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1、陆江作序首届中国物流学会年会论文评审专家名单组 长：丁俊发 中国物流学会会长副组长：牟惟仲 中国物流学会会长成 员：王宗喜 中国物流学会副会长 张文杰 中国物流学会副会长 吴清一 中国物流学会副会长 徐天亮 中国物流学会副会长 张声书 中国物流学会 顾问 周乃如 中国物流学会副会长 洪水坤 中国物流学会副会长 汪 鸣 中国物流学会副会长 刘秉镰 中国物流学会副会长 宋远方 中国物流学会副会长 谢德华 中国物流学会 理事首届中国物流学会年会论文评审办公室主 任 张明 副主任 韩彬目录首届中国物流学会年会优秀论文评选结果一等奖（6）李肇仁 赛迪博斯技术公司 物流运输管理与信息技术戴定一 贺登才 中
2、国物流与采购联合会 发展我国现代物流产业的相关政策建议何明珂 北京工商大学商学院 物流概念研究汪鸣 国家计委运输研究所 关于当前我国现代物流发展中的若干认识问题王佐 中国北方工业公司 论物流企业的资源整合二等奖（20）王宗喜 徐东 夏文祥 中国人民解放军后勤指挥学院 运用现代物流理论 推动军事后勤变革张文杰 北方交通大学经济管理学院物流研究所 区域经济发展与物流管理许泽人 深圳奥驰科技有限公司 中国粮食供应链物流及信息刘志学 龚美凤 华中科技大学 关于大规模定制物流的思考秦明森 湖北省襄樊物流研究所 物流科学体系与运筹学翁心刚 亓涛 北京物资学院 对城市物流规划中几个基本问题的认识张正义 北京
3、达特烟草成套设备技术开发有限公司 现代企业物流的理念和技术发展趋势洪水坤 姜超峰 许克年 李琚 张博 中国储运集团总公司 物流中心模式研究翟学魂 快步易捷信息服务公司 物流信息系统的研究董学伟 杨宏斌 周健 中国机械（机电）设备成套工程协会 我国城市垃圾产业化市场调查研究报告三等奖（34）魏际刚 缪立新 施祖麟 清华大学深圳研究院现代物流研究所 现代物流的经济价值徐天亮 余虹 华中科技大学董立 伊利集团液态奶事业部物流项目组 静脉物流及其博弈分析章如权 浙江省青田县邮政局基于电子商务下的物流企业战略选择严正柱 安徽省邮政局公众服务处 安徽邮政物流业务发展战略和战术研究柴亚光 中国人民解放军军事
4、经济学院 中国物流企业的流程优化初探胡 勇 中国人民大学一体化供应链设计的组合战略研究关觉 第三方物流与用户是战略同盟关系杨赞 刘颖 大连海事大学交通运输管理学院 现代物流下的交通运输系统的资源整合与一体化发展董天胜 郑州工程学院 第三方物流末段之路 林自葵 张军 李正 北方交通大学经济管理学院 客户关系管理在物流企业的应用蔡定萍 江西财经大学 物流企业经营危机的监制与预警张 彧 安得物流北方公司 家电业物流的瓶颈与出路靳 伟 北京科技大学物流研究所新经济环境中的物流课题解兴权 中国民航总局航空安全技术中心 现代物流中的多式联运及其法律问题纪寿文 缪立新 李克 清华大学深圳研究生院 物流配送车
5、辆优化调度的一种神经网络算法马士华 华中科技大学 物流过程对供应链竞争力的影响分析及改进策略孙垂凤 李雪晶 北方交通大学经济管理学院 发展现代物流产业 提高区域经济核心竞争力的对策研究武云亮 安徽财贸学院 论物流组织的演进与创新吴宗祥 暨南大学 打通物流信息化“瓶颈”我国电子商务现代物流体系现存的问题与对策论略赵 艳 北方交通大学经济管理学院 物流市场容量及其结构变化王胜旗 深圳市共速达物流公司 供应竞争趋势与我国第三方物流企业的发展郝 浩 爱立信公司 逆向物流不再沉默王卫民 湖北省襄樊物流研究所 中国配送中心模式研究赵 萌 浙江经济职业技术学院 物流成本的控制途径优秀奖（41）肖庆昕 天津检
