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1、目录第一章 大连市城市公交站点布局概况3第二章 调查具体内容62.1调查工作内容 .62.2 调查车站上下行人数.72.3调查上述车站的线路密集程度. .11第三章 调查数据汇总及处理前的假设13第四章 调查数据的分析144.1 车流量密度对交通冲突的影响.154.2 人流量密度对交通冲突的影响.16 4.2.1车流量较高时人流密度对交通冲突的影响. .16 4.2.2车流量较低时人流密度对交通冲突的影响. .174.3 站台设置的不同对交通冲突的影响.18 4.3.1岛式车站有无防护对交通冲突的影响.19 4.3.2岛式车站与侧式车站对交通冲突的影响. .194.4车站设置、人流密度、车流量
2、密度对交通冲突影响程度的大小.204.5基于对港湾车站的探讨与分析. .21第五章调查结论23第六章整改建议24大连市公交站点布局安全性调查与分析第一章 大连市城市公交站点布局概况大连市拥有常驻人口700多万，是全国著名的海滨旅游城市。在大连市经济飞速发展的同时严峻的交通问题如影随从，和众多大城市一样车多路少、堵车严重；同时大连市三面环海地域狭窄、地势起伏不定、游客众多所以给大连市的交通带来了巨大的压力，给市民生活带来众多不便。作为城市交通的中坚力量公交车对于城市交通尤为重要。在现代化都市迅捷的发展过程中，交通就像城市的血脉，只有交通畅通无阻，整个城市才能运转起来。大连是我国城市公共交通发展最
3、早的城市之一，起步于上世纪初。如今，大连公交经过一百年的发展，取得了令人瞩目的成就，特别是方便了广大市民的出行。目前，市内公交已拥有123条公交线路，拥有各类公交车辆3750辆。万人拥有公交车达到24标台；城市公交出行分担率达到45%。每一项都位居全国前列。便捷的城市公交已成为大连市民出行的首选交通工具。而车型从汽油前置逐步柴油后置化，格外适应大连丘陵地区的地形，宽大的车门以及低踏步化使上下车更方便，逐年引进新车型，外形越来越漂亮，在东北公交系统中已独树一帜。但随着城市交通的快速发展的同时，由于很多因素导致了交通冲突这种现象它使得公交车辆和其它非公交车辆相互干扰严重，道路通行能力下降，使得公交
4、停靠站停靠延误增大。交通冲突的定义为：在可观测条件下，两个或两个以上道路使用者在同一时间、空间上相互接近，如果其中一方采取非正常交通行为，如转换方向、改变车速、突然停车等，除非另一方也相应采取避险行为，否则，会发生碰撞。这一现象就是交通冲突。本报告所研究的交通冲突定义如下：道路使用者在行驶过程中，与另外一个道路使用者或者道路设施在时间、空间上相互接近，如果该道路使用者不采取必须的交通行为，如转换方向、改变车速、突然停车等，就会发生碰撞的交通现象。公交站点虽然只占城市道路中很短的一段，却是公交和道路包括交叉口通行能力的重要的影响因素。本报告所研究的是公交站点的布置所导致的安全隐患问题，这里所说的
5、公交站点的形式是广义的，它包含很多因素，主要有车站上下行人流量、车流量、车站的设置、周边的环境等，我们这次的调查的目的是通过统计调查的数据，对比车站的差异，分析出车站的设置、上下车人数、道路车流量对交通冲突的关系，找出对交通冲突的因素及其关系，并通过统计单位时间内交通冲突数量的多少来衡量公交站点的安全性好坏，在某种意义上，交通事故同属于交通冲突的范畴，交通事故与交通冲突的成因及发生过程完全相似；两者之间的唯一区别在于是否存在损害后果，所以交通冲突是我们调查和分析的重点。然后，我们在根据学习过的安全人机工程学、安全心理学等相关安全学科等的知识，提出合理化的建议与改善措施。1.1 202锦辉商场站
