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1、 铁路加固人工挖孔桩专项安全施工方案 编制： 审核： 批准： 2014年10月20日目录第一章 编制依据及原则- 3 -1.编制依据- 3 -2.编制原则- 3 -3.主要技术规范及标准- 3 -第二章 工程概况- 5 -1.工程简介- 5 -2.地质概况- 7 -3.水文地质- 11 -4.气候条件- 12 -5.地震烈度- 12 -第三章 总体施工部署- 13 -1.总体管理目标- 13 -2.施工组织机构及资源配置- 13 -2.1 施工组织机构- 13 -2.2 施工机械设备- 14 -3 人工挖孔桩施工- 15 -3.1 施工准备- 15 -3.2 修建降排水系统- 17 -3.3
2、施工方法- 18 -3.4 工艺流程- 19 -3.5 测量放线- 19 -3.6 桩孔开挖及护壁施工- 19 -3.7 桩身钢筋制作及笼安装- 20 -3.8 桩身混凝土浇灌- 21 -3.9 挖孔桩土方外运- 22 -4.质量保证措施- 22 -第四章 监控量测- 23 -1.监测目的- 23 -2.监测项目- 23 -3.监测管理及预警指标- 23 -3.1 监测管理- 23 -3.2 预警指标- 24 -第五章施工安全措施- 26 -1.施工安全措施- 26 -2.营业线施工安全措施- 27 -2.1营业线施工安全防护控制措施- 27 -2.2安全保证体系及措施- 27 -2.3物理（
3、硬）隔离防护措施- 28 -第六章文明施工措施- 30 -1.文明施工目标- 30 -2.文明施工管理- 30 -2.1 文明施工管理措施- 30 -2.2 文明施工具体措施及要求- 30 -第七章安全事故应急救援预案- 32 -1.编制目的- 32 -2.危害辨识与风险评价- 32 -3.预防措施- 32 -4.应急救援组织机构- 33 -5.应急救援组织机构人员职责- 34 -5.1 危险源风险评估组的职能和职责- 34 -5.2 应急指挥机构职责- 34 -5.3 应急救援组职责- 34 -5.4 技术保障组职责- 35 -5.5 医疗救护组- 35 -5.6 保卫疏导组职责- 35 -
4、5.7 后勤供应组职责- 35 -5.8 事故调查组职责- 35 -5.9 善后工作组职责- 35 -6.应急保障- 35 -6.1 通信与信息保障- 35 -6.2 应急设备及物资管理- 36 -6.3 应急费用保障- 36 -6.4 应急处理措施- 36 -6.5 抢险保障措施- 38 -7.相关应急救援单位名称及联系方式- 39 -第一章 编制依据及原则1.编制依据（1）环岛路（鳌山路-高殿二号路段）工程标施工图设计及相关设计资料文件。（2）环岛路（鳌山路-高殿二号路段）下穿铁路加固工程设计图（2）环岛路（鳌山路-高殿二号路段）工程标施工招投标文件，以及工程量清单。（3）国家及当地政府有
5、关法律、规程、规则、条例和规定，原铁道部、交通部、建设部现行的设计规范、施工规范、验收标准、技术规范。（4）环岛路（鳌山路-高殿二号路段）工程标暗挖隧道施工现场实地勘察和技术调查资料。（5）本工程的特点、工期要求及周围的环境因素等。（6）环岛路（鳌山路-高殿二号路段）工程标施工合同文件。2.编制原则（1）遵循设计及规范要求正确理解设计文件，遵循设计及规范要求，制定切实可行的施工方案。（2）确保工程安全充分认识本项目的工程地质、水文地质及周边环境的特点，结合地下工程的施工特点，应用可靠的技术和工法，以信息化的手段，确保工程安全。（3）确保工期目标优化施工组织，合理组合施工机械，精心配置资源，采取
