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1、2021年深圳技能大赛一轨道车辆技术职业技能竞赛理论复习资料说明：由裁判长组织专家根据竞赛标准编制不少于300个知识点的复习资料供参赛选手学习。1. 使用粗砂纸打磨车轴时，应按照沿车轴中心线方向打磨。2. 测量轮对内侧距时，应将轮对内距尺的定位钩放在车轮轮缘上。3. 测量轮对内侧距时至少应选取均布的3个点进行测量。4. 测量车轮直径应使用轮径尺。5. 每个动车转向架和拖车转向架都安装有2个带停放制动的基础制动单元和2个不带停放制动的基础制动单元。6. 制动机的金属部件可以使用化学清洗剂进行清洗，清洗完成后应立即用压缩空气吹干。7. 碳滑板由人工石墨材料制成。8. 弓角的主要作用是防止接触网分叉
2、处接触导线进入集流头底部造成刮弓事故。9. 更换碳滑板时应使用沾有酒精的干净纯棉抹布将安装面残留的导电脂擦拭干净。10. 受电弓的升降弓过程具有先快后慢的特点。11. 更换碳滑板时应用毛刷在四个安装螺钉周围均匀涂抹导电脂。12. 受电弓标准静接触压力为12010N.13. 受电弓碳滑板与接触网形成一对动摩擦副，是受电弓的主要磨损件。14. 受电弓试验中，测试升降弓时间不在允许范围内应调节气阀箱中的节流阀；测试静态接触压力不在允许范围时应调节气阀箱中的调压阀。15. 气囊式受电弓升降弓控制的本质在于控制电磁阀的通断。16. 导流线使用细铜线编制而成。17. 受电弓正常工作时，绝缘子不存在高压。1
3、8. 采用受电弓传导电流时，接触网电压标准值为DC1500V。19. 我国国家标准地铁直流供电系统规定采用DC1500V供电制式时网压的的允许波动范围为DC10001800Vo20. 地铁列车制动方式包括电制动和空气制动。21. 地铁列车不具备气动解钩功能的是半永久牵引杆。22. 地铁列车空调的调节挡板通过空调控制器发出的指令信号控制风门电机来调节风门挡板的开度。23. 地铁列车三种制动方式空气制动、电阻制动、再生制动的优先级别先再生制动，再电阻制动，然后是空气制动。24. 地铁列车在由摩擦制动提供电制动力的不足时，首先在拖车上施加摩擦制动。25. 地铁列车车轮踏面原形尺寸为840o26. 地
4、铁列车当全自动车钩已连挂时，所有电气列车线(DCllOV)应自动接合。27. 地铁列车解钩后，为了调动解钩的车辆，钩锁必须处于准备联挂。28. 深圳地铁列车客室车门是电动塞拉门。29. 地铁列车下列不属于车辆外部照明的是阅读灯。30. 地铁列车车钩的最大垂直摆角为：6度。31. 地铁列车紧急通风时，新风/回风调节挡板应将：回风口关闭，仅向客室输送新鲜空气。32. 地铁列车空调系统干燥过滤器中的干燥剂用来吸收制冷循环系统中的水分。33. 地铁列车客室车门具有自动和手动开门功能。34. 地铁列车在交流辅助电源设备故障情况下，紧急通风装置应立即自动投入工作，向客室、司机室输送新风。35. 地铁列车轮
5、对踏面为LM磨耗型踏面。36. 地铁列车为防止解钩后钩锁回到联挂状态，钩板必须要转大于55度，才能保证连接杆处于解钩状态。37. 地铁列车车顶单元空调机组的冷凝风机为轴流风机。38. 地铁列车转向架分为拖车转向架和动车转向架。39. 逆变是直流电变交流电的过程。40. 地铁列车车钩缓冲装置具有能量吸收功能，按能量吸收能力的大小排列顺序,正确的是：过载保护装置、可压溃变形管、缓冲器。41. 地铁列车建立自动运行时，牵引手柄应在零位位置。42. 地铁列车的空调机组压缩机选用涡旋式压缩机。43. 地铁列车标准车轮的轮棚宽度为135mm。44. 司机台主控制锁不属于地铁列车主电路系统。45. 地铁列车
