调车场向区间发车。考虑本站是三方向肩回交路的单线铁路，只设一个到发场，为了方便折角列车作业及到发线的灵活使用，均设置为双进路的到发线。除了正线可以通过超限货物列车以外,在单线区段站上
5、应设有一条能通过超限货物列车的到发线，为了不影响邻线列车运行，这条线应设在靠近调车场位置。机务设备因为本站为货运机车基本段，三方向均采用肩回交路，所以应设置机务段同时配有机车整备设备。本站是单线横列式区段站，在单线横列式区段站上，上、下行到发场混用，机车出入段与上、下行两个方向列车到达、出发进路所产生的交叉性质相同，考虑车站远期发展和车站两端咽喉能力的均衡，因此机务段设在站对右。考虑三方向肩回交路，机车出入段的次数较多，为减少货物列车到发与机车出入段的交叉，在到发场内应设有机车走行线，供下行货物列车本务机车出入段走行用。货运业务设备一般来说，单线铁路区段站的货场应设于站房同侧，为了平衡两端咽喉
6、区的负荷，货场设在甲端。货场在站房同侧靠近城镇方便货物搬运，同时避免了铁路与公路的交叉干扰；虽然存在货车取送作业与正线的交叉干扰，但本站取送车次数每昼夜两次比较少,可以利用正线的空闲时间。车辆设备根据原始资料设置车辆段和站修所。列车检修所宜设在到发场一侧，靠近运转室。该站列车检修所应该设在站房附近，以便于列检值班员与车站调度员或值班员的工作联系。站修所要靠近调车场，以缩短扣修车辆的取送行车程。同时站修所所承担车辆辅修、摘车轴箱检查和摘车临修工作，应设在调车场最外侧远期发展范围以外。3、第三方向引入位置甲丙方向每昼夜的车流为：3+5+3+7=18（列）；乙丙方向每昼夜的车流为：0+5+0+3=8
7、（列）。甲丙方向每昼夜的车流乙丙方向每昼夜的车流大，为了减少折角车流，丙方向从乙端引入。4、根据以上分析，绘出车站原则性配置第三章各项设备的设计和计算1、各项设备数量的确定到发线的数量由公式N换算=_N客客N中中+(N区到+N区发+N摘到+N摘发)/2得：N甲=(55+3+3)/2*+(1.1.+9+5+7)*1.+(2+2+2+2)/2*2=28N乙=(5+5)/2*+(1.1.+93+5)/2*1+(2+2+2+2)/2*2=N丙二(3+3)/2*2+(5+7+3+5)2*1+(1+1+11)/2*2=可知左端N甲二28有段N乙+N丙=40换算对数=(28+40)/2=34查表得知到发线数
8、量为6条客运设备设计在区段站上，旅客列车到发线每方向应不少于一股，以保证各个方向的旅客列车同时到发，所以设3条客运列车到发线，并设计为双进路，紧靠站台设置。使用中也可用于接发货物列车。旅客站台除基本站台外，还应设中间站台。机车走行线本站为三方向均采用肩回运转交路的横列式区段站，货运机车都入段，客运机车不入段。该站机务段设在站对右的位置，从甲方向到达本站的货物列车机车需要经过机车走行线入段，往乙、丙方向出发的货物列车机车需要经过机车走行线出段，乙端调车机车每昼夜需要入段整备，其出入段需要经过机车走行线。每昼夜有机车经由机车走行线的次数为：(16+2+1)+(14+2+2)+(0+1+1)+2+2
9、=43(次)每昼夜机车走行次数大于36次，小于100次，所以本站设一条机车走行线，且设在到发线之间。机待线当新建横列式区段站上设有机车走行线时，在无机务段一段的咽喉区，应设机待线。为便于出入段机车的停留，保证出发列车能及时摘挂机车，本站采用尽头式机待线，有效长为45米。尽头式机待线有隔开进路，比较安全。机车出入段线一般设出、入段线各一条。当出入段机车每昼夜不足60次时，可缓设一条。各方向的货物机车到达本站列车机车入段一次（共39次）；货物列车从本站出发到各方向机车出段一次（共39次）；每昼夜机务段取送两次，每次取送经由出、入段线各一次（共4次）；每昼夜车站两端的调车机车个入段整备两次（共8次）
10、。39+39+4+8=90（次）90大于60,所以本站设处、入段线各一条。调车线本站有解编作业，每一衔接方向设调车线各一条，本站作业车停留线一条，待修车和其他车辆停留线一条。所以本站设5条调车线。调车线有效长按该线上所集结的最大车辆数确定。牵出线区段站的调车场两段应各设一条牵出线。如每昼夜实际解编作业量不超过7列时，次要牵出线可缓设。本站每昼夜解体编组20歹U，所以本站需要设两条牵出线。考虑甲方向端设有机务段,为平衡咽喉能力将次要牵出线设在甲方向端，将主要牵出线设在乙方向端，并设有简易驼峰，牵出线有效长均为1050米。2、咽喉设计选择区段站参考详图选择一幅单线横列式、到发线6条、调车线7条、机
