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1、第一章 森林航空消防概述东北自1955年林业部嫩江航空护林总站成立到1990年将各航空护林站下放给所在省（区）管理的35年间，东北的森林航空消防管理体制经历了“五统四分”的变更过程。也可认为，这是在不同的历史阶段，探索、寻找新的森林航空消防管理体制的过程。1955年3月，经国务院批准决定成立“林业部嫩江航空护林总站”，统一管理东北、内蒙古的森林航空消防工作。下设呼玛、海拉尔、桦南、敦化四个分站和三河、乌兰浩特两个加油站。这个时期的业务人员，在非森林防火季节全部集中在嫩江飞机场，而森林防火季节开始后，即由嫩江派往个分站工作。当飞机巡护发现森林火情时，观察员即往当地人口较多的居民区或乡镇所在地空投
2、火报袋，或等飞机回到基地后向当地政府通报火情。1956年12月，林业部根据当地政府的请求，行文撤消了“林业部嫩江航空护林总站”，各分站和基地由所在省（区）管理。林业部1957年12月下文，恢复“林业部嫩江航空护林总站”，并明确将各站、基地收归总站管理。在一年后的1958年，遵循中央的指示精神，自1959年初，各站、基地又交所在省（区）管理，同时将“林业部嫩江航空护林总站”更名为“黑龙江航空护林总站”，站址设在伊春市。 随着国民经济的发展，于1960年再次决定，对东北、内蒙古各省（区）的森林航空消防工作实行统一领导，成立了“林业部东北内蒙古地区林业航空总站”，站址迁回嫩江。总站下设嫩江、呼玛、海
3、拉尔、伊春、敦化等5个站。1964年，林业部再次将“林业部东北内蒙古地区林业航空总站”更名为“林业部东北航空护林局”，并明确为司（局）级事业单位；同时,将空降大队扩建到300人；将嫩江、海拉尔、呼玛、伊春、敦化、乌兰浩特、加格达奇、根河等8个站扩建，并明确为县（处、团级）事业单位。另外，设立佳木斯、黑河两个临时航空护林点。1966年开始了“文化大革命”。在这场灾难中，森林航空消防事业也没有逃此一劫。航空护林局和各站再次下放，乌兰浩特站解体，空降大队机构撤销，伞降扑火和场站建设停滞，业务工作艰难维持。1979年8月，林业部有关司（局）开始运作将已下放黑龙江省领导的东北航空护林局，由国务院报批收归
4、林业部直接管理。所以最终仅恢复了林业部东北航空护林局的建制，包括8个站也恢复由东北航空护林局管理。令人震惊的我国东北1987年大兴安岭“五六”特大森林火灾发生后的第三年，即1989年，林业部依据中华人民共和国森林法的规定，在总结经验教训、明确森林防火责任制的同时，在部第32次办公会议上决定：将林业部东北航空护林局所属的12个站、点下放给所在省（区）管理。进而在1991年，又将林业部东北航空护林局更名为“林业部东北航空护林中心，原已下放的12个站、点管理体制不变，东航中心（机关）仍为林业部直属事业单位，其职能是负责黑龙江、吉林、内蒙古三省（区）森林航空消防的检查、指导、协调、服务工作。这就是通常
5、所说的“五统、四分”管理体制的演变过程。第二章 用于森林航空消防常用机型 航空护林直升机乘坐安全管理规定为充分发挥航空护林直升机在森林防火中的作用，切实提高乘机人员的安全意识，确保飞行灭火安全，特制定此规定：1、直升机机降、索降灭火作业由直升机机组人员和航站飞行观察员共同组织实施。2、乘机人员乘机前要远离直升机，在机组人员或航站飞行观察员指定安全地域候机。3、乘机人员应在机组人员或航站飞行观察员引导下，按秩序的排好队依次登机，随身携带的扑火工具及物品要按机组人员的要求放到指定点，不许随意堆放。4、乘机人员在下机时要拿好自已的随身物品，飞机发动机在工作状态或旋翼未停止转动时，严禁抛投物品，防止被
6、旋翼的气流卷起误伤人或损坏飞机部件。5、乘机人员在上、下机时必须在飞机前部通过，禁止到飞机尾部穿行以免尾浆伤人。6、乘机人员禁止把武器、毒品、麻醉品等危险品带上直升机。如工作需要必须带枪登机时，必须枪、弹分离，枪支由机组人员保管，扑火人员需带油脂燃料登机时，燃料需用金属容器盛装并做好密封。7、乘机人员要文明乘机，保持机舱正常工作秩序，严禁吸烟，严禁打闹、玩耍，严禁乱摸、乱碰，特别是带有红色标识的部件。乘机扑火人员在飞行中严禁在飞机上走动，避免影响飞行人员的操纵（重心变化）。8、乘机人员上、下飞机时随身携带的帽子、毛巾等物品必须系牢，防止被气流卷起损坏飞机，旗帜、对讲机天线较长物的要放倒登机。9