6、操作性强的技术措施，确保节点工期实现，最终保证总工期目标的实现。（4）确保工程质量确立对工程质量终身负责的观念，完善质保体系，严格过程控制，精益求精，确保工程质量达到制定目标。（5）以人为本的原则以人为本，构建和谐项目，保障职工职业健康，文明施工，减少扰民。3.主要技术规范及标准 （1）建筑地基处理技术规范（JGJ79-2012）（2）公路工程施工安全技术规程（JTJ076-95）（3）铁路轨道工程施工安全技术规程（TB103052009，J 948-2009）（4）铁路桥涵工程施工安全技术规程（TB10303-2009）（5）铁路工程基本作业施工安全技术规程（TB 10301-2009）（6
7、）地下工程防水技术规范（GB50108-2008）（4）混凝土结构工程施工质量验收规范（GB50204-2002（2011版）（5）建筑地基基础工程施工质量验收规范（GB50202-2002）（6）建筑与市政降水工程技术规范（JGJ/T111-98）（7）公路桥涵施工技术规范 （JTG/T F50-2011）（8）铁路安全管理条例（9）铁路技术管理规程 (TG/01-2014)（10）铁路营业线施工安全管理办法（铁运2012280号）（11）南昌铁路局营业线施工及安全管理细则（南铁运发2012610号） 第二章 工程概况1.工程简介环岛路(鳌山路-高殿二号路段)工程标起点位于海堤路下，终点往长
8、岸路方向接杏林大桥左右线辅道，桩号范围为ZK1+738ZK2+870，YK1+740YK2+892.270，线路总长1.152km。本项目隧道工程下穿高崎场北段（7股道）、高崎联络线（1股道）、高崎联络线（1股道）及铁路货场（3股道）等多条铁路线及特区供水管段。为保证施工过程中铁路线及供水管道的稳定及安全，需对其进行加固。既有铁路线加固采用D24、D16型施工便梁加纵横抬梁的方式，供水管道加固采用悬臂挑梁的方式。考虑到下穿路段的特殊性，加固部分的桩基础设计为人工挖孔桩，其中高崎场北段加固桩基设计为1.5m挖孔桩8根，2.0m挖孔桩53根，高崎联络线加固桩基设计为1.5m挖孔桩4根，2.0m挖孔
9、桩4根，高崎联络线加固桩基设计为1.5m挖孔桩4根，2.0m挖孔桩10根，供水管道加固桩基设计为1.2m挖孔桩4根。挖孔桩布置平面图如下（材料、机具进场路线已在图中简单示意）： 图2.1 高崎联络线挖孔桩布置图 图2.2 高崎联络线挖孔桩布置图 图2.3 高崎场挖孔桩布置图 图2.4 铁路货场挖孔桩布置图人工挖孔桩工程数量如下：表2.1 人工挖孔桩工程数量表序号项目说明单位数量1挖孔桩1.5m挖孔桩桩长L=12m根242.0m挖孔桩桩长L=18m根892.0m挖孔桩桩长L=19m根42挖孔桩挖孔桩总长1.5mm2882.0mm16022.0mm76挖土方m38209C30钢筋混凝土桩身+护壁m
10、38198.3HPB300钢筋桩身+护壁t47.1HRB400钢筋桩身+护壁t446.22.地质概况本项目工程区位于“闽东燕山断坳带”东侧与闽东沿海变质带相接触的中部，主要经历了燕山期与喜马拉雅二期构造运动，并奠定了本区地质构造基本格局。从区域资料分析，外围主要受三条断裂带控制：NNE向长乐南澳断裂带、滨海断裂带和近EW向南靖厦门断裂带。受其影响，主要以线性构造为主，其特征为动力变质和挤压破碎明显。福建省东南沿海区域性新构造运动特征是以断块差异升降运动为主，断裂、裂隙走向主要呈NNE向、高角度产出，并伴随较多的辉绿岩脉侵入，晚更新世以来运动逐渐减弱。根据厦门岛地壳稳定性评价，拟建工程区域未见活
11、动性构造，本勘也未见活动性断层和新构造活动痕迹，场地构造条件稳定。根据建筑抗震设计规范（GB50011-2010）有关条文规定，拟建工程位于抗震设防烈度度区，设计地震分组属第二组，设计基本地震加速度值为0.15g。本标段道路沿线地层主要由填土层、海积层、残积及下部燕山晚期中粗粒花岗岩构成。根据钻探揭露，拟建场地岩土体的分布及特征按埋藏顺序分述如下：（1）填筑土：该层根据其成分不同大致可分为四个亚层。（a）杂填土：拟建场区沿线大部分钻孔有揭露，主要分布于拟建设的鳌山路立交与杏林大桥互通地段，厚度变化较大为1.114.3m。多呈灰褐等杂色，成分主要由粘性土、较多的碎石土及局部植物根系、生活垃圾等有