11、务段在站对右、尽头式机待线、第三方向线路从站房对侧非机务段端引入的配置图作为参考。确定每个咽喉端的作业项目甲端咽喉区的可进行的作业项目有：客、货列车的到（发），本务机车出（入）段，调车机车出入段，改编和自编货物列车的编组，本站和站修车的取送，向机务段取送车,向货场取送车，有时也可能从调车场向区间发车。乙端咽喉区的可进行的作业项目有：客、货列车的到（发），本务机车（入）段，区段列车和摘挂列车的解体，本站和站修车的取送，有时也可能从调车场向区间发车。确定咽喉区的平行进路数量按站规规定，咽喉区平行进路的数量应保证不少于必要的平行作业数目。横列式单线铁路，平行运行图列车对数在18对及以上的车站，机务段
12、端和非机务段端均需要3个平行作业，其作业内容包括列车到（发）、机车出（入）段、调车。甲端咽喉区的平行作业项目有：客货列车的接车或发车；机车出段；机车入段；调车。乙端咽喉区的平行作业项目有：客货列车的接车或发车；机车出段或入段；调车。确定线路间距1）II道是正线，通行超限货物列车，与1道线间距取5米；2） II道和3道中间有9米宽的站台，站台建筑限界按米计算，所以线间距为9+*2=米；3） A端机车出入段与牵出线间距为米；4） B端3道（正线部分）与牵出线间距为米；5） 12道到发线与13道调车线的线间距为米；6） 站修所与调车线线间距为8米（省略）。7） B端简易驼峰迂回线与调车线线间距为8米
13、。8） 其他线路间距为5米。到发线路的分组确定到发线的使用到发场内线路分组可以保证必要的平行作业，调整线路的有效长。此外，分组所行成的隔开进路，有利于保证作业的安全。本站共有到发线7条，分组如下：1道单独为1组，3为一组，4、5道为一组，6道为机车走行线，7为一组，8、9道为一组。1道、3道为客货混用到发线，4、5道接发直通货物列车，7、8、9道接发各方向的区段列车和摘挂列车，9道可接发超限货物列车。道岔、渡线、梯线的布置站规规定，用于侧向接发旅客列车的单开道岔，不得小于12号，其他线路的单开道岔不得小于9号。则A端咽喉区12号道岔有：20号、22号、24号、26号。B端咽喉区12号道岔有：2
14、1号、23号、25号。其余道岔皆为9号道岔。渡线与梯线的布置详见区段站设计详图。咽喉长度、到发线有效长、车站全长的计算:本站道岔操纵方法为大站继电集中，所以站内线路均有轨道电路。本站所有道岔采用混凝土岔枕道岔，到发线1/9号道岔连接曲线半径R用300米，1/12号道岔连接曲线半径R用400米；调车线1/9号道岔连接曲线半径R用250米。A端:B端:基点计算说明坐标基点计算说明坐标4原点01原点02NS-453NS4565Z3+1.3-58Z6+1.6-87Z5+1.5-710Ng+1.o9/-IZ-I1.1.j9-1.1.12No+1.g2114+1.7t1433/7+1.?_33161933
15、+1.33-918N6+1.6T81324+1.8-2417N9+1.19-3320152624NS2117+17-212223，2I+1.2f328N26+1.26-2825N23+1.24530Z22+1.22-3o27N5+1.527323o+1.30-32*cosa433333-4334Z-Ix-4J4-3435Z33+1.33-35*COSa36/-Tz-3434-3647Z35+1.35-47*COs2a38236+36-38374042+1.2-4045Z43+1.43-45*cosa42N40+,40-42*csa49N47+1.q7-49*cos2a4442+1.42.44*
16、cos2a41Z39+1.39_41*cosa4644-1.46-44*COSa51Z49+1.49-51*cosa4846+46-4853Z51.+1.51.-53*COSa50Z48+1.48-50*COSa555i+1.51-55*COs2a52“50+5O-52*cos2a4+1.警5444+1.44.54*cos2aS3+56N54+1.54-56*cos2aS1+1.信58N54+1.548*cos3aS1.1.S1S1228+1.信N29+1.警SaS1.1.S1S7.S6N30+1.警S8S6S3S12N55+1.信Si1.S13线路编号运行方向线路有效长控制点X坐标共计各线路