7、、乘机人员在野外候机时应尽量选择净空条件较好（面积不小于100米100米）的开阔地域等待，如草地、田地边缘等。10、必须按机组人员规定的乘机人数组织扑火人员乘机，确保飞行安全。第三章 森林航空消防飞行观察员业务一、 地球的形状和大小地球表面凹凸不平，最高点珠穆朗玛峰和最低点马里亚纳海沟（西太平洋中），高度相差约20km。但整体而言，地球呈椭圆体，东西稍膨大，南北稍扁平。地球东西半径（长半轴）约为6378km,南北半径（短半袖）约6357km。两个半轴之差是21km(相当于长半轴的1/298)。为领航计算方便，通常将地球当作是圆球（正球体）。并确定它的平均半径为6371km。二、 地理坐标对于地
8、球来说，飞机的运动就是飞机相对于地球表面的位置的变化，在领航上为了确定飞机的位置，必须有一种在地球表面上说明位置的方法，这种说明位置的方法就是地理坐标。地理坐标用“经度”和“纬度”表示。为了弄清“经度”和“纬度”的含义，先谈谈地球上的圆圈。地心：地球的中心叫地心。地轴：地球自转时所围绕的轴线，叫地轴。（一） 纬圈和纬度1. 纬圈：与赤道平行的小圆圈，叫纬圈。离赤道越远，纬圈越小；纬圈的一部分叫纬线；因纬圈平面都与地轴垂直，所以地面上纬圈方向就是标准东西方向。2. 纬度（N）:地球表面某一点与地心的连线同赤道平面形成的夹角，叫该地点的纬度。纬度的度量是以赤道为0起算的，向南、北两级各为90。赤道
9、以南叫南纬（S）,以北的叫北纬（N）。（二） 经圈和经度1. 经圈：通过地球两级的大圆圈，叫经圈。每个经圈两级分成两半，每一半或一段叫经线，又叫子午线。通过英国格林威治天文台的经线叫主经线（是计算经度的起始经线），其他经线叫地方经线。所有经线都通过两级，所以通过任一地点的经线方向就是该地点标准的南北方向。2. 经度（）：地球表面上某一点的地方经线平面与主经线平面之间的夹角，叫该地点的经度。经度的度量是以主经线平面为0起算，分别向东、西两端各为180，在主线以东叫东经（E），以西叫西经（W）。在地图上，通常每隔一定度数印着纬线和经线，标有相应的纬度和经度。知道了某一地点的经、纬度，就可以在地图上
10、用经线、纬线的交点确定其位置。同样通过已知地点作出纬线和经线，则可以查出它的地理坐标。在领航上说明一个地点（或飞机）的位置时，都先写纬度，在写经度，如北京的坐标写作为N3955，E11625。真经线、磁经线和磁差地图上的经线是真经线，磁针在地球表面静止时所指的南北方向线，叫磁经线。磁经线和真经线间的夹角，叫磁差（C）。计算时以真经线为基准，磁经线偏东，为东磁差或正磁差（+C），磁经线偏西，为西磁差或负磁差（-C）。第二节 航空地图及其使用航空地图是领航的必备工具之一。在飞行前确定航线，飞行中判定飞机方向以及搜寻地面目标，都离不开它。飞行人员必须学会正确使用航空地图。为了学好航空地图，先要学习、
11、了解地图方面的有关知识。把地球表面上的一部或全部缩小一定的倍数，并用一定的符号和方法画在平面上的图叫地图。地图的种类很多，不同种类的地图有不同的用途，专供航空使用的地图，叫航空地图。为了更好地使用地图，应学习掌握地图的有关知识。一、 地图的阅读地图比例尺：只有知道了地图比例尺，才能在地图上量出地面的实际距离,同时比例尺的大小还代表着这张地图的详细程度。阅读地图时要注意其比例尺。 地图图例： 地图图例是代表地面上地形、地物的各种符号。使用地图时应熟悉地图图例，这样，才能从图上了解地面上的情况，达到阅读地图的目的。 地图上的方向： 地图上的方向是上北（N）下南（S），左西（W）右东（E），这四个方
12、向是在地图上目测方向的主要依据。 地图接合： 为便于查找地图，在每张地图的边上或背面注有图幅接合表，图的边沿，还注有相邻地图的号数。在接合地图时，一般应上图压下图，左图压右图。二、 地图比例尺 地图两点之间的长度同它所代表的地面实际长度的比值，叫地图比例尺。图上长度 实际长度 地图比例尺= 每张地图的比例尺，在图幅边缘都有注明。常见的有3种表现形式：（一） 数字比例尺通常以分式表示，分子是1，分母是整数（表示缩小的倍数）；如百万分之一的比例尺写作1：1000000或1/1000000.在领航上测量地面距离的基本单位是公里，而地图上的距离的基本单位是厘米。（二） 文字说明比例尺用文字在地图上注明