6、验检疫局 检验检疫与国际物流鞠颂东 李伊松 北方交通大学经济管理学院 西部物流发展问题研究王耀球 北方交通大学经济管理学院 中国物流发展报告（2001）缩写稿王槐林 华中科技大学 物流管理学导言汝宜红 施阳 吕伟 徐勃 北方交通大学 北京市生活垃圾发生特性及管理对策研究袁育芬 国家粮食储备局郑州科学研究设计院 袁育芬 我国粮食供应链的合理组成及粮仓设施评述田征 大连海事大学 供应链中因故延迟时间研究徐 杰 北方交通大学 物流中心选址的影响因素分析及案例韦先义 李坤 军事经济学院 军地物流一体化发展探讨孙宏岭 郑州工程学院经济贸易系 商业连锁经营的高效率配送姜大立 王丰 甘文旭 中国人民解放军后
7、勤工程学院 高素质军事物流人才培养研究李伊松 北方交通大学 关于建设物流基地的探讨杨 敏 华中科技大学管理学院 论物流活动的作业分析与管理王恩涛 张明 物流企业核心心能力有待升级段琰 王迎军 东北大学 基于增长极理论的区域物流中心建设探讨程宗璋 中国社会科学财贸经济所 中国物流业与国际物流业的对接问题研究 梁静 鲍晓莉 蔡淑琴 付红桥 华中科技大学 管理学院 区域性物流园区信息平台规划的实例分析 贺立蘅 王耀球 北方交通大学 与时俱进发展现代物流张书红 广州中邮数码条码技术与物流信息化刘金鑫 物流企业的市场运价研究徐康平 郝琳琳 北京工商大学我国运输物流立法的现状秘发展徐新泉 华南国际物流中心
8、 锐意创新 深港携手发展物流业务甘 明 中国人民解放军军事工程学院 军用物资电子商务采购系统模式探讨胡亨荣 重庆市邮政递送局局长邮政物流应从BtoC切入朱震达 新疆兵团物流与采购协会 营造为垦区现代化服务的物流大船王智强 中外运天津公司 试论现代物流发展的虚拟化趋势韩常海 郑州邮政局 郑州邮政进军物流的策略研究 共101人提交论文的作者：赵金毅 龚 震 陈友云 杨传杰 汪 萍 林善芳 王军锋 王宏斌 李天社 张爱东 王国志 王银龙 张 涛 施向群 余小蚁 吕文秀 商卫光 武云亮 刘义龙 余 咏 商 明 张德民 兰洪杰 王坚红 秦 弘 谷汉文 鲁晓春 刘丽宁 范学兵 高丽英 陈志莉 张剑芳 黄伟
9、雄 吴 波 刘志坚 戢守峰 石 琳 姜育宏 戴 红 张迎军 万旭志 赵慧婷 韩富春 栾文成 张良卫 赵启兰 冯 云 李明华 伍晓峰 吴志惠 廖雪珍 蔡南珊 章 竟 王鑫霞 李保铎 朱宗祥 李 莉 余娅鹏 李国栋 周 强 张洪元 王 伟 于真翰 许绪红 邹渐维 陈建新史文月 游战清 李苏俭 隋勇军 刘子英 谢 刚李忠浩 陈功玉 刘兴富 王春明 田学军 鲍新中 何铁夫吉林华航 陕西众瑞物流 汇杰国际（84） 物流运输管理与信息技术 赛迪博斯技术公司总经理 李肇仁目前，有关现代物流发展中信息化问题的讨论已经很多，信息化建设的重要性已经在一定程度上被人们广为接受。但是中国现阶段物流运输管理中，在信息技
10、术的实际应用效果却差强人意。本文就这个问题，结合美国货物运输管理软件的设计思想，从运输管理和信息系统建设的专业化发展角度，针对第三方物流运输企业，谈一下如何有效地促进中国的运输业务管理的信息化建设。中国物流运输信息系统的研制和开发在对世界最新的信息技术手段的采用和跟踪速度方面已经赶上甚至超过了美国。但是，中国运输企业在对信息技术的实际应用程度和应用效果上与美国的运输企业相比差距巨大。这一差距严重地影响着中国的广大运输企业业务管理能力和服务水平的提高。所以，比较研究中国和美国的物流运输企业的信息化实践的异同，有利于中国的运输产业的信息化建设健康、快速的发展。物流运输的产业化推广软件应该突出简单、
11、经济、实用美国是个经济高度活跃，信息技术应用高度发达的国家。美国的物流运输业务管理所面临的问题是在规模化经营和高强度作业管理的情况下，如何进一步加强管理力度，降低人力成本，提高客户服务质量；而中国的广大运输企业的普遍情况是，企业规模不大，作业强度不高，人工成本低廉，高端客户市场尚不够成熟，客户对服务质量总体上要求不高。考虑到这些客观存在的差异，便会产生这样的疑问：美国等西方国家先进的信息系统在中国是否也一定先进呢？西方国家正在流行的东西，是否我们就一定要在中国大范围的推广呢？对于这类问题的回答，涉及到很多深层次的思考。学术界和政府部门从国家战略发展的角度，需要强调和促进国内企业对世界前言技术应