6、启动紧急通风情况时，在考虑到允许的滤尘网阻力的情况下，进风均为新风，送风量不少于4000m3ho46. 地铁列车车钩的最大水平摆角为：45度。47. 贯通道是连接两节车辆的过渡结构，使乘客沿全列车可以随意走动，使乘客在全列车中均匀分布，也有利于在列车发生意外事故让乘客有秩序地沿贯通道经司机室前端安全门撤离。48. 地铁列车车钩对接结合范围水平方向为170mm。49. 地铁列车关于制动电阻箱的分布，每节车均设有制动电阻箱是错误的。50. 给深圳地铁列车客室车门电机供电的电压为直流110V。51. 地铁列车当全自动车钩已解钩时，所有电气列车线(DCllOV)应自动分离。52. 地铁列车转向架轮饼材
7、质为CL60。53. 地铁列车车顶单元空调机组的送风机为离心风机。54. 地铁列车转向架液压减振器分为垂向液压减振器和横向液压减振器。55. 地铁列车司机室不单独设空调机组，冷风由风道经司机室顶送风装置送入司机室。56. 地铁列车的AW3代表列车超员载荷(9人/m2)。57. 地铁列车车钩对接结合范围垂直方向为：90mm。58. 地铁列车全自动车钩电子钩头触点的分布特点是呈左右对称。59. IGBT栅极与源极之间只要施加正向电压且大于开启电压，IGBT就可以导通；只要施加反向电压IGBT就可以关断。60. 地铁列车车钩有以下几种类型：全自动车钩、半自动车钩、半永久牵引杆。61. 地铁列车客室左
8、侧车门的编号是按奇数编号。62. 地铁列车得气缓解、排气施加的是停放制动。63. 地铁列车车轮防滑保护系统中，每轴配备一个防滑阀。64. 地铁列车在车辆辅助交流电源故隙时，客室、司机室的应急通风，应能维持45分钟。65. 为使旅客乘车的安全舒适，车体还要安装防火、隔音、隔热材料。66. 地铁轨道直线轨距标准规定为1435mmo67. 手电钻不能用于攻丝。68. 国际单位制中的质量的单位名称是千克。69. 列车在区段或线路内运行的平均速度称为旅行速度。70. 高空作业必须佩戴安全带，使用时要高挂低用，防止摆动碰撞，绳子不准打结，钩子要挂在连接环上。使用3米以上长绳要加缓冲器；在攀登和悬空作业中，
9、必须佩戴安全带并有牢靠的挂钩设施，严禁只在腰间佩戴安全带，而不在固定的设施上拴挂钩环。71. 地铁列车接触网供电采用150OV直流电。72. 按照JJGIOOl1991通用计量名词及定义，计量是指实现单位统一和量值准确可靠的测量。73. 车厂信号机显示红色表示列车停止或者禁止越过。74. 中华人民共和国劳动法规定，劳动者在生产劳动过程中，既享有劳动安全卫生保护的权利，又必须履行劳动安全卫生保护的义务。75. 金属梯子不适于有触电可能的工作场所。76. 中华人民共和国安全生产法中规定安全生产管理，坚持安全第一，预防为主的方针。77. 在地铁线路附近，不准舞动绿色、黄色、红色物品。78. 行车设备
10、维修施工应充分利用非运营时间进行。79. 漏电保护主要用于间接接触和直接接触引起的单相触电事故，当发生触电时漏电开关快速跳闸切断电源。其额定动作电流与动作时间在不同场合有不同要求，通常直接保护级的动作电流与动作时间乘积不超过30mASo80. 电器着火时不能用用水灭火的灭火方法。81. 火灾按燃烧对象分，D类火灾指可燃金属燃烧引起的火灾或某种带电火灾。82. 中华人民共和国刑法规定，由于人的过失，在生产活动中发生重大事故，造成严重后果，构成犯罪，要受到法律惩罚。83. 地铁车站和办公室内不可存放超过0.5公升的汽油、酒精、香蕉水等易燃易爆物品。84. 当用灭火器对电气设备灭火时，必须离电气设备
11、至少1米以外，电气设备电压1000V以下，灭火器不能用于1000V以上电气设备的灭火。85. 生产经营单位对重大危险源应当登记建档，进行定期检测、评估、监控，并制定应急预案。86. 地铁车站两端墙间内方的线路称为站内线路。87. 静电电压最高可达数万伏，可现场放电，产生静电火花，引起火灾。88. 国际单位制中的热力学温度的单位名称是开（尔文）。89. 生产经营单位应当在有较大危险因素的生产经营场所和有关设施、设备上必须设置明显的安全警示标志。90. 门控器又被称为EDCU。91. 气动式内藏门的开关门速度和压力均可以通过调节节流阀实现92. 车门门扇的重量主要由携门架承担。93. 电动塞拉门的