17、有效长之差各线路有效长左端右端1上行方向下行方向II上行方向F行方向3上行方向下行方向4上行方向下行方向08505上行方向0850F行方向7上行方向下行方向8上行方向下行方向9上行方向F行方向10上行方向下行方向11上行方向下行方向12上行方向F行方向13上行方向下行方向左端咽喉长度:右端咽喉长度:站坪：第四章车站通过能力的计算1、到发线通过能力计算本站有两个到发场，到发场1设有三条到发线（3、4、5道），到发场2设有3条到发线（7、8、9道），采用利用率计算法。步骤如下:确定到发线固定使用方案线路编号固定使用一昼夜接发列车数I通过直达/直通列车II接发甲至丙旅客列车3接发丙至甲旅客列车3接发
18、乙至丙无改编中转列车5接发丙至乙无改编中转列车33接发甲至乙旅客列车5接发乙至甲旅客列车5接发甲至乙无改编中转列车64接发甲至乙无改编中转列车5接发乙至甲无改编中转列车95接发甲至丙无改编中转列车5接发丙至甲无改编中转列车77接甲到解区段列车2发甲始编区段列车2接丙到解区段列车1发丙始编区段列车18接乙到解区段列车2发乙始编区段列车2接丙到解摘挂列车1发丙始编摘挂列车19接甲到解摘挂列车2发甲始编摘挂列车2接乙到解摘挂列车2发乙始编摘挂列车2计算各种列车占用到发线的时间列车种类每次作业占用时间（min）无调中转列车部分改编中转列车到达解体列车自编始发列车附:各项作业占用咽喉及到发线时间标准（I
19、nin）作业项目技术作业时间t技t接T发中技t,中技懈技南技客货客货占用时间304525307856t牵I转t待解t待发I机I取送121530303货场机务段专用线10510计算到发场占用时间场别作业项目每昼夜作业项目每次作业所需时间(min)占用时间(min)总时分T其中固定作业十分到发场(一)接发甲至丙旅客列车33090180接发丙至甲旅客列车33090接发乙至丙无改编中转货车589445接发丙至乙无改编中转货车389267接发甲至乙、丙无改编中转货车1074740接发乙、丙至甲无改编中转车16741184总计402816180到发场(二)接甲到解区段、摘挂列车475300接乙到解区段、摘
20、挂列车475300接丙到解区段、摘挂列车275150发甲自编区段、摘挂列车481324发乙自编区段、摘挂列车481324发丙自编区段、摘挂列车281162总计201560计算到发线通过能力利用率车场的利用率为：到发场1K1. =到发场22816-180(1440*M-仙)(1-公费)(1440*3-180)(1-0.2)=0.79T-=1554-0(1440*M-)(1.-)(1440*3-0)(1-0.2)计算到发线通过能力按方向别到发线通过能力计算表方向作业项目列入计算的列车数到发线通过能力（列）到发场1到发场2计甲方向接车到发场I接甲到乙无调中转车5到发场I接甲到丙无调中转车5到发场II
21、接甲到解列车4I1.-14发车到发场I发乙到甲无调中转车9到发场I发丙到甲无调中转车7到发场发甲始编列车4计20乙方向接车到发场I接乙到丙无调中转车5到发场I接乙到甲无调中转车9到发场H接B到解列车4计18发车到发场I发甲到乙无调中转车5到发场I发丙到乙无调中转车3到发场II发B始编列车4计12丙方向接车到发场I接丙到甲无调中转车7到发场I接丙到乙无调中转车3到发场H接丙到解列车2i12发车到发场I发甲到丙无调中转车5到发场I发乙到丙无调中转车5到发场II发丙始编列车2计12所以甲方向接发车能力：=21.5歹U濡=29.2列乙方向接发车能力：N2=26.6列灌=190列丙方向接发车能力：N翁=
22、17.1列飕=17.0列按车场别计算到发线通过能力时，无调中转列车一接一发计1歹人有调中转解体1列计1歹U,编组1列计1列。到发场I的通过能力：(+)/2+(+2+/2=列到发场的通过能力：+二歹IJ全站到发线的通过能力：43+二列2、车站咽喉通过能力的计算咽喉道岔组占用时间A端咽喉区占用时间计算表A端咽喉区占用时间计算表编作业进路名称占用平均总咽喉道岔组占用时间号次数时间时间24681012IIIIIIIVVVI主要作业11道接甲至乙无改编中转列车68484824道接甲至乙无改编中转列车5840404034道发乙至甲无改编中转列车9654545445道接甲至丙无改编中转列车584040405