12、用和跟踪。但是在企业信息化实践的层面上，我们的设计目标和实施方案需要客观、具体、并具有可操作性。国家综合实力的增强是通过无数个个体企业的核心业务的发展壮大实现的，所以企业的信息化建设必须注重实效性。因此，对于目前流行的ERP、CRM、SCM、BRP等技术，不同类型、不同层次的企业应该客观准确地寻找自己的定位，不可盲从。具有一定规模和条件的极少数物流企业可以通过学习和引进西方的先进管理系统和理念，实现跨越式发展。但是就绝大多数的物流企业而言，更为稳妥有效的信息化建设战略应该是局部的、分阶段的、循序渐进的。盲目地追求大而全的企业ERP改造，实施难度大，风险高。目前，中国的软件行业普遍缺乏传统行业业
13、务操作和实际管理经验，在一个较短的时间里，即难全面、准确地把握国外的信息系统的设计理念的精髓，也难深刻地了解中国物流实践中的存在的具体问题。所以早期实施ERP管理改造的专业化物流运输企业，步子迈得越大，改造的范围越广，教训通常也越深刻。对于广大的中、小规模的物流运输企业，由于ERP管理与现有业务流程的严重脱节，相关系统的产业化推广困难重重。那么中国的广大物流运输企业需要什么样的信息系统呢？我认为，中国市场真正需要的应该是在国际先进管理理念指导下开发出来的简单的、经济的、实用的，功能较为专一的业务管理软件。容易操作，才易于产业化推广。功能较为专一，才易于将软件做精、做好。大型信息化管理系统的构建
14、，可以采用先分散，后集成的策略。针对中国运输企业的特征，信息化建设的目标应该是在基本实现日常核心业务管理信息化的前提下强调：企业对社会物流资源的整合能力，以利于企业在低成本运营下的快速扩张；市场开发能力，以增加货源和业务强度。因为我们的人工成本相对而言较为低廉，所以在系统设计规划时应该避免机械地追求国外先进的信息系统的高度智能化指标，采用适当的人机互动式的信息化业务操作管理。这样可以大大降低系统开发过程中的技术难度。并充分利用人的主观能动性灵活处理在信息化改造过程中可能出现的各种意外情况，避免企业在信息化改造过程中出现休克现象。信息化建设的决策主体最终应该是物流运输企业一个好的物流运输管理信息
15、系统，应该是现代的、科学的物流管理理念的凝结，是合理的业务流程的固化。关于现代化物流管理理念，中国的学术界做了大量的研究和宣传普及教育工作。关于合理的业务流程，中国的企业界也进行了艰苦卓绝的实践探索。那么中国的物流运输信息化建设的软肋在哪儿呢？我认为关键在于对物流管理理念的科学性的理解上，对业务流程的合理性的认识上，对管理理念和业务流程的有机结合上。在美国，实践的探索与理论研究几乎同步。政府对于企业具体商业行为的影响力很弱。理论的研究也通常是在企业的支持下进行。绝大多数理论研究成果是对实践经验的总结和提炼。也就是说，企业是推动物流管理理念发展的主体。我在美国从事物流运输信息化工作多年，感受最深
16、的是企业自身对其业务流程中存在问题的清醒认识和对信息系统开发的理性、务实的态度。美国物流运输企业目前的业务流程管理是经过多年来不断地优化改进，并随着市场的变化发展不停地调整改造而逐步形成的。FEDEX模式，UPS模式对中国的企业而言，具有战略指导意义，但不具备现实的可操作性。原因是我们的物流运输企业没有达到运作这种模式的实力，我们的市场没有达到支持这种模式的规模。可惜的是，在学习美国等西方国家先进管理经验和业务模式时，人们总习惯于研究那几个超大型的跨国公司的管理经验。忽视对于这些公司在发展成现有规模前的管理模式和市场策略的研究。忽视对于那些具有特色和顽强生命力的、与世界级超级物流巨鳄共生存的国
17、外的中、小型物流运输企业的业务流程的研究。中国现代物流信息化建设的模式是，学术界积极倡导，政府大力支持，IT企业充当急先锋。这种中国特色的发展模式的优点是有利于促进物流产业信息化建设的跨越式发展。但是在操作层面上，很容易出现一些问题。IT企业由于具有较强的新鲜事物的接受能力和超前意识，在信息化改造项目的实施过程中，往往扮演决策主体的角色，而负责使用的物流运输企业却成了被动的受体。但是由于中国的技术人员通常缺乏传统产业的实践管理经验积累，在对现代物流理念的理解上易于表面化、概念化；对于物流运输企业的实际业务流程的复杂性认识不足；开发出来的软件产品很难满足企业的现实需要，造成广大物流运输企业e化困