6、202行车路线：小平岛前河口七贤岭中国华路高新园区七贤路海事大学弘基书香园黑石礁星海公园医大二院化物所星海广场会展中心和平广场功成街解放广场锦辉商城兴工街锦辉商场站：该站属于岛式车站，站台与人行道相隔5m的公路，车站位于城市核心商业区，地处黄河路和兴工街交汇处附近，周围有商场、超市、餐饮等人流密集场所，车流密集，上下车乘客数量大。1.2 25路盖州街站25路行车路线：鹏辉新世纪 鹏辉小学大纺亿达世纪城春柳河春柳中心医院 车家村香工街沙河口火车站中长街长兴市场盖州街大连交通大学黄河桥熟食品交易中心丰台街莱州街孙家沟星海公园盖州街站：该站为侧式单独车站，毗邻铁路、居民区、和菜市场，行车线为双向二车
7、道，车流量小，乘客数量不大。1.3 10路车及黄河桥站10路车行车路线：百合山庄大有恬园王家村凌水镇栾金东街凌南中路凌南路检测中心海事大学轻工学校弘基书香园东北财经大学数码广场软件园软件园路高家村知邻园净水厂熟食品交易中心黄河桥大连交通大学盖州街西安路五四广场兴工街沙河口火车站黄河桥站：该站属于侧式多车汇站，地处西南路交通大学侧门天桥下，前方有铁路。道路车流量大，乘客数量中等。1.4 202福佳新天地站福佳新天地站：该站是202有轨电车始发站，为岛式车站，设有专用站台和护栏，地处城市核心商业区，车流量大，乘客数量大。1.5 101交通大学站101路行车路线：马栏广场兰玉街辽师大学大连交通大学盖
8、州街科技谷联合路长生街市政府同庆街大连火车站交通大学站：该站属于侧式多车汇站，地处位于黄河路796号，位于交通大学正门前，以学生、居民为多数人群，人流量大，乘客人数多，易于发生交通事故。1.6 39路西安路站39路行车路线：大连火车站英华街新开路长生街联合路博爱大厦西安路盖州街大连交通大学北甸街通信电缆厂绿波桥绿波小区新生路锦江园锦石路锦绣小区锦霞北园锦华北园西安路站：该站位于黄河路主干线，过往车流量大，人员较多，毗邻商业区，周围环境复杂，居民较多，属于单车站、港湾式车站。1.7 708路青泥洼桥站708路行车路线：码头三八广场桂林街市政协中山广场友好广场青泥洼桥人民广场长生街联合路家乐福大连
9、交通大学辽师大学马栏广场农贸市场大连水泵厂湾家村西山水库红旗小学张家村交通大学站：该站属于侧式多车汇站，地处位于黄河路796号，和101路、10路、522路、25路交通大学站交汇，位于交通大学正门前，以学生、去往码头旅客、居民为多数人群，人流量大，乘客人数多，易于发生交通事故。1.8 701路机场站701路行车路线：701附线上中山广场劳动公园唐山街人民广场正仁街万岁街太原街解放广场盖州街西山村新建小学通信电缆厂绿波小区锦绣路迎客广场迎客路机场东站辽无二厂辛寨子辛寨小学天虹开发区砬子山。机场站:该站为侧式单独车站，毗邻周水子机场过往车辆密集，人流较集中路面行车状况复杂，容易发生事故。1.9 4
10、06路星海广场站406路行车路线：儿童医院百合山庄希望广场唐山街云山街体育场万岁街太原街和平广场会展中心星海广场化物所医大二院星海浴场黑石礁东北财经大学海事大学理工大学凌水镇王家村海苑花园百合山庄星海广场站：该站属于侧式多车汇站，人流客流集中,位于中山路世纪经典南门。由于星海广场是大连市休闲游览核心地带，406路公交沿途学校较多所以乘客人数较多，路面情况复杂。第二章 调查具体内容2.1 调查工作内容本次测量的上下行人数、车流量、交通冲突三项数据均为同一时间段测量，其中的上下行人数的测量一共测10辆上下走行的车辆并采取上下走行及车辆上下人数总和后并去平均值，这样的数据更为准确；其中的车流量共测量