12、正常开闭时间为3.00.5s。94. 若果关门时碰到隙碍物，最大关门力最多持续0.5s。95. 以下不属于塞拉门特点的选项是与采用其他形式的车门相比，列车车内空间相对较大。96. 塞拉门的工作电压通常为DCIIOV。97. 门控器的主要输入信号不包括激活信号。98. 当列车速度小于0.5kmh时，列车的“零速”回路被激活。99. 调节门扇V型是要求两页门扇上部比下部要大25mm.100. 以下选项中不属于地铁列车常用客室车门类型的是推拉门。101. 电控电动门控制的实质是控制车门电机的转动方向。102. 当客室车门出现故障不能正常工作时，可以手动将门移至关闭且锁紧的位置并隔离车门。103. 在
13、每节车厢两外侧面设置的外部紧急解锁装置使用7x7四方钥匙操作。104. 如果连续三次关门顺序中障碍检测都被激活，门将运动到开门终点处并停留在这一位置，内侧车门指示灯常亮提示故障。105. 电动双开塞拉门的丝杆是一半右旋，一半左旋的106. 塞拉门的驱动电机一般为永磁直流电机。107. 每扇门扇底部滑道与安装在车体结构上的滚轮摆臂装置啮合，实现门扇底部的导向运动。108. CW4000(D)型转向架的车轮直径(mm)新轮为840、磨耗到限为770。109. 转向架各部件中，直接支撑车体的是空气弹簧。110. 轮缘厚度标准范围是:320.5rnio111. 深圳地铁转向架主要技术参数:车轮半磨耗轮
14、径值：805mmo112. CW4000(D)型转向架轮对内侧距(mm)1353(-2,+2)。113. 轮缘润滑装置主要是为了减少轮缘和轨道的磨损，把油气混合输送到润滑点。114. 转向架构架为H型钢结构，是转向架的主要承载部件。在额定载荷下，构架预计疲劳寿命为30年。所有转向架的构架可以完全互换。115. 关于地铁列车转向架的主要作用，车钩有缓冲作用是错误的。116. 地铁列车车钩系统中钩头不属于车钩缓冲装置。117. 转向架系统中的牵引电机以全悬挂的方式安装在转向架的构架上。118. 列车的轮饼各组成部分中，能防止轮对脱轨的部位是轮缘。119. 抗侧滚扭杆装置主要功能包括限制车体相对于转
15、向架的侧滚运动。120. 机械制动力传递路径为单元制动机闸瓦一轮对一轴箱一一系悬挂一构架一牵引拉杆一中心销一车体。121. 牵引电机和齿轮箱之间力的传递由柔性联轴节实现。122. 转向架系统中，高度调整阀设有不敏感带，不敏感带为5m.只有当水平杆的变化角度超过不敏感带范围时，高度调整阀才会进行充排气动作。123. 抗侧滚扭力杆组件检要求：检查扭臂侧面外观状态良好，无刮擦痕迹。安装紧固无松动，防松线清晰无错位，杆件外观无损坏变形，橡胶关节裂纹宽度不超过2mm,若发现橡胶节点位置相对连杆偏心，需更换垂向连杆。124. 过载保护装置是用于列车在超速连挂或者受到强烈冲击时，使车钩脱离车体向后回退。12
16、5. 当车钩受到的纵向冲击力达到膨胀管的变形力值时，压馈管成开始动作，吸收冲击能量。126. 检查牵引拉杆与构架安装螺栓(2颗)安装紧固无松动，防松线清晰无错位，两端橡胶套是否损坏，裂纹最大允许深度不大于8mm,长度不超过20mm.127. 车钩系统中的对中装置采用了机械对中结构，在上壳体和安装座之间设置了水平对中指示装置，用于判断车钩在连挂前是否处于水平对中状态。128. 主电路接地装置可以减轻轴箱内轴承的电蚀。129. 浪涌吸收器并联在列车主电路中，用于遭遇雷击时防止其他牵引电器被击毁。130. CW4000(D)型转向架为无摇枕结构，采用传统的H型构架，在车体和转向架之间采用单牵引拉杆传
17、递牵引力和制动力。131. A型地铁列车客室车门最大开度为14005mmo132. 地铁列车客室车门SkS4行程开关上滚轮与钱链臂的斜面间隙为0.5mml.5mm0133. 地铁列车客室车门长导柱生锈处理方式为打磨并喷涂WD-40防锈剂。134. 地铁列车客室车门的净高度为18605mmo135. 地铁列车客室车门漏光或正线运行时产生啸叫怎么处理？V型调整136. 地铁列车客室车门隔离后，车门指示灯红色常亮。137. 客室车门季度维保作业需用LDS18克虏伯润滑脂润滑平衡轮及其组件表面，要求涂抹均匀，油脂不宜过多，厚度小于Imm。138. 地铁列车客室车门橡胶保护剂均匀涂抹于门页周边及中间护指