12、机物质构成，硬杂质含量一般在30%左右。该层回填时间整体较长，一般约5年，松散稍密状为主，其密实度及均匀性总体仍较差，力学强度低。（b）填石：拟建场区部分钻孔有揭露，主要分布于杏林大桥互通地段，厚度变化较大约1.04.8m。整体呈浅灰色等杂色，成份主要由中风化花岗岩碎石块回填而成，块径一般在20100cm之间，石英砂及粘性土填充其间。该层回填时间较长，一般约5年，稍密状为主，其密实度及均匀性总体较差，力学强度低。（c）素填土：勘探期间仅个别钻孔有揭露，主要分布于CZK3、SK8、SK10及SK16孔段处，厚度变化较大约0.84.1m。整体呈浅灰、灰黄色，成份主要由粘性土构成，含碎砖、碎石等硬杂
13、质约25%30%范围。该层回填时间整体较长，一般约5年，松散稍密状为主，其密实度及均匀性总体仍较差，力学强度低。（d）填砂：勘探期间仅在SK9、SK18孔段有揭露，揭露厚度为1.25.3m。整体呈灰黄色，成分主要由石英砂回填而成，泥质含量较少（一般少于20%），颗粒级配一般较差。该层回填时间整体较长，约5年，稍密状为主，其密实度及均匀性总体仍较差，力学强度低。（2）淤泥质土（局部为混砂淤泥）：该层沿线于原海湾滩涂路段多有揭露，其顶板埋深为1.011.8m，顶板标高为-4.663.76m，厚度变化较大为1.513.3m。呈灰黑色，成分主要由粘、粉粒、少量石英砂颗粒及部分贝壳碎屑等构成，含砂量约占
14、1020%不等，部分孔段含砂量增大可相变为淤泥混砂，软塑状为主，具腐臭味，原状芯样摇振无反应，切面较光泽，干强度中等，韧性较高。该层属高压缩性、低强度软弱土，工程性能特殊。（3）中粗砂：该层主要揭露于杏林大桥互通的部分钻孔，其顶板埋深为7.818.0m，顶板标高为-11.88-1.92m，厚度变化较大为0.54.0m。呈灰黑色为主，成分主要由中粗粒石英砂构成，淤泥质含量约占1015%,颗粒级配较好，均匀性较差，部分孔段粗粒含量减少相变为粉细砂。该层标贯实测击数1022击，稍密状为主，局部呈中密状，力学强度一般。（4）粉质粘土：该层主要分布于杏林大桥互通区域，其顶板埋深为2.715.6m，顶板标
15、高为-9.192.76m，厚度变化较大为0.910.3m。呈灰黄、灰白色，可硬塑状，成分主要由粘、粉粒构成，含砂量约1525%不等，原状芯样摇震无反应，切面稍有光泽，干强度及韧性中等。该层标贯实测击数为10.029.0击，平均为17.1击，力学强度一般较好。（5）残积砂质粘性土：拟建工程沿线大多钻孔有揭露。其顶板埋深1.018.3m，顶板标高-13.4110.36m，揭露厚度变化较大为0.620.5m（部分钻孔未揭穿）。呈灰白、灰黄等花斑色，可塑状为主。成分主要由长石风化而成的粘、粉粒、石英颗粒及少量云母碎屑等组成，2mm的石英颗粒一般为5.519.8%（颗分结果），原状芯样摇震无反应，切面稍
16、有光泽，干强度及韧性中等。系花岗岩风化残积而成。该层实测标贯击数为9.029.0击，平均为20.2击。该层天然状态下力学强度一般较高，但该层属特殊性土，具有泡水易软化、崩解的不良特性。（6）全风化花岗岩：该层沿线钻孔多有揭露，其顶板埋深为3.223.0m，顶板标高-15.806.18m，揭露厚度变化较大为1.913.8m。呈灰白、灰黄等色，主要成分为长石、石英，长石大部分已高岭土化，为土状结构，岩体极破碎，属极软岩，岩体基本质量等级为级。压缩性低，力学强度较高，但该层与上述残积土呈渐变关系，亦具有泡水易软化，崩解的不良性质。（7）强风化花岗岩：该层根据其风化程度不同，可分为以下两个亚层。（a）
17、 砂砾状强风化花岗岩：该层主要揭露于桥梁、隧道地段的钻孔，其顶板埋深5.827.3m,顶板标高-18.292.95m，揭露厚度变化较大为0.726.3m（部分钻孔未揭穿）。呈灰白、褐黄色，原岩矿物中长石少量风化变异，岩芯呈砂砾为主。泡水容易软化，为散体状结构。该层岩石质量指标属极差的，RQD指标为0，属极软岩，岩石完整程度极易破碎，岩体基本质量等级为级。该层实测标贯击数50击，压缩性低，力学强度较高，但与上部全风化岩呈渐变过渡关系，没有明显的地质分界线，开挖暴露后如遭受长时间的泡水作用仍会较快软化，使其强度降低。（b） 碎块状强风化花岗岩：该层主要揭露于桥梁、隧道地段的钻孔，其顶板埋深12.7