11、20min的车辆数并同样采取上下走行两路车流量的平均值；其中的交通冲突测量共10辆上下走行的车辆并同样采取平均值。同时也对车站形式，周边的环境进行了调查，调查得结果均以表格的形式给出。我们小组共计6人，分成3组分别对9个车站在同一时间内进行上下行人数、车流量、交通冲突的测量。我组行动任务如下： 本次调查的时间是于2012年3月10日和3月12日上午10点至11点30的时间段内进行的，所用工具：调查表、秒表等。第一组：刘虎民、叶志俊，测盖州街车站、西安路车站、星海广场站数据；第二组：陈超文、单良义，测锦辉商场车站、福佳新天地车站、机场站数据；第三组：张荃、王静，测黄河桥、交通大学车站、青泥洼桥车
12、站数据。表2-1调查车站的形式与周边环境车站站台设置周边情况39路西安路站单车、港湾式车站车流量大，人流集中202路锦辉商场站岛式、单车站有防护商业区，人流集中406路星海广场站侧式、多车汇站沿途学校多，人流集中701路机场站侧式、多车汇站人流少，车辆集中708路青泥洼桥站侧式、多车汇站位于商业区，人流密集101路交通大学侧式、多车汇站地铁施工侧，人流密集25路盖州街侧式、单车站毗邻居民区，人流较小10路黄河桥侧式、多车汇站车辆集中，人流密集202路福佳新天地岛式单车站 （无防护）地处商业区，人流密集2.2 调查车站上下行人数表2-2星海广场站上下行人数统计表：趟数儿童医院-百合山庄百合山庄-
13、儿童医院上车下车上车下车195592524838338410359573476116711782488645797538109636各项均值8448总均值6表2-3 701路机场站上下行人数统计表：趟数中山广场-砬子山砬子山-中山广场上车下车上车下车11154925327392384533656425682511762398831797229108538各项均值7337总均值5表2-4 202锦辉商场站上下行人数统计表：趟数福佳新天地-小平岛小平岛-福佳新天地上车下车上车下车118161210216171417313151310414131512515121415616181610714121
14、3168151415149121114151014161313各项均值15151412总均值15表2-5 708路青泥洼桥站上下行人数统计表：趟数码头-张家村张家村-码头上车下车上车下车111751121244631043741436105135486114597142388114479134491012537各项均值12448总均值7表2-6 25路盖州街站上下行人数统计表趟数星海公园-鹏辉新世纪鹏辉新世纪-星海公园上车下车上车下车11335821027731133541225558156612476711248814547911268109149各项均值12357总均值7表2-7 10路黄
15、河桥站上下行人数统计表趟数百合山庄-沙河口火车站沙河口火车站-百合山庄上车下车上车下车117711621681263147984168127514714661261057168116815910891579710188129各项均值168127总均值11表2-8 202福佳新天地站上下行人数统计表趟数福佳新天地-小平岛小平岛-福佳新天地上车下车上车下车11400152180012314001341700155160012616001671600138140014917001210160011各项均值160014总均值15表2-9 101交通大学站上下行人数统计表趟数马兰广场-大连火车站大连火车