18、胶条，4小时后用干净的抹布擦干净。139. 测试地铁列车客室车门峰值夹紧力，峰值力Fp300No140. 地铁列车客室车门运动导向部件是上滑道。141. 客室车门长导柱生锈使用2000目砂纸对导柱反复打磨，直至锈迹消失为止。142. 地铁列车客室车门结构为外挂对开式电动塞拉门，门关好后门扇与车体平齐。143. 地铁列车客室门页用手擦拭，手上无明显污染是Hl级清洁度清洁标准。144. 地铁列车客室车门紧急解锁后，车门指示灯黄色常亮。145. 地铁列车客室车门锁闭后，测量两护指胶条宽度尺寸范围为44.34mmO146. 地铁列车客室车门探测最小障碍物的大小为3060mm147. 属于地铁列车客室车
19、门承载驱动部件的是丝杆。148. 地铁列车客室车门探测障碍物3次后保持车门全开状态。149. 列车制动原则是制动时优先使用电制动（再生制动），电制动不足时由空气制动补充。紧急制动时仅使用空气制动。150. 架修中检查受电弓上框架、下臂杆、平衡杆、底架、降弓位置指示器、钢丝绳等的外观情况，并对气囊进行更换。151. 使用2000V电压对浪涌吸收器进行绝缘测试，要求绝缘值不小于300M,否则更换。152. 检查滑板掉块，对掉块不超限的滑板缺损面用扁铿打磨修整，保证平滑过渡，如超限则更换4条滑板。153. 使用酒精对浪涌吸收器和四个绝缘子进行清洁及外观检查，确保外观无明显污渍，外观无裂纹。154.
20、受电弓安装在4个绝缘子上，绝缘子则由环氧树脂浇注而成。155. 底座安装在车顶，它由方形中空管、角钢及板焊接组成，作为下臂的支撑装置。156. 受电弓是从上部接触网向车辆传导电流的电器设备。157. 受电弓检修作业时，最多允许4个人将安全带挂在同一跨度上的接触网上。158. 受电弓由压缩空气驱动升起。159. 升弓止挡（最大的提升高度）安装在受电弓两侧下导杆的低位端，用两个螺钉可限制受电弓的高度，使其在垂向不会升到任意高度。160. 以下哪个不属于绝缘子爬电与闪烙的故障原因车顶表面不洁161. 检查滑板厚度,如有磨耗超限，则更换4条碳滑板，并使用新的螺母紧固。162. 用模板上曲率半径为158
21、mm的端面贴紧碳滑板接触面检测，若与碳滑板贴合处存在间隙，则用扁铿打磨，打磨后用钢板尺对4条滑板的同一位置的高度进行检查确认。163. 以下哪个不属于受电弓碳滑板拉弧故障原因碳条厚度减小164. 接触网设计为Z字形。165. 转向架的主要作用包括支撑车体，传递载荷；保证车辆顺利通过曲线;传递牵引力和制动力;缓和冲击和振动，提高乘坐舒适性。166. 更换碳滑板时，必须确保车辆在接触网无电区段;对车辆进行高压隔离和接地;挂好禁止动车牌;穿戴好绝缘防护劳保用品。167. 受电弓气阀箱内的主要气动元件包括空气过滤器、精密调压阀、升弓节流阀、降弓节流阀。168. 我国国家标准规定的直流供电电压制式包括D
22、C750V、DC1500Vo169. 地铁列车客室侧门的关闭分平移运动、塞进运动、锁紧运动3个步骤完成。170. 地铁列车停放制动采用弹簧制动。171. 地铁列车车轮由轮辆、辐板、踏面、轮毂、注油孔组成。172. 地铁列车门切除装置的作用是增加车门安全性、将故障车门从门控系统中切除、机械切除故障车门。173. 地铁列车全自动车钩特性包括：自动机械连接、自动气路连接、自动电路连接、设有缓冲器、设有对中装置。174. 地铁列车车顶一体式单元空调机组四大组成部件为压缩机、冷凝器、蒸发器、膨胀阀。175. 以下属于地铁列车内部照明的是司机室顶灯、阅读灯、客室照明灯。176. 关于地铁列车主电路系统功能