18、51.6m，顶板标高-40.19-3.72m，揭露厚度0.822.4m(部分钻孔未揭穿)。呈灰黄、浅灰等色，岩体极破碎，为碎裂状结构，岩芯呈碎块状，手折可断，岩石点荷载抗压强度R=7.914.8MPa，属软岩，岩体基本质量等级为级，压缩性低，力学强度较高，工程性较好。但该层与砂状强风化岩仍呈渐变过渡关系，无明显界线。高崎II场北段地址断面图如下：高崎II场北段左线地址断面图高崎II场北段右线地址断面图3.水文地质（1） 地表水拟建工程场地原始地貌位于海湾滩涂及残积台地路段，后经人工建设改造，现状仅在主线右洞与A匝道隧道间分布有一池塘（水深约13m）外，其余路段未见有其它池塘、河流或海水等分布，
19、整个场区地表水系、水体总体不发育。（2） 地下水拟建工程场地地下水位受地形、地貌及后期人工回填影响，变化较大。勘察期间为降雨期，测得钻孔中水位在原海湾滩涂路段的初见水位一般为2.03.8m，混合稳定水位一般为2.24.0m；在残积台地路段的初见水位一般为3.15.1，混合稳定水位为3.35.5m。根据区域水文地质资料，拟建场区地下水年水位变化幅度在原海湾滩涂路段一般约23m，在残积台地路段一般约12m范围。另据了解，近年内沿线场地最高水位约在12m范围。4.气候条件厦门是典型的亚热带海洋性气候，年均气温为20左右，十分宜人。年平均降雨量在1200毫米左右，每年5至8月份雨量最多，风力一般3至4
20、级，常向主导风力为东北风。由于太平洋温差气流的关系，每年平均受4至5次台风的影响，且多集中在7至9月份。为了保证整个工程的顺利进行，我单位将防台风防汛作为安全防范重点，专门成立防台防汛组织机构，明确防台防汛重点和目标，全面负责防台防汛抢险预案的制定与实施；负责施工过程中的安全隐患检查，监督落实整改措施；负责防台防汛抢险设备、物资的准备，以及实施中的应用管理；负责台风期间和抗洪期间的生活、食品保障；负责突发事件紧急情况下的救护工作；负责突发事件的调度指挥，对内对外的协调工作。5.地震烈度厦门地区位于闽东南沿海变质带，拟建线路区域上处于闽东燕山断裂带的长乐-诏安断裂带中段。区内构造主要受新华夏构造
21、体系控制，道路沿线大多被第四系地层所覆盖。据厦门地区区域地壳稳定性评价报告，上述断裂自第四纪以来活动渐减弱，现处于相对稳定状态，不必考虑活动性断裂的影响。根据建筑抗震设计规范（GB50011-2010）有关条文规定，拟建工程位于抗震设防烈度度区，设计地震分组属第二组，设计基本地震加速度值为0.15g。第三章 总体施工部署1.总体管理目标（1）本标段人工挖孔桩计划全面施工，工期安排如下：表3.1 人工挖孔桩工期计划表（d）序号施工内容开始日期完成日期工期备注1施工准备2014.10.152014.11.117申报施工计划、签订安全协议、库房、机电设备管线迁改等2高崎II场人工挖孔桩2014.11
22、.22014.12.3059人工挖孔桩施工（1.5m挖孔桩8根，2.0m挖孔桩53根）3高崎联络II线人工挖孔桩2014.11.212014.12.3040人工挖孔桩施工（1.5m挖孔桩4根，2.0m挖孔桩10根）4高崎联络I线人工挖孔桩2014.11.212014.12.3040人工挖孔桩施工（1.5m挖孔桩4根，2.0m挖孔桩4根）5铁路货场人工挖孔桩2014.11.22014.12.1039人工挖孔桩施工（1.5m挖孔桩8根，2.0m挖孔桩22根）6特区供水管线人工挖孔桩2014.12.102014.1.1840人工挖孔桩施工（1.2m挖孔桩4根）（注：高崎II场61根人工挖孔桩施工必须