16、站-马兰广场上车下车上车下车11036721318939268415241659358611659713347810366911147109158各项均值11368总均值7表2-10 39西安路站上下行人数统计表趟数大连火车站锦华北园上车下车1134210631124133510461137124810791121093各项均值114总均值72.3调查上述车站的线路密集程度表2-11 车流量统计表：车站锦辉商场机场青泥洼桥星海广场 盖州街黄河桥交通大学福佳新天地西安路车辆走 向上行429110620350185420419402330 下行42190610330161418397414410车
17、流量均值425200615680173419408408370 车流量密度21.2510.030.7534.08.6520.9520.420.418.5（以20min为一个统计时间段 ）2.4调查上述车站的交通冲突：表2-12冲突数统计表：车站台锦辉商场机场青泥洼桥星海广场 盖州街黄河桥交通大学福佳新天地西安路车辆走 向上行136141026490 下行1181081427-交通冲突均值1271291.55380 车冲突密度1.20.71.20.90.150.50.30.70（以调查相关车辆上下行各10次为准）交通冲突的定义:20 世纪 50 年代 , “冲突” 一词由航空安全领域引入到交通运
18、输工程领域 ,出现了交通冲突的概念。在挪威召开的第一次交通冲突国际学术会议上 ,Amundsen Hyden 提出了交通冲突的基本定义:交通冲突是在可观测的条件下 ,两个或两个以上道路使用者在空间和时间上相互接近 ,以致如果任何一方不改变其行驶轨迹 ,将会发生碰撞。这是交通冲突概念首次在国际上得到统一。随着该领域的不断发展 ,交通冲突的概念逐渐被更新和完善 ,许多学者根据不同的研究目标提出了带有倾向性的定义 ,促进了对交通冲突的全面认识和理解。现在能够被大家广泛接受的定义是:在道路上 ,两个及两个以上交通参与者在运行或静止过程中 ,如果双方感知到危险的存在 ,若不采取任何措施则必然会有事故产生
19、 ,而一旦采取措施即能完全避免事故发生,这种从交通参与者感知到危险存在持续到事故被有效制止的过程称为交通冲突对以上表格的说明：1）39路车在大连火车站锦华北园的西安路站时为侧式。港湾式车站，而由锦华北园大连火车站西安路站时为普通侧式车站，所以，调查时，仅调查上者。2）调查上下行人数时，共调查10趟车的上下走行，然后取均值。3）调查车流量、交通冲突密度时，共调查了20min，然后取每分钟均值。4）由于一定时间段内，车流、人流量大小具有随机性，所以冲突量以均值计算达到预定效果。第三章 调查数据汇总及处理前的假设表3-1数据汇总：车站数据项锦辉商场202路机场701路青泥洼桥708路星海广场406路
20、盖州街25路黄河桥10路交通大学101路福佳新天地202路 西安路39路平均人流密度155767117157平均车流量密度21.2510.030.7534.08.6520.9520.420.418.5站台设置岛式单车站 （无防护）侧式、单车站侧式、多车汇站侧式、单车站侧式、单车站侧式、多车汇站侧式、多车汇站岛式、单车站（有防护）侧式、单车、港湾式车站周边环境地处商业区，人流密集，车流量大人流少、车辆集中地处商业街人流密集，车流量大游客、学生较多，车辆较密集毗邻铁路、居民区、市场，人流不大位于交通大学侧门天桥下，人流中等，车流量大位于地铁施工现场外，毗邻交通大学，人流密集，车流量大地处商业区，人