13、图上1cm代表地面实际长度的公里数。如百万分之一的航空地图上注明“一厘米相当于十公里”。（三） 线段比例尺把地图上1cm所代表的地面实际长度用线段来表示。线段比例尺分尺身、尺头两部分，尺身用来量取整数，尺头用来量取零数；尺上标有实地相应长度的公里数。三、 地形、地物在地图上的表示（一） 地物在图上的表示 地面上的河流、湖泊、森林、沙漠等自然物体，以及居民点、铁路、公路、桥梁等人工建造的物体，都统称为地物。在地图上地物用不同的符号来表示。通常注在地图的边缘或背面的图例里。地物分为三种： 面状地物：面积较大湖泊、水库、城镇等，按比例尺缩小，能够在图上表示出他们的轮廓。 线状地物：地图上河流、公路、
14、铁路、高压线等狭窄的线状地物，只表示位置、长度和弯曲情况，宽度一般不作表示。 点状地物：如村庄、宝塔、石油井、矿井、小面积森林等，按比例尺缩小无法在地图上表示，在图上用符号只表示它们的位置。 需要对地物作补充说明，则用文字注记，如标高、河宽、水深、水流速度等。为了醒目区分各种地物，采用不同的颜色加以分别，如河流、湖泊用蓝色，铁路用黑色，公路用红色等等。在不同比例尺地图上，表示同一地物的符号不完全相同。（二）地形在地图上的表示地面起伏的形态，叫地形。为了计算和比面各 点的高低，我国规定以黄海平均海平面作为全国高程起算基准面，从这一基准海平面起算的高程叫标高或海拔。 地图上的地形主要使用等高线来显
15、示的，连接地面上标高相等各点的曲线叫等高线。在地图上了解、研究地形的起伏状况、地面点的高程、高差与斜面的坡度情况，必须知道等高线显示地形的原理和特点。 设想把一座山从底到顶按相等的高度，一层一层的水平切开，在山的表面就出现若干大小不同的截口线，把这些截口线垂直投影到一个平面上，便形成一圈套一圈的曲线图形，地图上就是这样用等高线来显示地形的。等高线是地图上表示地形的最好形式，有以下特点：1、 在同一条等高线上各点的标高相等，并各自闭合成环圈。2、 在同一副地图上，等高线多，山就高，等高线少，山则低。3、 在同一副地图上，等高线密、坡度陡，等高线稀、坡度缓。4、 图上等高线的弯曲形状与相应的现地地
16、形相似。5、 等高距越小，地形越详细，否则地形简略。相邻两条等高线间实地垂直距离叫等高距。四、 地图上查标高在领航中需要经常从地图上查阅标高。标高的表示方法有三种： （一）等高线法 在地图上的每隔一定的高度差，标记有该等高线的数值，一般以米为单位。若某点正好在等高线上，可以直接查出该点标高。如果在两条等高线之间，为了安全起见，应以邻近较高的等高线的标高作为该点的标高。（二）颜色表示法 利用不同的颜色分层表示不同的高度范围。一般从低到高，由绿色黄色褐色，终年积雪的高度为白色。 （三）标高注记法 地图上比较突出的标高点或山峰，用黑点“” 或三角“”表示，并在旁边注有标高数字，可以 直接阅读。 五、
17、地图作业地图作业是领航准备的重要内容之一，它是顺利完成飞行任务的重要前提，所以，飞行人员必须熟悉地图作业的基本程序和方法。 （一）高度的种类真高度（H真）：飞机到正下方地面的垂直距离，叫真高度。简称真高。相对高度（H相）：飞机到机场平面的垂直距离，叫相对高度。绝对高度（H绝）：飞机到平均海平面的垂直距离，叫绝对高对。气压高度（H压）：飞机到某一气压平面的垂直距离叫气压高度。以平均海平面标准气压760mmHg或1013.2hPa气压面为基准，按标准气压递减率测量的高度叫标准气压高度（H标）。六、地标罗盘领航一、地标在领航上，地标是指一些有特征的地形、地物。地图上地标都用一定的符号标志。（一）地标
18、分类1、面状地标：从空中看去，具有一定面积的地标，叫面状地标。如湖泊、水库、城市、机场、岛屿等。2、点状地标：从空中看去，面积很小，可以当做一个点的地标，叫点状地标。如村镇、小岛、桥梁、铁路公路的交叉点、山峰等。3、线状地标：从空中看去呈线状的地标，叫线状地标。如河流、铁路、公路、海岸线等。4、人工地标：在地面上特别设置，供飞行人员观察用的地标，叫人工地标。如灯塔、烟花、布板、探照灯等。（二）地标的识别特征1、居民点：城市、村镇都叫居民点。居民点通常在道路河流等线状地标交集的地方。大城市外形不规则，空中很远可以看见。2、道路：道路包括铁路、公路、大路、村道。铁路呈黑色、有时反光，转弯缓和，分支