23、中主电路系统是列车牵引动力得以实现的有效载体，主电路系统是列车电制动力得以实现的有效载体，提供列车其它各系统的电源。177. 地铁列车辅助逆变器的负载包括空气压缩机、空调、牵引逆变器风扇、制动电阻风扇。178. 新鲜空气通过4个横向的格栅进入城市轨道交通车辆的空调单元。179. 地铁列车动车车轴由轴颈、防尘板座、轮座、轴身、齿轮座组成。180. 地铁列车有线广播系统可以实现司机室对客室广播乘客紧急通话、司机室之间对讲、客室侧门关闭提示音、紧急广播功能。181. 下列那些负载不属于地铁列车紧急供电方式下的负载防滑功能、雨刷、乘客信息显示系统。182. 地铁列车中司机台激活信号、门关好信号、充电机
24、工作状态信号是通过DX模块来传递的。183. 地铁列车车钩缓冲器承受压力、拉力为850KN、1250KN。184. 地铁列车车辆乘客信息系统乘客信息显示系统、列车有线广播系统两个部分组成。185. 地铁列车热力膨胀阀可以分为内平衡式热力膨胀阀、外平衡式热力膨胀阀。186. 当车辆段内响起火警警报时，除特殊岗位人员外，各车间厂房作业人员、各办公室及班组所有人员必须：停止工作并切断电源，关停所有机器设备;在安全情况下，关好所有门窗，但不要上锁;在安全情况下，将任何没有存放在危险品仓库的危险品移到空旷的地方，尤其是爆炸品、压缩气体等危险品;秩序而镇定地沿着指定的逃生路线，疏散到指定的火警集合地点（见
25、车辆部运用库、检修库、轨道车库火灾疏散路线图）；到达集合地点等候防火领导小组和消防指挥员的进一步指示；187. 在消防管理中，对安全疏散通道：严禁占用疏散通道；严禁在安全出口或者疏散通道上安装栅栏等影响疏散的障碍物；严禁在运营、生产、工作等期间将安全出口上锁、遮挡；严禁将消防安全疏散指示标志遮挡、覆盖；严禁其他影响安全疏散的行为。188. 地铁限界包括、地铁车辆限界、地铁设备限界、地铁建筑限界。189. 使用干粉灭火器时应注意：灭火要果断迅速，不要遗留残火，以防复燃;如遇电气火灾，应尽量先关闭总闸；如遇液体火灾时，不要冲击液面，以防液体溅出，造成灭火困难；灭火者应站在上风口。190. 目前国内
26、地铁车辆牵引动力，采用直流、交流、永磁电机驱动。191. 初起火灾的扑救原则是救人第一和集中兵力的原则；先控制后消灭;先重点，后一般的原则。192. 电气线路火灾主要有短路、过负荷、接触电阻过大等方面。193. 容易发生火灾的部位：车辆检修库、车辆运用库、综合维修中心等操作场所、危险品库、机车、客车、工程车;发生火灾影响全局的部位：设备房、机房、档案室、资料室、财务部门;财产集中的部位：材料总库、仓库、票务室票库;人员集中的部位：各车站、运营综合楼;发生火灾影响行车安全的部位：运营控制中心、区间隧道是运营生产组织中的重点防火部位。194. 下列单位名称中属于国际单位制标准名称的是安培、秒、摩尔
27、、坎德拉、千克。195. 计量检定是指查明和确认计量器具是否符合法定要求的程序，包括检查、加标记、出具检定证书。196. 客室车门的正常开关方式包括ATO模式下的自动开关、ATP模式下的手动开关、乘务员使用乘务员钥匙单独开关。197. 列车垂向力传递路径如下：车体一二系悬挂一构架一一系弹簧一轴箱一车轴一车轮f钢轨。198. 转向架使较长的车辆能自由通过小半径曲线，减少运行阻力与噪声，提高运行速度。199. 盘式制动、电阻制动、再生制动不属于CW4000(D)型转向架制动型式。200. 日检作业中，制动闸瓦检查要求说法正确有：检查闸瓦与闸瓦托之间安装严密，间隙不大于2m,否则重新调整安装闸瓦；检
28、查闸瓦磨耗至距离磨耗到限标识为不低于5mm时，则更换新闸瓦；检查闸瓦摩擦体无裂损(指闸瓦裂损宽度方向的裂损不大于30mm,贯穿性裂纹长度小于25mm,深度不超过IOmm或裂纹开度不大于2mm）、无掉块，否则更换新闸瓦；闸瓦掉块总面积不应超过闸瓦与车辆踏面接触面积的1%。201. 根据安装设备的不同，转向架主要分为动力转向架（电机含速度传感器）、动力转向架（永磁电机）、非动力转向架（二位）、非动力转向架（带天线）、非动力转向架（带天线、润滑）。202. E级检修（架修）的作业范围的包括：检查弹簧橡胶的外部是否有裂痕,有无与金属部分脱离现象；清洗及检查起吊止挡和撞击止挡的外观，磕碰伤深度小于钢板厚