23、5道发丙至甲无改编中转列车7642424267道接甲到解区段列车281616161616161677道发甲始编区段列车261212121212121289道接甲到解摘挂列车281616161616161699道发甲始编摘挂列车2612121212121212101道本务机车经6道入段63181818111道本务机车经6道出段63181818123、4、5道本务机车经6道入段103303030133、4、5道本务机车经6道出段183545454143、4、5道本务机车入段2437272727272153、4、5道本务机车出段163484848167道本务机车经6道入段23666177道本务机车出
24、段2366666187道本务机车入段13333197道本务机车经道出段13333208道本务机车入段23666218道本务机车经6道出段23666228道摘挂列车本务机车入段13333238道摘挂列车本务机车经6道出段13333249道摘挂列车本务机车经6道入段23666259道摘挂列车本务机车出段2366666269道摘挂列车本务机车入段23666279道摘挂列车本务机车经6道出段23666287道发甲始编区段列车转线2153030299道发甲始编摘挂列车转线2153030307道发丙始编区段列车转线1151515318道发乙始编区段列车转线2153030328道发丙始编摘挂列车转线1151
25、515339道发乙始编摘挂列车转线2153030固定作业341道接甲至乙旅客列车573535351道发乙至甲旅客列车552525363道接甲至丙旅客列车37212121373道发丙至甲旅客列车3515151538甲端调车机车入段2366639甲端调车机车出段236666640乙、丙端调车机车经6道入段2366641乙、丙端调车机车经6道出段2366642往货场送车2102043从货场取车21020961218361812T376290236388308248280278218352290236K=T_Z血(1440-1)(1-0.2)咽喉道岔（组）利用率表接发车方向列车种类咽喉道岔A端咽喉经由
26、道岔组号咽喉道岔组组号K接车A方向无调2、88有调2、4、6、(8)、(10)128发车A方向无调2、88有调2、4、6、(8)、(10)128咽喉道岔通过能力计算表接发车方向列车种类咽喉道岔A端咽喉8号受控制的咽喉道岔组接车A方向无谓8有调8小计发车A方向无调8有调8小计A方向货物列车接车能力：N般=90.3列A方向货物列车发车能力：N%发=90.3列第五章总结体会1、不足与遗憾1 .在此次课程设计中经过三个星期的设计才得到了最终的方案。但还是存在一些不足之处，鉴于时间问题，无法得到满意的结果。（主要是平时自己没有认真设计，快要交的时候，仓促设计所导致）经过最后的计算发现站坪的长度超过了17
27、00Mo但是，这次设计的不足值得我去思考与总结，并在今后的学习中注意避免此类问题的发生。2 .还有一个很遗憾的是，由于期中的时候很多的课没来上，导致我对这个学期后半段的知识并没有完全的掌握，使得我后面的通过能力的计算上还没有很好的掌握。都是在同学的帮忙下完成。2、收获与体会区段站课程设计到此告一段落。在这三个星期的设计时间里，我经历了最初的茫然、拿到任务书后的不知所措，直到问了同学才慢慢的会了一点，到最后终于合作完成了整个设计任务的过程，对于我来说，是一个很艰难的过程。在设计过程中，我收获了很多。我对于站场与枢纽的设计有了更深的认识。大体上掌握了站场枢纽设计的基本思路。在老师的教学过程中，我只是一味的听从与学习，只注重了站场枢纽设计的分析与计算，这与实际的设计是有一定差距的。没有实际的动手去画就不能从根本上理解道岔是一个实物的存在，它并不是我们想把它放在哪里就能放在哪里的。这样的设计的课程和我以往所学的课程有很大的差别就是，没有一个固定的解，很多设计的结果都是在考虑了多方因素后给出的一个相对最优解，而没有一个对与错的概念。这次的课程设计让我有了很大的收获，不仅仅是对课本知识的全面应用，更是对自己动手能力的提升，在此要非常感一直帮助我的同学。要是没有同学的帮助我想就我自己一个人是不可能完成这样的设计结果的，即便会有也是漏洞百出的。再次感谢帮助我的同学，也谢谢老师一个学期的辛苦教学。