18、难的局面。学习美国等西方国家的先进管理理念，应该坚持以实用为前提。针对现有的业务流程管理，物流企业的决策管理人员要勇于自我否定。查出企业自身的不足和问题，就可以对企业信息化建设的目标提出具体要求，使自己由被动的受体变成主动的决策者。从根本上讲，中国物流运输产业的信息化建设要实现健康的发展，物流运输企业必须成为决策的主体。技术只是支持企业有效管理和发展的工具。 物流运输的信息化建设应该鼓励专业化、产品化物流运输是一个传统行业。业务流程和运作模式可以千差万别。任何一个软件企业都不可能将所有的功能做得即全面，又精细好用。一些国内软件企业在业务发展方向上存在两个问题：一是为显示企业实力，产品系列和系统
19、解决方案跨越多个传统领域，没有主营业务和核心竞争力；二是做物流运输软件追求功能齐全，形成不了特色产品。信息系统架构庞大，功能齐全，往往导致成本高、操作复杂，针对性差、客户群体不明确，因此较难进行产业化推广。当面临专业化的特色产品的市场竞争时，将处于不利地位，并可能丢掉已有的用户。而在目前流行的项目合作下开发出来的软件产品，由于一个企业内部个性化管理成份在产品设计中占有很大比重，所以产品通常存在普适性差，难于推广的弱点，需要二次开发。以合同项目方式进行信息系统开发的模式，由于是一家企业独自承担开发费用，不仅成本昂贵，而且风险巨大。选用经营领域过宽的非专业化软件企业的产品，长期的产品技术服务将难以
20、保证，产品的技术更新和功能的增加将面临严重的技术困难。随着信息技术的飞速发展和企业业务流程的改变，信息系统的升级换代通常意味着企业的信息化建设的重复投资。软件企业的专业化发展、产品化经营将是物流运输这样的传统产业的发展方向。专业化发展有利于将业务流程做精、将系统做简单。产品化才能将系统的推广成本降下来，才能为广大的用户所接受，实现产业化推广。专业化和产品化的经营可以保证低成本下的功能的不断完善和长期、有利的技术支持。中国目前的物流信息化建设，依然存在着两年前美国IT业泡沫时期的浮躁。一些IT企业，在不了解物流运输企业的实际需要，不懂得物流运输企业的复杂流程，单纯地从技术角度出发，硬将所谓的电子
21、商务平台、GPS/GIS技术、ERP、MRP、DRP等等一股脑儿地塞给物流运输企业，由此，给企业造成了资源和资金上的浪费。系统的集成和数字交换的标准化建设应该物流运输企业信息化建设的战略重点信息化发展的最高境界是有价值信息的有条件地高度共享。企业内部的各个子系统、功能模块之间的有效集成，便构成了一个企业的神经中枢网络。有条件的规模型物流运输企业可以采用高度集成的ERP系统建设模式。条件不足的大多数物流运输企业可以采用局部的、分阶段实施的策略。但是不论是那一种办法，都要涉及到系统的集成和数据通讯问题。安全有效的数据通讯，可以使同一业务管理信息在多个不同子系统和功能模块之间自动实现信息共享，可以使
22、远程用户的系统信息自动实现异地同步。可以大大地降低物流运输管理中的票据传递业务量，提高对货物和司机的实时监控和管理调度能力，是物流运输企业现代化管理必不可少的技术手段。要有效地实现多个信息系统的集成和相互间的数据交换，有三个方面的问题至关重要。一是系统总体方案设计；二是数据存储结构设计；三是数据交换标准制订和使用。信息系统的总体方案的设计，好比是建筑施工的图纸。科学的系统方案，不仅规划了一个企业的发展蓝图，而且可以指导阶段性、局部的信息系统建设有机地与其他后期建设的系统结合，避免系统功能的重复开发，或功能之间衔接不当。数据存储结构设计是信息系统工程中的基础，是影响信息系统好坏、和系统功能拓展能