21、流密集，车流量大车流量大，居民较多，毗邻商业区，为黄河路主干线平均交通冲突密度1.20.71.20.90.150.50.30.70对本次测量的数据分析前，为了便于找出问题的主要矛盾，在这里我们做几点假设：1）假设多车汇站和单车站对交通冲突无影响，即在同一车站停的公交车到站停车有一定的时间空间差；2）假设测量点周边因交通事故影响为零；3）假设在公路上的车辆均按正常交通规则行驶，造成的交通冲突并非因违反交通规则所造成的；4）假设101路有线电车、202有轨电车等同于普通公共汽车；5）假设车站周边环境对交通冲突影响可忽略。第四章 调查数据的分析4.1 车流量密度对交通冲突的影响101交通大学站、25
22、路盖州街站的对比分析图4- 1通过这张人流车流密度的柱状图对比分析我们可以发现，大连交通大学车站的平均人流密度与盖州街的平均人流密度相同，而交通大学属于黄河路与西南路交界处，所以平均车流量密度远大于盖州街站的平均车流密度。图4-2通过交通大学站与盖州街站的交通冲突对比图，我们可以很明显的发现，两者交通冲突数相差很大，大连交通大学站的交通冲突密度高出盖州街站交通冲突密度的两倍。分析：我们由第一点的假设可知，即101站为多车汇站，而25路盖州街为单车站，我们认为是无区别的，且两者均为公共汽车，所以车辆上并无差异。交通大学站与盖州街站平均人流量密度与盖州街相差无几，而交通大学的车流量密度、交通冲突密
23、度远高于盖州街的车辆密度、交通冲突密度，所以我们易得到如下结论：上、下车人流密度不变为前提时，若车流量密度越大，则交通冲突密度越大；若车流量密度越小，则交通冲突密度越小；两者呈正相关。所以为了减少交通冲突，应该尽量采取能使车辆分流的措施。4.2 人流量密度对交通冲突的影响4.2.1车流量较高时人流密度对交通冲突的影响 101路交通大学、202路福佳新天地的对比分析图4- 3通过这张人流车流密度的柱状图对比分析我们可以发现，101路交通大学车站的平均人流密度与202路福佳新天地的平均车流量密度相同，通过调查福佳新天地位于西安路属大连市商业中心，所以平均人流量密远高于交通大学站的平均人流密度。图4
24、- 4通过交通大学站与福佳新天地的交通冲突对比图，我们可以很明显的发现，两者交通冲突数相差较大，福佳新天地的交通冲突密度高出交通大学站交通冲突密度。我们由第四点的假设可知，两站车流量无差别，交通大学站与福佳新天地站平均车流量密度几乎一致，而福佳新天地的平均人流密度、交通冲突密度均高于交通大学的平均人流密度、交通冲突密度，所以我们易得到如下结论：在平均车流量较高的前提下，上、下行人数越多，造成的交通冲突越多；上、下行人数越少，造成的交通冲突越少；两者成正相关。因为当车流量较高时，上、下行人数的多少直接影响到公共汽车的停车时间，时间越长，造成的冲突必然会增加。所以在车辆行驶高峰期时，应增加公共汽车
25、的数量，这样使车流量的增加并不会很多，而上、下行人数会降低，这样就可以有效的控制交通冲突了。4.2.2车流量较低时人流密度对交通冲突的影响实测与假象对比图：图4-5分析：我们在来分析在车流量较低时，人流量的多少对交通冲突又会产生何种影响呢？我们再来观察下25路盖州街站的情况，红色的图例是我们假设的，假设上、下行人流密度远小于蓝色图例的测量值，这时我们可以推测出交通冲突密度应该在零至零点一之间，也就是说交通冲突密度并没有多少改变它的车流量较小。所以我们得出如下结论：如果在车流量密度较小的前提下，人流量密度的大小对交通冲突的影响并不大。车流量的增加对交通冲突的影响要大于人流量密度的增加对交通冲突的