19、少，比较明显。3、公路（高速公路）：比较整齐，颜色随路面质料而异。公路转弯较急多分支，比较明显。4、水文地标：河流、湖泊、水库等反光很强，空中看去很明显。5、山：高耸的山峰，能见度良好时，很远就能发现。总之，要真正了解和掌握各种地标的特征，根本方法就是要多参加飞行，亲自实践。二、按地标确定飞机位置飞机位置是指某一时刻飞机的空间位置在地面上的垂直投影。确定飞机位置，在领航中要经常做的工作。确定飞机位置的方法很多，本节主要介绍按地标确定飞机位置。（一）概括位置和精确位置飞行中，需要经常掌握飞机的概略位置。在航线飞行时，飞行人员必须把视线放得远一些，看得地面广一些，并利用在较远的距离上就能辨认的地标
20、来判断飞机位置。这种由概括观察所得的飞机位置叫概略位置。概略位置不是一个点，而是一个区域。当需要准确地计算或改航时，概略位置难于达到准确的要求。这时就必须在概略位置的基础上，将注意力转到飞机附近的地标上，以准确判断飞机和地标的相关位置。这种由精确观察的飞机位置，误差小，可以当做一个点来看待，叫做精确位置。（二）辨认地标要用地标确定飞机位置，首先要辨认出所看到的地标是地图上的哪一个；正确辨认地标，关系到能否准确判定飞机位置。辨认地标程序是：1.对正地图。使地图上的东、西、南、北方向同地面上的方向一致，叫对正地图。对正地图后，地图上各地标的排列，才能同地面上各地标的排列相一致。对正地图的方法，常用
21、的有以下三种：（1）按航线对正地图：沿航线飞行时，航线角同所保持的航向往往很接近。可以把地图上航线的去向对正机头，这时地图和地面的方向就基本一致了。这种方法简便实用，是航线飞行时采用的方法。（2）按罗盘对正地图：在不按预定航线飞行时，多采用按罗盘对正地图。首先从罗盘上读出航向，然后在地图上目测出与航向相同的方向，使它对正机头。这样，地图上的方向大体与地面上的方向一致。（3）按线状地标对正地图：在飞行中发现明显的河流、铁路、公路等线状等地标时，首先在地图上找到这些地标，然后转动地图，使地图上的线状地标和地面的线状地标平行一致，这样就基本对正了地图。但要注意防止出现180的错误。如果发现地图上的地
22、标排列情形同地面上的不一致，应立即用前面讲的方法校正。2.确定地图对照范围。在森林航空消防飞行中，观察地标的时间是很短暂的，因此，对正地图后还应该在地图上确定同所见地面相应的范围，以便有计划、有针对性的辨认地标。首先推算出飞机到达预定检查点（或“转点”某“地点”）的时刻，根据航迹估计到达预定点时可能出现的偏差，来确定需要对照的范围。忽略了确定对照范围，盲目地拿地图同地面对照，即会错判地标或对不上地标。3.搜索辨认根据推算的预达时刻和确定的对照范围，提前35min,搜索辨认地标。其方法是：（1）为防止把地标错过，视线应由飞机的两侧向前、由近及远搜索。（2）先搜索易辨的、明显地标，如河流、城镇、突
23、出的山峰。（3）然后从明显地标出发，搜索要辨的地标。即按由线到点，由明显到一般的顺序搜索辨认。总之，找到一个明显地标后，不要老盯着这个地标，而应以它为中心，将视线扩展到附近的其他地标，由地图到地面，再由地面到地图，反复对照。根据需要辨认地标的本身特征和它与附近地标的相关位置，加以辨认判定。（三）用地标确定飞机投影位置的方法叫地标定位。主要为飞行人员提供飞机所在的空中精准位置，以验证航向、航迹、时刻及推算位置是否正确。辨认出地标后，即可根据需要确定飞机的位置。1.当飞机正好通过所辨认出的地标上空，该地标即为飞机某一时刻的精确位置。用符号“X”标记在地图上，并注明当时的时刻。2.若飞机没有通过所辨