23、力的一个最关键的环节。从技术层面讲，能够从事复杂数据存储结构设计的技术人员不少，但是从实践经验上讲，能够有效地针对物流运输的实际业务流程和未来发展需要进行合理的数据存储模型设计的技术人员并不多。追求表面化的前台功能显示，忽视系统总体方案规划的可操作性和数据结构设计的合理性，是制约我国物流运输发展水平的一个重要因素。数据交换标准EDI，XML等技术目前在中国的软件产业似乎并不为人重视。在“大一统”式的产品设计理念指导下，人们忽视了社会化分工协作的必要性和合理性。随着市场竞争的日益激烈，绝大多数单靠项目模式进行较大规模传统产业系统软件工程开发的纯技术型企业将会越来越少，市场定位明确，功能专一，价格
24、合理的专业化管理软件系统将会越来越多。物流运输企业的信息化建设将会改变目前的这种依赖单一软件企业进行全部的系统开发的无奈局面，逐步转向在局部上选择专业化较强的软件企业，进行特色产品的开发。各个不同的专业化管理系统之间的有效衔接，必须依赖数据交换标准。一个公认的，普遍支持的数据交换标准，可以使各个专业化信息系统实现网络化互联和信息的共享。对于物流运输企业而言，有效的数据交换标准的应用不仅可以实现内部管理中的货单受理、司机调度、状态追踪、财务结算、人事管理等之间的数据同步，而且可以实现异地运输业务的同步协调。更进一步，数据交换标准的应用还可以建立运输企业和货运代理、运输企业和货主之间的信息沟通的桥
25、梁，实现商流活动与物流活动之间的信息的无缝衔接。关于先进技术手段在传统的物流运输行业应用的几个值得注意的问题一些物流运输企业的决策者，曾抱着极大的热情，进行企业的信息化改造。可是由于部分IT企业对物流运输业务流程缺乏深刻的了解和调研，片面地追求时髦概念的炒做和高、精尖技术含量，物流运输企业上了信息系统后看不到应用的好处，结果难免使这些敢为天下先的物流运输企业的决策者寒心。令信息化推广工作更加艰难。物流运输产业不同于电信、生物、医药等纯技术产业，只要技术先进，便可以推而广之。物流运输产业不仅需要先进的技术手段，更需要技术与业务流程的有机结合。由于运输企业运做模式的千差万别，所以对一种运输管理模式
26、来说是个好的系统，但是对另一个企业的另一种运输管理模式来说，可能就是一个废品。国外先进的物流运输管理系统，在中国可能会造成一个物流运输企业业务的瘫痪。所以物流运输信息系统开发，必须坚持流程为主，技术为辅的原则。不要过分依赖人工智能计算机可以帮助人类有效地完成许多机械、有条理性的事情，但是计算机代替不了人。让计算机去自动地做路径优化，配载，车辆调度等高智能化的管理信息系统，在美国的一些公司已经得到不同程度的应用。但是，美国的一些企业在人工智能管理和车辆调度的研发和应用上所经历的失败教训，国内同行却很少知道。总体而言，高度智能化管理所需要的苛刻的业务流程和运作管理模式与中国企业当前的实际业务管理水
27、平差距很大。高度智能化管理系统的开发思路，应该值得反省。中国的物流运输企业真的需要高度智能化的管理工具吗？在业务强度不高，车辆调度管理不复杂情况下，制约企业发展的主要因素是货源、业务流程、和管理模式。在这种情况下，高度智能化的信息系统不仅没有发挥效益的空间，而且难以适应企业快速发展和管理模式不断变化的需要。更何况高智能化的信息系统不可避免的复杂参数设置和维护工作将大大地增加企业的信息化管理成本。前几年美国IT发烧时，有些企业曾以几百万甚至千万美元的投资，开发所谓人工智能调度管理信息系统。位于TEXAS的MIS公司便是其中的一个。可惜不到两年时间，这个公司便宣告破产。原因是他们的系统太复杂、太昂
28、贵，只能在几个客户中使用，而无法大规模推广。FEDEX和UPS具有各类决策支持系统，但是他们同时拥有一个人员在两千以上的庞大的技术开发队伍。中国在高智能化管理方面，一缺资金，二缺实践经验，三没有完成业务流程改造。要实现系统的高度智能化管理，效果很难彰显。不追求高度智能化的物流运输管理，但可以强调简单、实用的半智能化信息建设。有步骤地进行实用化的信息改造，并相配合地完成业务流程的优化，是个事半功倍的、易于推广的多、快、好、省发展之路。也谈GIS/GPS不知是什么原因，从什么时候开始，中国的物流运输软件与GIS/GPS竟成了一对孪生兄弟。物流运输软件如果没有GIS/GPS功能，技术含量和水平就不算