26、影响。4.3 站台设置的不同对交通冲突的影响 4.3.1岛式车站有无防护对交通冲突的影响202路锦辉商场、福佳新天地站的对比分析图4- 6 通过这张人流车流密度的柱状图对比分析我们可以发现，锦辉商场站的平均人流密度与福佳新天地的相同，锦辉商场站的平均车流密度与福佳新天地几乎持平。图4-7通过这张两个车站的交通冲突图，我们可以很清晰的发现，两者交通冲突数相差很大，锦辉商场站的交通冲突几乎高出福佳新天地站的一倍。分析：我们通过调查车站形式和统计相关数据可知：车辆均为202有轨电车，所以车辆上并无差异，且两车站均为有轨专用车站，同样无区别。而两个车站最大的差异在于两者的站台形式的不同：锦辉商场车站的
27、站台设置在马路两侧，而该站上、下车位置位于道路正中间，并且无任何安全保护设施。当202路有轨电车到站时，上车人员需穿过马路才能上车，下车人员同样需穿越马路，才能到达安全地点。我们调查发现下车比上车更为危险，因为乘客有时忽略了202车站的形式，下车后并非一个实体车站，而是会下在马路正中间，所以会对该路车站的交通冲突产生巨大作用，同时极易产生交通事故。福佳新天地车站的交通冲突为何会比锦辉商场车站的交通冲突小很多呢？我们调查发现，福佳新天地站虽然上下车亦设置在马路正中间，但它具备一个实体的站台，而且加以栅栏防护，这样，上车、下车都可以先在中间的站台等候，在安全时在通过马路，所以这种在马路中央行车的车
28、站，在有实体站台及安全防护的情况下发生的交通冲突远小于无实体站台及无防护的情况，同样对旅客而言，也会增加他们人身安全，对事故的防范起到积极的作用。4.3.2岛式车站与侧式车站对交通冲突的影响我们首先来看看岛式车站与侧式车站的总体情况比较吧，然后我们在找出个例进行验证性分析。图4- 8总体交通冲突图： 我们通过观察这张饼状图可以很明显的看出锦辉商场、青泥洼桥和福佳新天地的交通冲突密度远远大于黄河桥、盖州街、交通大学站的交通冲突密度。前三个车站均为岛式车站，而后三者为普遍的侧式车站。因此，我们很容易得到如下结论：当人流密度、车流量密度固定不变时，岛式车站比侧式更容易使车辆造成交通冲突 ，而且对交通
29、冲突影响很大。图4- 9通过这张人流、车流密度的柱状图对比分析我们可以发现，福佳新天地站的平均人流密度比黄河桥的人流密度高出很多，而黄河桥站的平均车流量密度也略高于福佳新天地平均车流量密度。图4-10 通过这张两个车站的交通冲突图，我们可以很清晰的发现，福佳新天地的交通冲突数要高于黄河桥站的交通冲突数。分析：我们由第四点的假设可知，202路有轨电车与公共汽车并无差别。按常理来推测，无论是平均人流量密度还是平均车流量密度，10路黄河桥站都要高于202路福佳新天地站，但福佳新天地交通冲突密度要高于黄河桥站的交通冲突密度。我们只能在车站设置上找原因了，很明显，202路福佳新天地站为岛式、单车站（有防
30、护），而10路黄河桥站为侧式、多车汇站，基于第一点假设认为多车汇站与单车站对结果的测量并无影响，所以两个车站在设置上本质的差别在于202路福佳新天地站是岛式站，而10路黄河桥站是用的最普遍，最常见的侧式车站。若202路福佳站平均人流密度大于10路黄河路站的平均人流密度，我们通过4.2.1中的结论可知202路的交通冲突密度会比原来数量增加，所以我们分析后可以得到如下结论：在车流量密度不变的前提下，岛式车站与侧式车站的平均人流密度相差不是很多时，岛式车站的交通冲突会大于侧式车站的交通冲突。4.4车站设置、人流密度、车流量密度对交通冲突影响程度的大小 我们在上面已经论证了车流量的增加对交通冲突的影响