24、认出的地标上空，可以根据该地标与其他相邻地标的位置关系判定飞机精确位置。3.确定飞机偏航距离。偏航距离（S偏）：偏航距离是指飞机偏离航线的垂直距离。一旦确定了飞机位置，就可以用向量尺量出飞机到航线的垂直距离，即偏航距离。以航线的去向为准，飞机偏离航线左侧，偏航距离为负，写作S偏=-5km;飞机偏离航线右侧，偏航距离为正，写作S偏=+5km;飞机正好在航线上飞行，偏航距离为“零”。（四）地标定位的应用地标定位，主要为飞行人员提供飞机精确位置，以验证航向、航迹、时刻及位置的准确性。同时，用地标定位还可求出飞机的偏流和地速。四、沿航线飞行的基本程序和方法根据森林航空消防飞行特点，观察员飞行前准备内容
25、主要包括：（1）飞行前的地图作业；（2）飞行前的领航计算；（3）了解、掌握航线和天气情况；（4）准备个人领航用具、地图、资料等；（5）与机长商定的其他事宜。飞行前的领航准备工作完成以后，即可按计划进（机）场登机起飞。本节着重介绍沿航线飞行的森林航空消防观察基本程序和方法。（一）起飞入航由于各机场的条件不同，飞机起飞加入航线的方法有异。具体规定在各机场的使用细则里都有说明。在能见条件下，加入航线，都以机场为起点，通常入航的方法有以下几种：（1）直接入航；（2）通过机场入航；（3）不通过机场入航；（4）在机场区域上升至规定高度入航。（二）进入航线为使飞机能沿航线飞行，首先通过起点，并保持正确的应飞
26、航向。在飞机没有正确通过起点的情况下，可采用切入的办法进入航线。具体方法：1.判断飞机偏离起点的距离。2.在航线上选定一明显地标作为切入航线的检查点。3.确定切入航向，在判断飞机偏离航线起点后，应向偏出的反方向修航向。使飞机的航向线与航线成一定的夹角飞行，这个夹角叫切入角（）；切入角通常以30左右为宜。4.当飞机进入选定的检查点时，便认为飞机已回到航线上，即可改为按预定航向飞行。（三）检查航迹飞机进入航线后，虽按应飞航向飞行，但是由于风的变化、设备和计算、操纵技术等出现的误差，飞机可能偏离预定航线。所以，在飞行中必须及时检查航迹。所谓检查航迹，就是准确地找出飞机实际运动的航迹，判明它的位置以及
27、同预定航线之间存在的偏差。以便及时修正偏差使飞机准确地沿预定航线飞行。1.方向检查。方向检查的目的，是判定飞机的航迹是否与航线重合，偏离航线多少，以及保持原来的航向飞行，能否准确地飞到预定点。方向检查的方法:（1）按线状地标检查方向。飞行中，当有与航线平行或近似平行的线状地标时，观察飞机与线状地标的距离，以判断飞机是否偏离航线。（2）按航迹角检查方向根据平均向实测的偏流计算出航迹角，然后用计算的航迹角与航线角比较；如果航迹角，飞机偏右；航迹角小于航线角，飞机偏左。2.距离检查从距离上检查飞机飞到了航线上的哪个地段；根据飞过的距离判定未飞距离，以及地速有无变化，用以检查到达下一点的预达时刻是否准
28、确。（1）按线状地标检查距离。飞行中，当遇到与航线垂直或近似垂直的线状地标时，可以利用这些线状地标测定飞过的距离和未飞距离。再以飞机到达线状地表的时间计算地速，从而推算到达下一点的预达时刻。3.全面检查全面检查是指对距离、方向同时进行检查。常用以下两种方法：（1）用飞机两个位置检查。飞行中保持航向不变，用地图对照地面，先后确定出飞机两个位置，这两个位置的连线就是飞过的平均航迹，它的延长线就是飞机未来的航迹，根据这条延长线就能看出飞机是否偏离预定航线，进行方向检查。用两个位置间的距离和飞行时间求出地速，判断预达下一点的时刻是否准确，进行距离检查。（2）用一个飞机位置按航迹角、地速检查。飞行过程中
29、，如果已经侧得了偏流、地速，就可以确定一个飞机位置，计算出航迹角，并根据航迹角在地图上画出航迹线，按预定飞行时间量出距离，推算飞机位置。进行方向、距离全面的检查。六、野外起降场选择直升机在我国森林航空消防中的作用日益显现，特别在机降扑火、索（滑）降扑火、吊桶灭火方面，起到了其他手段无法替代的作用。森林航空消防飞行的性质决定了直升机需要频繁地起飞和着陆，这样，飞行安全就成为突出的问题。为保证飞行安全和确保森林航空消防任务的完成，西南林区在选择野外起降场合飞行操作方面，须非常慎重。临时起降点面积以M-8、M-171直升机为例，按要求的面积是：40m60m和80m100m以上，且坡度不大于5。七、观