29、高。而GIS/GPS开发商们也把该技术在物流运输领域的应用看成是救命的稻草，大力倡导推广。但是GIS/GPS在物流运输领域中的的实际应用效果如何呢？对此我们应该做客观理性的分析。GIS/GPS的管理软件不是物流运输管理软件。明确这一点，将有助于我们纠正目前关于物流运输管理软件开发中普遍存在的重技术手段、轻管理流程的倾向。管理流程是物流运输企业的核心问题，而技术手段只是解决问题的工具。80年代末和90年代初，美国的专业化物流运输企业的管理和服务水平已经非常发达。但是当时美国的物流运输企业并没有GIS/GPS技术。在我们大力提倡和发展GIS/GPS的今天，美国的绝大多数运输企业依然没有使用GIS/
30、GPS技术。采用GIS/GPS技术的物流运输企业，也只是利用它作为辅助管理手段，物流运输企业的核心技术依然是多年业务流程固化而成的围绕货单、客户、司机进行有效业务管理和财务结算等功能模块。必须承认GIS/GPS在物流运输领域中有着广泛应用前景。但是GIS/GPS真正在物流运输领域获得有效的推广，需要解决两个问题。第一个问题是功能的完善。GIS地图显示必须解决与业务管理的有效沟通问题。简单地在地图上显示一下车辆位置的软件与物流运输行业的实际需要和可以实现的真正意义上的物流运输增值服务功能相差甚远。第二个问题是价格性能比的问题。GIS/GPS是一项好的技术，但是如果价格超过所值，市场的推广效果便不
31、会乐观。早在1997年，我便在美国从事GIS/GPS的开发和推广工作，但是推广速度缓慢，教训值得国内同行借鉴。目前在国内物流运输领域见到的有关GIS/GPS的文章，多数是讨论GIS/GPS实施中的一些技术问题。其实技术问题是次要的，也是容易解决的。在现阶段，我个人认为，GIS/GPS软件仍然是属于高端的技术产品。GIS/GPS所提供的车辆空间定位服务，在精度要求不高时，完全可以用其它的较为经济有效的方法实现。当然，随着技术的进一步发展，价廉物美的GPS解决方案将会成为一种基本的消费为广大物流运输企业所接受推广。但是GIS/GPS的应用开发商们必须认真研究物流运输企业的实际需求。总结先进的信息技
32、术开发者在推广新的技术手段时，总是习惯于抱怨传统企业的思维保守和观念落后。其实这是一个误区。物流运输产业的信息化建设应该坚持以实用为原则。除了少数具备条件的，管理较为先进的规模型企业可以采用ERP的大系统集成的开发思路进行企业的信息化改造外，而广大的物流运输管理企业更加适合走具有中国特色的局部的、分级、分步骤的信息化改造模式。发展我国现代物流产业的相关政策建议 戴定一 贺登才近年来，现代物流的发展逐步成为我国经济生活中的一个“热点”。跨国物流企业进入中国，国内物流企业和企业物流的实践深入进行；不少省市特别是经济中心城市着手制定相关的规划和政策，宏观层面的推动工作也有实质性进展；有关物流研究、物
33、流教育、物流新闻等都出现了空前繁荣的局面。但是，我们也应该看到，作为新兴的服务产业，现代物流在我国尚处于起步阶段，还面临许多重大而紧迫的问题，特别是有利于现代物流加快发展的宏观环境还没有形成。本文拟通过对我国物流产业现状的分析，提出加快发展的若干政策建议。一、我国物流产业的现状分析（一）物流市场总量和结构分析1.物流市场总量研究2001年，我国国内生产总值达到9.59万亿元，钢、煤、粮等许多工农业产品产量居世界首位，全国商品零售总额3.76万亿元，生产资料销售总额5.5万亿元，进出口总额超过5000亿美元，货物周转量超过4万亿吨公里，我国巨大的经济总量已经产生巨大的货物流量和货物价值量。然而，