29、度5%时，须对缺陷部位进行打磨消除，保证圆滑过渡；缺陷深度大于钢板厚度5%时进行更换。检查一系簧调整垫外观，对锈蚀的调整垫进行更换;更换所有紧固件。203. CW4000（D）型转向架系统中关于构架的描述正确的是：由两根侧梁和两根横梁组成的焊接构架、H型构架、每根侧梁的两端具有两个对称布置的一系弹簧座，用来固定一系圆锥叠层橡胶弹簧。204. 车钩缓冲装置与的车辆的车体底架、贯通道、气路、电路部分存在接口关系。205. 转向架的二系悬挂装置主要由空气弹簧、抗侧滚扭杆、高度调整装置、垂向及横向减振器、差压阀、横向止挡组成。206. 轮对装置、轴箱、牵引装置、抗侧滚扭杆属于转向架系统。207. 关于
30、地铁列车客室车门门页V型尺寸调节描述正确的是：松开门页和偏心销的紧固螺栓、使用开口扳手调节偏心销。208. 地铁列车客室车门每套门驱盖板上或侧方都设置有1个开关门指示灯和1个隔离锁指示灯。209. 地铁列车客室车门主要的组成部件有承载驱动机构、内部解锁装置、外部解锁装置、锁钩组件、门扇胶条。210. 地铁列车客室车门下滑道说法正确的是：承受横向力、起导向作用、与车体上的下摆臂滚轮啮合。211. 门窗玻璃、下导轨、密封胶条部件属于地铁列车客室车门门板主要构成元件。212. 地铁列车客室车门有开/关门功能、障碍物探测功能、车门再关闭功能、内部紧急解锁功能、零速保护功能。213. 地铁列车客室车门运
31、动导向装置包括上滑道、上滑道滚轮、下滑道、摆臂；214. 地铁列车客室车门具有AA、AM、MM开关模式。215. 受电弓探伤作业涉及弓角组焊焊接直角板、弓角组焊U型管焊接处、底架侧下臂杆焊接处、上框架尾部拉杆支板焊接处这些部件。216. 滤清器、减压阀、节流阀、安全阀、压力表这些部件属于受电弓控制箱气路组成部分。217. 受电弓构架由中心连接部分、下导杆、上导杆、下臂这些零部件组成。218. 下列属于受电弓检修作业时必须具备的安全条件：列车两端挂好“禁止动车”牌；两端司机室主控手柄挂好“禁止合闸”警示牌;作业者按照要求穿戴好安全帽、绝缘鞋;确认相应接触网已挂好接地线;车顶平台警示牌转至“有人作
32、业，禁止合闸”位。219. 如果受电弓与接触网接触压力太大，可能出现以下加重机械摩擦、滑板局部拉槽、接触导线弹跳拉弧、刮弓现象。220. 受电弓在工作状态下，出现供电中断的原因有：接触压力太低、滑板条严重损坏、破碎、弓头没有或几乎没有弹性。221. 绝缘子表面变脏、恶劣天气雨雾天气、微小导电体附于绝缘子表面属于绝缘子爬电与闪烙的故障原因。222. 弓角、碳滑板、碳滑板连接弯板、弓角簧片属于受电弓弓头主要部件。223. 受电弓弓头弯板的作用有支撑固定碳滑板、固定连接导流线。224. 检查气囊升弓装置无破损，各管路无裂纹，风管与车顶无摩擦。225. 接触表面不平滑、带负载强行降弓、接触压力不恰当属
33、于受电弓碳滑板拉弧的故障原因。226. 弓角焊接处裂纹、连接弯板固定座裂纹、碳滑板缺块开胶、碳条磨损不均属于受电弓弓头常见故障。227. 受电弓在工作高度范围内具有与接触网大小不变，数值适中的接触压力，110N、120N、130N这些参数符合要求。228.229. 以下属于受电弓试验台测试功能的是：升弓时间测试、降弓时间测试、静态接触压力测试、最大升弓高度测试。230. 地铁列车下列作业，为无电作业的有检查空压机油标尺的油面、检查踏面单元制动器外观状态、检查供风模块紧固件状态、更换空气过滤网、更换油过滤网。231. 不落轮镶床可进行地铁车辆、工程车辆轮对镀修。232. 清洁动态地图显示屏的步骤