23、12月30号完成，确保不得影响动车2015年1月15日进岛。）（2）分项、分部工程合格且综合评分不小于90分。（3）施工过程中，封闭围挡，文明施工，创建文明施工管理标准化工地。在整个孔桩施工过程中，严格按制定的施工方案进行施工，安全可控，无安全责任事故发生，无职业病危害事故、无较大及以上环境污染事故。噪音、粉尘不超过国家规定的三级标准，废气、废水（液）、废弃物按行业及当地有关规定处理达标。2.施工组织机构及资源配置2.1 施工组织机构人工挖孔桩计划全面开工，施工人员设置如下：施工项目负责人1人；主管工程师2名；技术员2人；试验工程师2人；专职安全员2人；测量工程师2人；测量员2人，人工挖孔桩施
24、工196人（重点保证高崎II场人员充足）；防护员6人及联络员2人。施工组织结构图如下：项目经理部现场经理主管工程师技术员试验工程师专职安全员测量工程师防护员及联络员挖孔桩施工队图3.2 施工组织结构图2.2 施工机械设备人工挖孔桩施工的主要施工机具配备情况见下表：表3.3 主要施工机具配备表序号机械或设备名称型号规格数量备注1塑料卷尺50m42水泵4ZX-1420功率：3kw3泥浆泵JGGC-G20 功率：5kw4铁锹（尖）805钢钎（扁口）1836吊桶507线坠308土工布若干9软梯4510电动葫芦5011低压照明灯12v4512信号灯1013空压机活塞式5功率：15kw14风镐1515电焊
25、机BX1-500316串桶3套17砼输送泵HBT603功率：75kw18振捣棒50mm419起道机420钢叉1521撬棍1522道镐1523安全绳503 人工挖孔桩施工3.1 施工准备人工挖孔桩除特区供水管线处外均位于铁路沿线附近，在开工前首先要办理好铁路部门的审批手续及各方面的协调工作。其次，要召集技术人员进行图纸会审、技术交底，并做好安全文明施工措施、以及原材料、机械设备的报验审批等准备工作。1、挖孔桩施工前测定桩位及高程，对影响挖孔桩施工的设备提前做好迁改。2、现场调查，熟悉图纸，对施工段的电力设备、地下电缆、既有管线等位置进行现场调查，并与设备管理单位联系做好保护措施。3高崎II场北段
26、现场平面布置图见3.43、施工安全防护：铁路营业线施工必须按规定要求设置施工防护。在营业线施工期间，每处作业现场设防护员1名、专职安全员1名，端头防护员1名，驻站联络员1名。驻站联络员随时掌握列车运行动态，及时通知现场防护人员和施工人员。施工不停，驻站联络员不得离开信号楼，实时监控、防护。驻站联络员向现场防护员发出预报、确报或变更通知等必须进行复诵、现场防护员应加强防护。当现场防护员发出停工、下道命令时、施工人员应立即撤除妨碍行车的一切障碍、迅速避让，任何机具和人员不得侵入铁路建筑接近限界（见图3.5），并尽量远离限界，以防造成机车司机误判。各防护员上岗前必须带齐防护用品、用具（即防护旗、哨子
27、、对讲机、防护记录本等，夜间需备齐信号灯），确认对讲机或电话、手机等通信设备完好，保持通信畅通，驻站联络员、远端防护员和工地防护员要经常保持联系，每3-5分钟要联系一次。3.4 高崎II场北段现场平面布置图图3.5 铁路直线建筑接近限界图4、对挖孔桩施工作业人员进行安全教育：合理制定作业时间；施工器具、材料、弃土不得侵限；接到来车信息及时下道避车，本线、邻线来车都必须下道，不得坐卧钢轨及线路中间，不得在车底下、车钩联接处递送料具；每日班前进行安全讲话；作业人员上下班同时进退场；井内挖土要及时抽排地下水，深度大于10m时要强制送风。5、做好设备和材料的准备工作。6、场地布置：需与铁路部门先期取得
28、联系，划出需要占用的场地，设置安全围护隔离带，合理设置安全警示牌。高崎II场封闭线路，已协调铁路相关部门在中铺路上开2道宽3m，有人看守通道，门宽3m，仅供人员和小型机具、材料进入，进入铁路人员必须进行报备，未经报备人员不得入内。 3.2 修建降排水系统在挖孔桩施工场地合适位置设置过滤网、沉淀池，施工过程中抽出的水经过滤、沉淀符合要求后方可排放至铁路线两侧的既有排水沟。对于地下水位高的挖孔桩施工部位，开挖时首先要降低地下水位。在该区段中部位置选择一个最长桩位，优先开挖于其他桩34节，在侧壁不同方向上沿竖向每隔500mm加埋一个25mm溢水管，进行深差降水，这样利于地下土质稳定、便于其它桩点挖土