34、中国物流市场总规模以价值量计算究竟有多大，一直没有准确的说法，也没有具体的测算方法得到公认。在摩根斯坦利公司2001年10月的一份报告中，我们注意到一个比较有根据的测算方法。该报告称，中国2001年物流总规模为2150亿美元，占国内生产总值的20%。其依据有两条：一是中国当前的经济规模与美国上世纪70年代后期相当，当时美国的物流成本占国内生产总值的15%；二是中国由于条块分割的管理，资源闲置的程度远高于成熟的市场经济国家，因此物流成本会更高，占GDP的比例应上调到20%，即相当于2150亿美元或17640亿元人民币。我们认为，依据目前的条件，对中国的物流市场总规模做出这样量化的概念，是比较符合
35、实际的。这个规模已经获得理论界广泛共识，至少在方法论上还没有见到更具说服力的文献。2.物流产业总规模物流市场总规模确定之后，我们还需要知道物流产业的总规模，即专业化物流在整个物流市场规模中究竟占有多大比例。如果说市场总规模业界比较认可的话，那么产业规模的争议就比较大。主要原因在于企业自办的物流难以核算，对第三方物流也有宽派和窄派不同的界定方法。宽派的观点认为，所谓第三方的概念是以物流承担主体来划分的，只要不是卖方也不是买方自己完成的物流，都可以算作第三方物流，至于它是不是采用了现代物流技术，能不能提供一体化物流服务，那是在管理和技术层面对传统物流与现代物流的区别方法。窄派的观点是把第三方物流看
36、作与现代物流相等同的概念，只提供单一环节物流服务的传统运输和仓储企业不能算作第三方物流。本文采用宽派的观点，即我们所讲的第三方物流已经包括了传统的运输和仓储企业。下面，我们利用投入产出表给出一个比较直观、简便易行的测算方法。根据投入产出分析理论，任何一个产业的总产出可以表示成为中间投入与最终使用两部分之和。根据上面的定义，在现行的统计体系中，物流产业应包含在运输、仓储和通讯行业之内，其总产出也应分为这样两部分。第一部分是作为中间投入为各部门服务的，成为各部门最终产出（既包括了产品，也包括了服务）的服务成本的组成部分，但并不一定是全部物流成本，因为只有当其全部物流业务外包给第三方物流公司时，其物
37、流成本才恰好等同于物流产业对该部门的投入；第二部分是最终产出，即直接为消费者服务的，如客运，居民的通讯等，这部分不应计入物流范畴。当然理论上的抽象与实际现象总是有距离的，例如我们不可能确定每个消费者的交通、通讯支出都是属于个人最终消费，事实上对于一些具体现象来说，属于最终消费还是属于中间投入是难以严格划分清楚的。但是理论上的抽象有助于进行统计加工，我们可以把运输、仓储和通讯部门总产出的中间投入部分视为物流服务并计为物流产业的GDP规模；把最终使用部分视为客流服务，排除在物流产业总规模之外。按照以上方法来具体测算物流产业的规模。根据国家统计局2000年的统计资料，我国GDP为8.9万亿元，其中运
38、输、仓储和通讯部门为4920亿元，占GDP总量的5.6%。然后，根据1997年的投入产出表测算，运输、仓储和通讯部门总产出的中间投入部分约占79%。由此可推算出2000年第三方物流应占GDP的4.4%，即3885亿元，占全部物流市场的22%。这个结果比许多文献上给出的比例高出许多，主要原因是对第三方物流的界定宽窄差距造成的。国务院研究室陈文玲在中国物流产业发展前景与政策建议中提出，五年内中国的第三方物流占物流市场的比例应该提高到30%左右，表明当前的比例应在20%左右。上述结果在中国仓储协会第三次调查中可以得到某种验证，该报告中显示，生产企业中，有第三方参与的情况下，第三方代理的物流量占总物流
39、量的比例大于60%的企业有44.3%，30%60%之间的企业有26.2%，在30%以下的企业有29.5%。商业企业各有50%的企业第三方代理比例在30%以下和60%以上。这说明平均起来看，第三方物流的规模应该不会低于物流总规模的20%。我们认为，这个结论是比较符合实际的，也代表了大多数学者的观点。3.对物流市场进行结构分析的意义物流市场总规模是一定的，而且随着现代物流技术的推广应用，物流市场规模扩大的速度不应该快于GDP的增长。物流市场结构的调整，在于第一方和第二方物流向第三方物流的转移，这是一个此消彼长的过程。第三方物流（包括传统运输与仓储）大约占全部物流市场的五分之一，意味着企业内部物流的