30、察火场（一）发现森林火情的观察程序和方法1.判定火场概略位置观察员在巡护飞行中发现火情，立即记下发现时刻。并参照火场附近的明显地标，判定火场位置。如果火场在国境线我侧10km范围内，必须立即向本场（机场）报告，并按指示行事；如果火场位置不属于本站巡护范围，应及时通报给有关航空护林站；如果同时发现多处火灾，应按规定、本着先看重点后一般的原则逐个处置。2.改变航向，确定火场准确位置。确认森林火灾属于本站巡护范围后，在确认巡护飞机准确位置的基础上，要求机长改变航向、并记录下改航点（某地标）和时刻，直飞火场；同时对正地图，对照地面，边飞边向前观察和搜索辨认地标，随时掌握飞机位置；飞机到达火场上空或侧方
31、时，判定出火场的准确位置，以火场中心为准，用红“X”符号标在图上，火场位置用经纬度表示。为进一步验证火场准确位置可在火场上空盘旋飞行、再次进行校对。如有出入，可根据改航后的时间、地速、航向、偏流，在图上画出航迹，按飞行距离重新确定火场准确位置。3.高空观察（航线飞行高度）。火场准确位置确定后，在垂直能见度较好的条件下，为增加视野内明显地标的数量，要求机长提高飞行高度，绕火场飞行进行高空观察。（1）勾绘火区图。根据火场边缘和火场周围的地标位置关系，采用等分河流、山坡线的方法，利用图上等高线确定火场边缘；其中火线、火点、火头分别用红线、红点、红箭头标绘；无焰冒烟部分用蓝色标绘；已熄火烧迹地用黑色标
32、绘；起火点特别注记；火区图通常勾绘在1:200000地形图上。（2）估测有林地占火场面积的百分比。将火场面积视为10份，看有林面积占几份；如果占4份，即有林地面积为40%以此类推。（3）观察火势和火的蔓延方向。火势通常分为强、中、弱3个等级。火焰平均高度2m以上为强，12m为中，1m以下为弱；火的蔓延方向以红色箭头标记。（4）判定火场风向、风力等级。在判定火场风向时主要观测烟飘移的方向；如烟向东北飘移，说明火场风向是西南风，烟向西飘移，说明火场风向是东风；其次，根据火场附近的河流、湖泊的“水纹”，树木的摇摆方向也可测定；风向通常用北、东北、东、东南、南、西南、西、西北八个方位表示。判断风力等级
33、时，主要观测烟柱的倾斜度，根据经验，一般情况下，如果烟柱的倾斜线与垂直的夹角是11，那么火场风是12级；如果是22，风是3级；如果是33，风是4级即每级之间相差11角。（5）补标地图。观察火场附近的自然和社情，将在地图上没有标绘的河流、道路及居民点，标绘在地图上，作为扑火指挥的参考。4.低空观察高空观察结束后，降低飞行高度，进行低空观察；低空观察的飞行高度以保证飞行安全和观察清楚为前提。观察内容主要有：（1）火灾种类：地表火的辨别：空中观察，只见地面枯枝落叶层、草类燃烧，火线具有不规则的延长形状，烟呈浅灰色，烟量较多。树冠火的辨别：空中很容易发现树干和树冠上燃烧的火焰，火场延伸很长，烟黑色形成
34、烟柱，并在风力较低时，有时烟柱高度达1000m以上。地下火的辨别：类似强度不大的地表火，形状不像地表火那样延长，烟量也较少；发生不久的地下火，烟从整个火场冒出后，仅从周围冒烟，在飞机上看不到火焰。（2）被害主要树种空中观察时，主要看林相和树的颜色；如东北、内蒙古林区的樟子松比落叶松深绿，秋季落叶后，松叶呈灰黄色；白桦可见到白色的树干；西南林区树种繁多、林相复杂，空中观察一般先区分常绿阔叶林、还是针叶林，在此基础上再根据林相并结合树种的地域分布，加以判断。如果是混交林，按10分法表示，标出主要树种所占比例。如7落2桦1杨，表示落叶松占70%，桦树占20%，杨树占10%。（3）火场有无扑火人员、机
35、械及其数量。（4）在可能的情况下，进一步观察判断起火点及起火原因。5.测算火场面积测算火场面积通常采用地图勾绘法、目测法和求积仪测量法。测算火场面积以公顷为单位。（1）勾绘法：将火区勾绘在1:200000地形图上，再用方格计算纸按比例求出面积；大面积火场除使用1:200000地形图之外，也可使用1:500000地形图。（2）目测法：测算小面积火场时，在1:200000地形图上无法勾绘出火区图，将火烧迹地的形状与某种几何图形比较，参考地图，目测出距离，按求积公式算出面积。此法主要靠实践经验。（3）求积仪测量法：将火烧迹地勾绘在地形图上，然后用求积仪进行测量，读出得数，按地形图比例换算出实际面积；