29、施工。每次施工前抽干孔内积水，边抽水边施工，停止施工时，停止抽水，严禁长时间抽水，如出现涌泥流沙，必须马上停止抽水，进行处理。在挖孔桩施工前，在周边布好沉降观测点，观测好降排水对周边环境特别是道床、轨道的影响。3.3 施工方法人工挖孔桩在施工前要对地下结构物、管线埋设进行探测，对地下管线进行防护。根据施工调查，对线路两侧的管线等进行施工前探测，探测前必须和厦门工务段、福州电务段、南昌通信段等产权单位签订安全协议，探测时要求产权部门必须派专人进行现场监督，严格按照产权部门的要求进行施工，用人工掏探形式，小心挖出电缆及管线，严禁用尖锐工具开挖，以免破坏电缆及管线，电缆、管线挖出后按产权部门的有关规
30、定进行防护。施工时首先对既有线道床进行加固，加固方法：挖孔桩施工时每处采用长1.01.5米、直径22毫米的钢筋3根，在轨枕端头按间距1.5m打入路基面0.51.0m以下。在钢钎与线路间顺线路方向设置2.5米长的枕木，将道碴堆放与道床与枕木间。钢钎、挡板、道碴任何时候不得高于轨面。道床清理加固后进行开挖，采用现浇钢筋混凝土护壁的方式进行防护，护壁采用C30混凝土，采用从上至下逐节开挖逐节浇注的施工方法。为方便混凝土浇注，每节护壁厚度采用上大下小（上厚20cm下厚10cm）不同厚度，上下节搭接长度为7cm（供水管处人工挖孔桩护壁厚度设计为15cm，采用预制钢筋混凝土护壁）。开挖时每1m一个循环作业
31、，地址较差采用0.5m一循环，并保证护壁高于地面30cm以上。护壁结构图如下：图3.3 护壁结构图3.4 工艺流程测量定桩位 第一节挖土、孔内排水 校正孔中心及几何尺寸 浇筑第一节护壁（第一节护壁孔口处应设置高出地面不小于300mm）校正孔中心及几何尺寸第二节挖土、孔内排水校正孔中心及几何尺寸浇筑第二节护壁第三节挖土、孔内排水循环施工 终孔验孔 钢筋笼制作安装 钢筋笼隐蔽验收 浇桩身混凝土。3.5 测量放线根据有关坐标、水准点，测定各桩中心与场地标高，并加以标记，且做好临时保护措施，不得随意破坏。为了确保桩的垂直度达到设计与施工规范要求，开挖前做好护桩，以便开挖过程中随时校正孔位，校正采用铅锤
32、法。3.6 桩孔开挖及护壁施工在铁路营业线间作业，更应注重安全防护工作。井口上部首先应采用枕木防护，并高出原地面30cm，使周围道碴不致滑落。然后开挖道床部分时一定要随挖随支撑，确保不影响行车安全。开孔后，第一节混凝土护壁一定要及时浇筑混凝土，否则用砂石袋填满桩孔，以防不测。浇筑第一节护壁在桩口0.3m高度范围内护壁厚度应为30cm（设计为加厚10cm），顶面要平整，且能保证给开口处防护模板以支撑。道床以下3米（铁路基床范围）护壁需加强支护，必要时下班前做好临时支撑，砼保证足够强度后，方可拆模，并加强监测，防止铁路道床变形。第一节桩孔成孔以后，即着手在桩孔上口架设垂直运输支架，以电动葫芦作为提
33、升设备，要求搭设稳定、牢固。人工挖孔桩开挖要从上到下逐层进行，先挖中间部分的土方，然后扩及周边，有效的控制开挖桩孔的截面尺寸，每节的深度由土质情况和操作条件来决定，且不大于1m。当遇到局部淤泥和可能出现涌砂涌土现象时，可将护壁高度降至300-500mm或采用钢护筒的方法并进行导管注浆超前支护。如遇孤石采用风枪、风镐、膨胀剂相结合将其破碎。在井口附近两股道中间铺土工布，挖出的土石用吊桶直接提升到井口，出碴推车运走，防止污染道床，造成不必要的清理工作。弃碴及时清理挑运至指定地点。护壁模板采用拆上节、支下节的方式重复周转使用，支护模板时同一平面高差不能大于50mm。每节开挖要在上节护壁混凝土终凝后，