40、比重每减少一个百分点变为外包物流，就给第三方物流市场带来五个百分点的增长速度。如果没有企业物流外包的扩大，第三方物流的增长速度难以超过GDP的增长幅度。我们说，离开了专业化的第三方物流的发展，就谈不上物流产业的发展。从国际第三方物流的产生、发展，国际物流合同市场现状来看，工商企业剥离自办物流，采购物流服务，已成为当今世界工商企业加强自身核心能力，提高企业竞争优势的主导潮流。摩根斯坦利亚太投资研究组在其中国物流报告中指出：中国每年的物流费用超过2000亿美元。中国一体化的物流服务业是一个新兴的发展迅速的产业，预计未来10年内物流服务收入将有20%的增长幅度。（二）企业结构分析我国目前还没有物流企
41、业的分类划型标准，因此很难对物流企业做出数量上的界定。根据我们的调查和对物流企业的理解，我国现有的物流企业包括以下几种类型：第一类是传统物流企业，主要集中在运输和仓储领域，其中比较活跃的公司主要有“中字头”的传统运输、仓储企业，包括中远、中外运、中国物资储运总公司等，以及已经在资本市场上比较活跃的一些上市公司。这些企业的优点是：拥有较庞大的国有资产；一般来说，拥有本地化网络与用户资源。其缺点是：企业负担较重；管理水平与技术水平较低；大部分业务还局限于传统物流领域（仓储、运输）。第二类是从制造业中分离出来的物流企业。例如：海尔物流、安得物流、安泰达物流公司等。其特点是：首先通过整合内部的物流业务
42、，大大降低了本公司或集团物流成本，提升了本公司的利润空间；在此基础上，拓展为社会的第三方物流服务。此类企业发展较快，大多为多种所有制形式，在行业（或专业）物流服务上具有较大优势。第三类是新兴的第三方物流公司，如宝供、招商局物流、新科安达。他们是一种具有实力的民营或合资的市场参与者。这些公司可利用先进的信息技术提供运输服务、管理系统甚至完整的解决方案，尤其是合资公司通常比地方物流公司能提供更好的服务。第四类是物流信息服务提供商如快步易捷等，其主要服务对象是跨国公司或高端客户。他们提供完整的解决方案与咨询服务，也包括信息系统与技术服务。第五类是大的跨国物流商，如马士基、APL，Exel等，其主要服
43、务对象是跨国公司，服务领域主要是进出口物流，目前很少公司试图作超越核心业务之外的专业服务。他们以更多的资本与技术优势、强大的海外网络和国际客户关系、服务的规范性与及时性，正在向中国的高端用户渗透，在业务范围和吸引中国高级人才等方面对其它类型服务商构成了威胁。（三）物流产业基础设施、技术水平分析1.物流基础设施虽有一定基础，但配套性、兼容性差经过多年发展，我国在交通运输、仓储设施、信息通讯、货物包装与搬运等物流基础设施和装备方面取得了长足发展。但总体来看，现有的物流基础设施还比较落后。按国土面积和人口数量计算的运输网络密度，我国仅为1344.48公里/万平方公里和10.43公里/万人，美国为68
44、69.3和253.59，德国为14680.4和65.94，印度为5403.9和21.6，巴西为1885.8和118.4。这方面，我们不仅落后于欧美发达国家，与印度、巴西等发展中国家相比也有较大差距（国务院发展研究中心调查研究报告总1417期）。特别是在条块分割、多头管理的模式下，我国各种物流基础设施的规划和建设缺乏必要的协调，因而物流基础设施的配套性、兼容性差，系统功能不强。涉及到各种运输方式之间、国家运输系统与地方运输系统之间、不同地区运输系统之间相互衔接的枢纽设施和有关服务设施建设方面缺乏投入，对物流产业发展有重要影响的各种综合性货运枢纽、物流基地、物流中心建设发展缓慢。这种“重线路、轻结点”式的发展，既造成了资源的极大浪费，也影响整个物流系统的协调发展。2.物流企业技术水平低，系统功能不强我国物流企业技术水平低，装备落后，物流作业水平低，服务质量满足不了工商企业的现代物流服务需求。在仓储设施方面，第三方物流企业拥有的仓库