34、包括：检查动态地图外观，表面无裂纹、硬伤;使用带有少量弱碱性清洁剂的软布，轻轻擦拭动态地图显示屏表面；如动态地图与其侧顶盖板透明胶板之间有明显污渍或尘埃,可将该动态地图拆卸下来，分别清洁动态地图显示屏及其侧顶盖板透明胶板内侧;确保动态地图显示屏表面洁净，无明显污迹;注意，部件表面的弱碱性清洁剂风干后，才能恢复供电。233. 无松动、防松标记清晰、安装状态良好、无损坏为地铁列车检查轴箱及速度传感器紧固件及各零部件状态要求。234. 紧固件无松动、防松标记清晰，无错位、无丢失为地铁列车检查转向架上制动管路管路夹及紧固件要求。235. 无明显漏气、无松动、无明显结构性损伤、附件齐全为检查地铁列车二系
35、悬挂空气弹簧要求。236. 移动式架车机可进行地铁车辆、内燃机车架车作业。237. 对于地铁列车投入正线载客运营前检查，启动联锁，保持制动不能缓解,应检查处理的范围有：门是否关好、主风缸压力是否大于7bar,停放制动是否缓解。238. 以下属于车门试验台测试功能的是：自动开关门、手动开关门、防夹检测功能、车门故障测试、车门状态检测。239. 操作人员在启动洗车机之前，应注意检查确保在洗车库轨道附近没有无关的人员和物品、各毛刷的机械锁紧装置已经松开。240. 关于车间静调电源柜描述正确的是静调电源柜四周至少留有0.2m的净空间；每次操作必须填写静调电源柜运转记录；1500V电压从静调电源柜送出后
36、，柜顶警报灯闪烁。241. 未解锁司机台，无法进行开关门、停放制动施加/缓解、高断分合的操作。242. 地铁列车日检功能作业需要记录EBCU（制动）自检时间、HMI显示车辆故障信息、列车两端里程数（公里数）。243. 逆变整流模块箱盖检查二位侧的检查要求包括：检查逆变整流模块与车体安装螺栓（3颗）平垫齐全,安装紧固无松动，防松线清晰无错位；箱盖吊攀部位无变形裂纹；铭牌无丢失，箱体油漆破损面积不大于90OmIn2,箱体焊缝处无裂纹，箱体外观无变形、无损伤，各接线插紧固，插头外观无裂损；二次防脱装置状态良好无损伤，目测、手拉确认方孔锁锁闭到位。244. 关于牵引/制动功能试验说法正确的有确认解锁司
37、机台、缓解停放制动。245. 制动风缸、主风缸、空气簧风缸检查标准：安装螺栓紧固无松动，防松线清晰无错位；听检无漏气；外观无损伤。246. 列车激活下，以下正常工作的设备是中央控制模块、司机室广播主机。247. 烟温探测系统作业检修工艺检修项目包括火灾报警探头状态检查、烟温探测主机检查、烟温探头及底座检查及清洁、烟温探测系统功能检查、填写作业记录表。248. 下列轮径数据正确的是：836.32mm;828.26mm0249. 车辆机械部件检查中，供风单元检查要求包括供风单元与车体安装螺栓安装紧固无松动，防松线清晰无错位；各阀门处于正常工作位置，管路无泄漏（左侧）；铝翅片无异物、无裂损,减震橡胶
38、无变形，无损坏；连接电缆无破损、无干涉，哈丁插外壳及支座无裂纹；二次防脱绳无断裂，螺栓齐全、防松线无错位,扎带无丢失。250. 在起重机或以其他方式吊运车顶的受电弓时，不得有人在设备下方。251. 制动工况时电流的流向为从受电弓流向接触网。252. 只有取得相应专业操作证并且被授命的人员才允许登顶作业。253. 地铁列车列车紧急情况下通风及照明等负荷用电由蓄电池提供。254. 地铁列车联轴节具有自复位（定位）对中功能。255. 地铁车轮缘润滑系统有效降低车轮和轨道之间的磨损。256. 地铁列车抗侧滚扭杆系统连接在转向架与车体之间，控制车辆横向侧滚运动。257. 地铁列车牵引电机在列车运行中起着
39、产生牵引力和电制动力的作用。258. 地铁列车在中心牵引系统下部安装有异常上升止挡（提升止挡），当空气弹簧因故过充时，可以限制车体不断上升，保证安全。259. 地铁列车单个车门有故障需要切除时，门切除装置旁路了本车门电气回路。260. 地铁列车一个蓄电池充电机故障，另外一个蓄电池充电机可以满足全部6车供电。261. 地铁列车空气悬挂压力损失的情况下，车体由二系悬挂系统空气弹簧中的应急叠层弹簧支撑。262. 地铁列车缓冲器用以吸收冲击能量，其变形可以恢复。263. 使用计量器具前，应仔细阅读使用说明书和相关规定，按照要求进行操作。264. 在使用手电钻、电砂轮等手持电动工具时，为保证安全，应该装