36、求积仪使用方法见仪器的附件说明书。第四章 直升机机降、吊桶、索（滑）降扑火及灭火随着我国综合国立的增强、科学技术的进步、通用航空事业的发展和森林航空消防事业的壮大，机降扑火在保护森林资源和维护社会经济可持续发展中发挥着越来越重要的作用。第一节 机降扑火的概念和特点一、机降扑火的概念在空中随机指挥员或观察员的指挥下，使用直升机在短时间内将装备齐全的扑火队员空运到火场指定位置，单独或与其他地面扑火力量配合，并采取适当的战术、技术手段，执行扑救森林火灾任务，称为机降扑火。机降扑火，原来称之为机降灭火，是森林航空消防空中优势的具体表现之一，是扑救偏远、交通不便林区的森林火灾行之有效的手段。二、机降扑火
37、的特点1.直升机能在短时间内迅速将训练有素、纪律严明、装备齐全、战斗力强的精干扑火队员、扑火物资等空运到火场附近，以便将火灾扑灭的初发阶段，尽量减少森林资源损失。2.随机空中指挥员或观察员，居高临下，便于详细掌握火场及周围环境等全面情况，利于部署和及时调整扑火力量，提高扑火效率。3.根据火场四周蔓延势态需要，利用直升机机动灵活的特点，迅速部署扑火兵力，避免了爬山涉水，减少了体力消耗，以使人员有旺盛的精力投入扑火战斗中。4.使用直升机做运载工具，将扑火队员快速分散、集中和转移，便于火场调度、指挥。5.飞行计划、任务往往因火势的变化和野外飞行条件不佳、净空条件差、烟雾较大影响视野，甚至受航行地面保
38、障、空中交通管制的影响而需要改变。因此，为了不浪费机降扑火的飞行费用，需要各方的积极配合。6.扑救森林大火时，直升机起降频繁、作业时间长，飞行人员工作辛苦，极易产生疲劳，不利于飞行安全。因此，指挥员要善于协调相关人员的工作、生活和休息，以使集中精力搞好救灾工作。第二节 机降扑火的基本原则和战术一、机降扑火原则根据机降扑火的特点，实施时应遵循以下原则：（一）重点突击，速战速决，减少消耗应将扑火队员机降至能对整个火场起控制作用的关键部位和主要险段。重点突击火场危险地段，争取在较短时间内控制火势。所谓重点突击，一般应该是：1.扑打火头。火头是影响火场全局的关键部位，只有扑灭火头，才能有有效控制火势。
39、2.扑打火翼。有时因地形或风的影响，部分火翼可能形成大小不等的火头，从而危及大面积森林，所以要重点扑打。3.保住重点。对危及原始林、人工林、重点林区和重要设施的森林火灾应作为重点进行扑救。接到机降任务后，直升机起飞要快。扑火队员下机后，应抓住有利时机迅速投入扑火战斗，力争快速、彻底地扑灭森林火灾。只有速战速决，才能减少体力、物力消耗和火灾损失。（二）短距投放，重兵合围，一举歼灭在江河流经的林区，沟塘长、杂草多、山形缓、树稀草多，地形风盛行，一旦发生森林火情，极易蔓延成灾。在这样的地区组织救灾时，要尽量从最近的兵力集结点连续投入足够的兵力，不可存有侥幸心理，小火要当大火打，并力争在短时间内干净、
40、彻底地扑灭森林火灾。（三）风大忌急，火尾部兵，边打边清大风天气林火蔓延快、燃烧强度大，此种情况下，忌向火头或靠近火头的火翼部位机降扑火队员。可以再白天选择适当地点，机降扑火队员集结兵力，待傍晚前再全线出击。如果白天必须进行扑打时，应择弱避强，向火尾和靠近火尾的两翼机降扑火队员，并采取边打边清、防止复燃的扑打方式。（四）注视态势，机动灵活，适时转战扑火队员机降至火场后，要采取多种手段掌握火场的变化及扑火情况信息，适时调整扑火方案，恰当地使用好待命的扑火力量。（五）整体部署，分线负责，相互“扣头”“扣头”，这里指的是扑火队伍之间的“衔接”。发生了森林火灾，特别是重大、特大森林火灾，往往需要多单位动
41、员，各级领导亲临现场，调集力量、协同作战；出现此情况，尤应对扑救工作加强领导，统一指挥，对扑火力量统一调动；同时在火场兵力部署上，一定要分段明确责任，相邻扑火队员要“扣头”，防止火头窜出形成新的火线，以利于尽快、彻底扑灭。（六）通讯畅通，信息准确，给养充足机降扑火队员时，直升机与扑火前线指挥部、扑火队伍间的通讯，要确保畅通；同时要组织好火场所需燃料、食品、扑火物资等的运送，以保障火场及时、充足、有序的后勤供应。（七）直升机在危险性大的重点火场实施机降扑火队后，航空护林站的确保飞行安全的前提下，按需要尽量将电源车、加油车、运油车以及必要的保障设备、航行管制员、气象观测员、油料员等调赴火场前线指挥