34、足够强度后进行。发现护壁有蜂窝、漏水现象要及时补强。护壁采用C30钢筋混凝土，混凝土采取现场拌制，水泥、砂子、石子等材料人工挑运到线路中间，严格按照配合比拌制混凝土。在立模灌注每节混凝土前，先要清除桩壁上的浮土和松动石块，使护壁混凝土紧贴井壁，灌注护壁混凝土利用电动葫芦提升料斗。为保证桩井开挖的施工安全应逐段灌注混凝土护壁，上下两节护壁搭接长度应符合设计要求并不小于70mm，严禁挖孔隔日浇筑混凝土，同时避免在土石层变化处分节。视护壁土质情况，必要时，向孔壁四周按梅花状插钢筋，将钢筋一部分插入孔壁土层内，一部分伸入到护壁混凝土内，保证土层与混凝土护壁良好的结合。其余均严格按护壁设计图纸要求施工。
35、人工挖孔桩挖深超过10米后，要用空压机连续向孔内送风，风管口距孔底2米左右，孔内照明采用12V安全电压，防爆灯泡，灯泡距孔底2米。在开挖过程中排水，采用污水泵和清水泵接合抽排水。如渗水量大，则增加水泵。此时必须加强监测，监测抽水对地表的影响。开挖过程中应边挖边护壁施工，并保证护壁顶面始终高于地面30cm以上。当桩孔挖土达到设计要求后，及时通知监理及有关质检人员共同鉴定，认为符合设计要求方可开始绑扎钢筋笼。 3.7 护壁钢筋、桩身钢筋制作及笼安装（1）护壁钢筋均为12，分为环向、径向两种，均在钢筋加工场制好，在孔内绑扎。环向筋加工成圆形（直径小于桩径），放置井内进行绑扎，保护层厚度4.5cm需符
36、合要求。（2）挖孔桩成孔验收后，钢筋骨架按照设计配筋制作及安装。由于既有线路上方为接触网（网高距轨面5.7m，安全距离需大于2m），成品钢筋骨架过长，影响行车及人员安全，因此采用钢筋加工厂下料，在孔内进行绑扎、焊接、安装。按照钢筋笼制作交底，分节由底部向上安装，并保证接头错开符合规范。主筋采用机械连接（镦粗直螺纹），其余进行绑扎和焊接。施工过程由施工员及防护员全程监控，钢筋距接触网安全距离必须大于2m（接触网距轨面高度为5.7m）。桩身钢筋主筋采用22钢筋，笼内加强箍筋采用22钢筋（钢筋厂已预制好），每2米焊接一根，笼外箍筋采用8钢筋进行绑扎。钢筋笼制作时应搭设脚手架绑扎、焊接，主筋的接头错开
37、符合规范。应在骨架外侧设置控制混凝土保护层厚度的耳朵筋，耳朵筋的间距在竖向不得大于2m，在横向圆周不应少于4处。孔内仅加强筋、耳朵筋进行焊接其余进行绑扎、机械连接，焊接时必须加强通风，保证孔内污染空气浓度符合要求。脚手架必须安全可靠符合规范，钢筋笼骨架制作和安装质量应符合下表规定。表3.3 灌注桩钢筋骨架制作和安装质量标准项目允许偏差项目允许偏差主筋间距（mm）10保护层厚度（mm）20箍筋间距（mm）20中心平面位置（mm）20外径（mm）10顶端高程（mm）20倾斜度（%）0.5底面高程（mm）503.8 桩身混凝土浇灌人工挖孔桩的桩身采用C30钢筋混凝土。浇灌桩身混凝土前应再次清理孔底虚
38、土、排除积水，经监理工程师验收同意后，方可开始浇注混凝土。桩身混凝土由混凝土拌和站配制，应提前将混凝土需求计划上报混凝土拌和站。混凝土制作材料均应由试验室抽样合格后方可使用，混凝土搅拌时应严格按试验室验证后的设计配合比称重计量配料。砼灌注根据地下水大小情况采用水下砼灌注施工工艺或串桶浇筑，水下砼灌注前必须做导管的密封性试验，合格后方可按照水下砼灌注施工工艺施做。水下灌注砼距桩顶2m范围内采用插入式振动棒振捣密实，串桶浇筑需从下到上一直振捣，应控制好最后砼的灌注量，使灌注完毕的砼顶面高出设计顶面5cm，以保证桩顶标高符合设计要求，确保桩身质量。浇筑砼时边浇筑边抽水，确保不溢出孔内污染道床。每根桩
39、在浇筑混凝土前，做好充分的准备工作，精心组织，混凝土和易性、流动性良好，坍落度符合泵送要求，确保桩身混凝土一次性灌完成，并确保在一个天窗点内完成混凝土的灌注及施工机具的拆除。每根桩三组试件，由监理工程师在现场见证取样。混凝土灌注前和公路部门协调做好中埔路的交通疏解工作，采取必要的警示慢行标示、必要时安排交通疏导员，保证来往车辆、施工车辆的安全和畅通，尽量减少交通干扰。3.9 挖孔桩土方外运挖孔桩挖出的所有土方要采用小推车人工推运到铁路栅栏外的临时弃土场，当临时弃土场的土方汇集到一定数量时，在合适的时间利用机械转土，由封闭的自卸汽车运走，减少对周边道路的污染。人工推土过轨道时要注意安全，严禁在轨