40、设漏电保护器。265. 计量器具（测量仪器）是指单独地或连同辅助设备一起用以进行测量的器具。266. 英国伦敦为世界上第一个建造地铁的城市。267. 雷击时，如果作业人员孤立处于暴露区并感到头发竖起时，应该立即双膝下蹲，向前弯曲，双手抱膝。268. 当车速大于5kmh且车门仍然开启时，将启动自动关门。269. 游标卡尺在使用过程中不能与其他工具放在一起，尤其是手锤、锂刀、车刀等刃具。270. 门系统的锁闭原理是制动器允许电机双向自由旋转，但限制丝杆向开门方向旋转。271. 塞拉门的密封性比外挂门和内藏门都好，可以减少车内噪音。272. 转向架系统有能根据负载情况对地板高度进行自动调整的装置。2
41、73. 转向架系统中，每辆车由四个空气弹簧支承着车体的重量，并在车体和转向架之间提供垂向、横向和回转刚度。274. 横向止挡装置限制二系悬挂装置横向变形，以免超出正常自由范围，其弹性阻尼元件用来减小横向冲击。275. 地铁列车客室车门门页安装时，需注意门页以及部件的编号。276. 当车钩受到的纵向冲击力达到车钩膨胀管的变形力值时，压溃管组成开始动作，吸收冲击能量。277. 半自动车钩在两辆车辆对准后，无需人工协助也可完成车辆的机械连挂。278. 正线运营的列车，正常操作车门时，只有站台侧的客室车门才允许打开。279. 地铁列车客室车门长短导柱打磨时应戴一次性橡胶手套，避免汗渍沾染长导柱，加速导
42、柱表面锈蚀。280. 地铁列车客室车门的门框上装有上压条和左、右侧压条。在车门关闭的情况下，压条与门扇的周边胶条配合，以保证门扇的防水密封性。281. 地铁列车客室车门每套门设置有一套内部紧急解锁装置。282. 地铁列车客室车门在车门关闭位，用塞尺检查压轮轴（平衡轮）的台阶与门页上压板的台阶之间的间隙，标准为Imrn2mm。283. 地铁列车客室车门门切除装置可旁路故障车门电气回路。284. 进行地铁列车客室车门机械部件检修作业前，需确认单个车门控制电路已断电，并将空开打下。285. 受电弓滑板条通常采用碳系列材料来制作。286. 如果受电弓与接触网接触压力过小，将导致接触电阻增大，功率损耗增
43、力口，运行时易产生离线和拉弧，导致接触导线和滑板磨耗增加。287. 在接触网断电状态下，允许激活列车升弓，检查受电弓气囊表面。288. 作业者在检查受电弓接触压力时，弹簧称要垂直向下拉。289. 检查受电弓绝缘子无闪络，表面无变脆、粉化、脱胶、裂纹、缺块、电蚀痕迹；伞裙无缺块。这句话叙述完整。290. 受电弓气囊表面裂纹的深度要求为未见白色帘布层为准。291. 绝缘子表面不洁，或有细小导电体粘滞绝缘子表面，在恶劣条件下如雨雾天气至绝缘不良，出现爬电或闪烙现象，严重时会导致接触网失电。292. 受电弓检查时，要用弓头撑杆顶住弓头横杆去撑起弓头。293. 调整受电弓与网线之间的接触压力，检查受电弓
44、升弓弹簧是否疲劳失效，发现异常应及时更换。294. 车门试验台可以作为车辆维修人员车门维修技术比武的设备，减少在车辆上进行比武的时间，减少车辆停时。295. 地铁列车检查空压机油标尺的油面，正常情况下，液面应在上、下油标之间。296. 地铁列车闸瓦出现10mm*lmm的裂纹不用做更换处理。297. 地铁列车出乘前检查，列车整备时进行第一次激活，EBCU需要自检，再次启动列车，故障消除正常出库，如故障仍存在则报告DCC。298. 客室盖板锁闭检查要求：检查门驱盖板锁闭紧固，锁芯指向锁闭位；紧急解锁装置紧固件齐全，保护罩无破损；检查紧急对讲安装紧固，紧固螺栓齐全，报警按钮保护盖无损坏；丝印标识字迹清晰。299. 检查贯通道侧护板、顶护板无脱落，无变形，表面整洁无污迹，顶护板处无漏水痕迹，裙边无开裂；渡板、踏板无脱落、无起翘；贯通道侧扶手无松动。300. 外部照明检查。将方向手柄置“向前”位，下车确认列车前端的头灯和白色运行灯亮；将方向手柄置“向后”位，下车确认列车前端的头灯、尾灯、白色运行灯和红色运行灯均亮。将头灯旋钮置“亮”位，前端左右两远，近光灯亮，随后将头灯旋钮置“暗”位，前端左右两近光灯亮。