31、要大于人流量密度的增加对交通冲突的影响。（参见4.2.2部分）。那么车站设置和车流量哪个是影响交通冲突的主要因素呢？我们来分析一下吧。图4- 11 我们看到交通大学站和锦辉商场平均车流量密度几乎持平，但是平均人流密度远低于锦辉商场。下面这个图是两个车站交通冲突密度的对比图，我们发现锦辉商场几乎高出交通大学三倍。这说明车站设置的方式对交通冲突的影响是非常巨大的。而当车流量密度几乎相同时，人流量密度高出一倍时，交通冲突上涨几乎也是一倍左右（参见4.1），而只因为车站是岛式的形式就比侧式的在相同条件下高出三倍左右，所以我们可以观察出车站设置要比车流量更能对交通冲突造成影响。图4-124.5基于对港湾
32、车站的探讨与分析4.5.1普通公交车站与港湾式公交车站的对比分析 在所调查的所有车站中，西安路车站是一个极其特殊的车站，我们有必要单独分析一下。图4- 13通过这张人流车流密度的柱状图对比分析我们可以发现，交通大学站的平均人流密度、平均车流量密度比西安路站几乎持平。图4- 14 通过这张交通冲突图，我们可以很清晰的发现，发生了量变质变的变化，西安路的交通冲突降低至零。分析：在人流量、车流量密度大致相同的情况下，西安路的交通冲突几乎为零，两者最大的差别就是西安路是港湾式车站。所谓港湾式公交站就是借鉴海港停靠船只的模式，在沿道路的公交站台，以弧形向慢车道或人行道内凹，所有在该站停靠的公交车驶入港湾
33、内。这样，公交车在进站停靠时，不会影响其他车辆的直行，从而减少公交车进出站对主路交通的影响。以往公交车站多为直出直入，公交车进站后停在外侧机动车道上，原本行驶在公交车后方的其他车辆只能减速从其左侧绕道前行。这样一来，停在路边的公交车会使此段道路的通行能力暂时降低、快车道和大型车道车辆通行压力增大、行车速度被迫降低。在一些相对狭窄的马路上，一些主干道是双向四车道，双向的公交车靠站时要分别占一排车道，整条马路就会顿时拥堵起来，遇到数台公交车同时靠站时，一旦发生争路情况，就可能将整条路全部堵死。而且因为公交车进出站台快慢不一，很多车还没进站台在马路上就开门放客，乘客在上、下车时经常要穿行在庞大的车体
34、之间，感觉很不安全。设计港湾式公交车站台显然对缓解交通拥堵和乘客上、下车难的问题会有很大帮助。港湾式的车站就会大大的优化道路的结构，缓解拥堵压力，有效的降低交通冲突。4.5.2普通公交车站与港湾式公交车站的优缺点比较路外侧公交停靠站是指沿城市道路人行道或机非分隔带设置的公交停靠站，可以分为直线式(即传统的无港湾式)和港湾式两种形式J。直线式公交停靠站是传统的公交停靠站设置方式，它直接将公交停车区设置在机动车道上。港湾式停靠站是指在公交停靠站处将道路适当拓宽，将公交车辆的停靠位置设置在正常行驶的车道之外，以减少公交车辆停靠时形成的交通瓶颈对其他车辆的影响，保证路段车辆的正常运行。由于路外侧公交停
35、靠站在路外侧是否设置公交专用道的情况下并无明显差别，要设置公交专用港湾式公交停靠站现存的问题：采用港湾式停靠站的道路，一般而言，其非机动车流量较大，从而使得公交车辆停靠会对其他车辆的正常运行产生影响。虽然采用港湾式停靠站，相对于直线式公交停靠站对道路通行能力的影响要小很多，但是其依然存在问题。港湾式公交停靠站现存问题的解决方法：由于渐变段长度不足引起的问题，可以采用局部设置坡度的方法进行解决，通过该方法，可以利用车辆自身重力沿坡面方向的分解力，一方面在公交车驶入公交站时，作为阻力，使车辆能快速的停止，另一方面在公交车驶出公交站时，作为助力，能加快公交车的速度，而使其能快速的融人正常运行的其他车