42、所在地，开展航行地面保障工作，实现保障系统前移，以减少直升机往返空飞时间，争取快速、节约、高效地完成机降扑火任务。（八）捕捉战机，战前动员，全线决战扑救森林火灾的过程中，有时会遇到降水、低温、相对湿度大等对扑火有利的气象条件，或火灾蔓延到防火线、河流、田地等限制性地带。出现这种有利时机时，扑火前线指挥部要通过可能的方式，进行战前动员，讲清火场情况，鼓舞士气，及时调整扑火力量，明确任务，力争彻底扑灭火灾。（九）领导带队，深入火线，有力督查在扑救森林火灾的决战阶段，当地党、政领导应该分头深入火场前线督查。表扬、奖励扑火有功者；对指挥扑火不力、消极怠工、不负责任者，应进行批评教育、甚至依法给予处分。
43、（十）尊重科学，严守规程，确保安全实施机降扑火的各个环节，都应该尊重科学，按操作规程办事，严禁蛮干，以确保人身和飞行安全。以上原则，源于实践，适用于不同情况的森林火灾扑救，符合机降扑火的特点和规律。只有灵活掌握、运用这些原则，才能实现安全、节约、高效的机降扑火效果。二、正确选择机降着陆点选择好机降着陆点，关系到扑火效率和人员、装备的安全。此项工作看似简单，实则不然，尤其在火场面积大、气象条件恶劣的情况下，选择好机降着陆点，更显得重要。选择机降着陆点要考虑以下因素：（一）森林类型树种组成、林分结构、地被物种和数量，可作为分析火场燃烧性的依据。因此，当直升机飞临火场上空时，观察员应仔细观察火场及四
44、周的森林情况，并结合火势、气象条件等，提出机降着陆点位置和点与点之间的距离。三、地形火场地形复杂、山坡陡峭、林木稠密、林中平坦空地较少，不便均匀地机降扑火队员和部署兵力，此时只好将若干支扑火队伍的队员机降至选择好的一个地点，要注意尽可能将扑火队员机降至邻近河流、小溪等水源附近。火线附近选择不到水源时，可将扑火队员的宿营地点和装备放到有水源处。宿营地点要远离火线2000m，以便组织扑火战斗。第三节 机降扑火飞行安全机降扑火时，飞机多在山区复杂区域低空、超低空频繁起降、飞行。执行森林航空消防任务的飞行安全虽然由机组负责，但作为随机观察员，同样负有一定的责任。只有安全飞行，才能保证完成机降扑火任务。
45、影响飞行安全的因素主要有：（一）能见度飞行中有时航路和机降点受大面积烟幕、低云、雾等因素的影响，能见度较差，甚至难以分辨前后左右地标，在此类复杂气象条件下飞行，对安全有直接的影响。（二）起落场地有的起落场地窄小且四周多障碍物，有的地表裸露沙土，直升机起降会卷起大量的尘土，甚至遮盖了飞行员的视线，这样的起落场地对安全飞行不利。（三）扑火队伍机降扑火队员时，影响飞行安全的因素主要有：1.风力灭火机燃料。风力灭火机使用的汽油燃料，极易燃烧。有的扑火队员不注意将装有燃料的油桶或装满燃料的风力灭火机放到飞行中的直升机暖气管边，初春或深秋飞行时暖气加热，致使灭火机机体烫手，油桶软化，汽油在舱内挥发、这些情
46、况都会危及飞行安全。2.布帽。登机、下机时，戴布帽的扑火队员有时忘记将帽子摘下，旋翼产生的气流导致帽子很容易被卷起，若吸入发动机进气孔，堵塞进气道，导致发动机功率下降、甚至造成空中停车。3.队员本身。有的扑火队员因急于登机、下机，即从直升机尾部下穿过，易被高速旋转的尾桨击中，造成人机两伤。4.扑火队宿营地。宿营地散布有割下的干草、塑料等杂物，也容易被旋翼产生的气流卷起，打坏桨叶或吸入并堵塞发动机进气道。5。随意扳动红色把手。有的队员出于好奇或不留意，扳动直升机座舱内（只有遇到特殊情况才能）使用的有红色标记把手。二、直升机吊桶灭火第一节 直升机吊桶灭火的概念和特点一、直升机吊桶灭火的概念和简况吊
47、桶灭火是利用直升机外挂吊桶载水，从空中将水喷洒到火头、火线上直接扑救森林火灾的方法。吊桶灭火是一种森林航空消防直接灭火手段，在我国东北、内蒙古河西南林区已普遍运用，效果显著。二、直升机吊桶灭火的特点吊桶灭火不仅能直接、快速扑灭小火和初发阶段的火灾，而且在扑救较大森林火灾时，能够利用其居高临下的优势，以直升机喷洒的方式，迅速压住火头、火线或通过喷洒提高防火隔离带的湿度。实施地空紧密配合、立体作战，为地面扑火人员创造有利战机，以便扑灭森林火灾。再者，吊桶灭火在扑救树冠火、地下火及陡坡、峭壁上的火线、火点时，更能够起到地面人员难以替代的作用。吊桶灭火主要有以下特点：1.喷洒较为准确，对水的利用率高。2.水源条件较易满足，