40、道上停歇，渣土洒落污染道碴。4.质量保证措施（1）孔口处应设置高出地面不小于300mm的护圈，并应设置临时排水沟，防止地表水流入孔内。（2）首批混凝土入孔后，混凝土应连续灌注，不得中断。（3）桩孔直径应符合设计规定，孔壁支护不得占用桩径尺寸。挖孔过程中，应经常检查桩孔尺寸、平面位置和竖轴线倾斜情况，如有偏差应及时纠正。（4）挖孔的弃土应及时运转，孔口四周作业范围内不得堆积弃土及其他杂物。（5）挖孔达到设计高程并经确认后，应将孔底的松渣、杂物和沉淀泥土等清除干净。（6）混凝土拌合物应具有良好的和易性，灌注时应能够保持足够的流动性，符合泵送要求，且应充分考虑气温、运距及施工时间的影响导致的坍落度损
41、失。（7）混凝土运至灌注地点时，应检查其均匀性和坍落度等，不符合要求不得使用。（8）串桶浇筑时，先将孔内水抽干，并边浇筑边抽水，确保砼面无水或水量很少，保证砼浇筑质量，串桶距砼面不得2m，人员需在钢筋骨架上铺设木板，边浇筑边振捣密实。（9）对营业线进行加固时，对施工地段两侧线路扣件进行加强锁定。加固既有线的型钢、钢轨、扣件等配件，均进行检查，如发现失效或损坏，立即更换。每天下班前对线路设备进行检查，并做好记录。（10）每天下班前对线路进行全面检查，所有工具、设备不得侵入铁路建筑接近限界内，要求委托的工务段对线路进行检查，保证线路的轨道几何形态符合行车要求，并和配合单位共同检查设备，确保人员和设
42、备行车安全，人员撤离现场，进行销记。第四章 监控量测1.监测目的（1）落实工程建设安全生产要求，促进工程建设安全风险管理工作的系统化，规范化和信息化，最大限度地规避风险，避免人员伤亡和环境损害，降低工程经济和工期损失，为工程建设提供安全保障服务。（2）为建设管理单位对线路加固工程风险管理提供支持，通过安全监测、安全巡视和安全状态预警，较全面地掌握各工点的施工安全控制程度，为信息管理平台提供基础数据，对施工过程实施全面监控和有效控制管理。（3）监测数据和相关分析资料可成为处理风险事故和工程安全事故的重要参考依据。（4）积累资料和经验，为今后的同类工程设计提供类比依据。2.监测项目（1）地质状况调
43、查配备地质罗盘、手电筒、地质锤、照相机、记录表、防护用品等用具。主要对挖孔桩周围进行观察和描述。（2）地表沉降配备三脚架、水准仪、铟钢尺一套、记录表、安全防护用品等进行。（3）地表房屋物倾斜、基础沉降由配备三脚架、水准仪、铟钢尺一套、记录表、安全防护用品等进行。（4）铁路轨道监测配备三脚架、水准仪、全站仪、轨道尺、锤子、记录表、安全防护用品等进行。（5）地下水位配备水位计、记录表、防护用品等进行。3.监测管理及预警指标3.1 监测管理根据工程特点，并结合相关规范及设计要求，制定了工程监测预警管理系统，按三级管理，管理等级如下：表4.1 变形管理等级标准管理等级管理标准施工状态V02/3Vn正常
44、施工2/3VnV0 Vn暂停施工，继续监测V0Vn报警、并召集相关部门人员商讨处理措施（注：表中V0实测值； Vn变形允许值）当出现下列情况之一时，必须立即进行危险报警：（1）监测数据累计达到监测报警值；（2）变形或者应力变化速率超过最大允许变化速率；（3）变形或者应力值突然明显增大、巡视出现大面积裂缝或小规模滑塌；3.2 预警指标监测预警、报警指标一般以总变化量和变化速率两个量控制，总变化量不得超过设计极限值，变化速率不得超过设计最大变化速率。线路轨道静态几何尺寸容许偏差管理值见表4.2、4.3两表有重复取其小值控制，道岔处轨道静态尺寸容许偏差值见表4.4。其他项目参见表4.5。 表4.2 铁路轨道静态几何尺寸容许偏差管理值项目轨距（mm）左右线轨道高差及沉降（mm）扭曲（mm）鹰夏铁路、高崎联络线+7、-46=5高崎货场+9、-48=7表4.3 200-250km/h线路轨道静态几何尺寸容许偏差管理值项目作业验收经常保养临时补修限速（160m/h）轨距（mm）+2、-2+4、-2+6、-4+8、-6水平（mm）35810高低（mm）35811轨