36、辆中。并且由于不是全靠与地面的摩擦力进行起动和刹车，对于路面的磨损也要小些，在一定程度上能够减缓公交车停靠站处，由于车辆频繁刹车和起动导致的路面破坏。表4-1直线式和港湾式公交站点的优缺点比较优点缺点普通式公交车辆进出站点容易，能减少公交车辆的站点延误停靠占用一条车道，形成道路瓶颈，降低路段通行能力，高峰期间容易造成交通阻塞设计简单，建造费用较低，容易改造公交停靠时，尾随车辆必须减速行驶和变换车道，司机容易采取不安全操作，存在安全隐患公交上下客在道路之外完成，很大程度上减少了交通运行延误公交进出站不便，尤其是在道路交通流量大时，公交出站困难，增大了公交车辆的站点延误港湾式为公交停靠和乘客上下客
37、提供了一个安全场所，很大程度避免了直线式停靠站的不安全因素相比直线式停靠站，占用空间资源大，建设费用高最大限度的减少了直行交通的延误不易改造第五章调查结论通过我组对大连公交站点的布局进行了车站的设置、上下车人数、道路车流量、交通冲突的调查后，仔细分析数据的内在联系后，我们得出了以下的调查结论：1）通过观察，一般而言，交通冲突数量越大，越易造成交通事故。2）当人流密度不变、车站设置相同的情况下，平均车流量密度与平均交通冲突密度成正相关。 3）在车站设置相同的情况下，当平均车流量密度较大时，平均人流量密度与平均交通冲突密度成正相关；当平均车流量密度较小时，平均人流量密度的在一定值上下的浮动对平均交
38、通冲突的影响很小； 4）设置岛式无防护、无实体站的车站比岛式有防护、有实体站的车站平均交通冲突密度要大很多。 5）在车流量密度不变，人流量密度相差不大的情况下，岛式车站的交通冲突会大于侧式车站的交通冲突。 6）对平均交通冲突大小的影响程度强弱为：车站设置的方式对交通冲突的影响大于车流量对交通冲突的影响，车流量对交通冲突的影响大于人流量对交通冲突的影响。 7）港湾式车站对交通冲突影响巨大，由于其特殊的结构形式，可以有效的降低交通冲突，提高行车、人员安全。 8）101路公交车虽然清洁环保、无污染、运力强但是从长远看它严重阻碍了市内交通的发展和运行。 9）公交停靠站台的尺寸设计的合理性也是一影响交通
39、正常运行的重要因素之一。 10）港湾式车站和测试车站各有优缺点设计使用时应该按照实际路面状况来配置车站类型。第六章整改建议根据上述调查与分析的结果，我们结合相关文献，我们提出以下整改建议措施： 1）从运输能力及能源消耗上看，城轨交通和地铁都优于公交汽车，所以从宏观角度来看，有必要大力发展城市轨道交通。 2）从安全心理学和安全人机学的角度来看，202在锦辉商城站设置的不合理，人们下车时，不易察觉身边的危险，而且上车过程中必须穿越马路，所以有必要进行整改。方案一：设置高架桥，既能缓解交通压力，又能提高旅客的运输安全。方案二：可以用地铁代替202路线，这样会更加安全，但投入费用高。 3）从安全标志的
40、角度出发，应该在交通冲突大的地方设置安全警告标志，提醒车辆及行人。 4）当车流量密度大时，有必要对车辆进行分流。方案一：道路采取收费运行，通过收费降低一些路段的拥挤程度。方案二：通过车牌单双号限制车流量密度。 5）在以后的城市建设中，公路上不易设置岛式车站，宜增加对港湾式车站的建设，及对危险路段普通车站的整改。 6）在拥挤路段，宜增加公交车数量或开设新的公交路线，降低单位车辆的上下车人数。 7）车站宜增加防护栏，既可以组织上车人员的有序上车，又可以保证他们的安全。 8）从人机学及心理学考虑，站点宜加入数字化行车显示系统，让乘客可以准确知道公车行驶，到站时间等信息。 9）随着大连市地铁项目不断完善应当逐步取缔101路公交车和202有轨线路这样可以有效提
