SS4与SS7E电力机车转向架的比较.docx

《SS4与SS7E电力机车转向架的比较.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《SS4与SS7E电力机车转向架的比较.docx（40页珍藏版）》请在三一办公上搜索。

1、SS4改与SS7E电力机车转向架的比较学 生 姓 名： 赵 凯 学 号： 0739366 专 业 班 级： 机车车辆072804班 指 导 教 师： _ 摘 要本论文主要阐述SS4型电力机车与SS7E型电力机车转向架的性能比较，SS4改每节车有两个两轴转向架。牵引电动机采用抱轴悬挂式。垂直力传递系统由两系悬挂装置组成，其中第二系采用了橡胶金属叠层弹簧，有较好的波动性能。牵引力传递系统则采用斜拉低位牵引杆，有较高的粘着性能。车体广泛使用高强度低合金结构钢。SS7E B0B0B0轴式转向架，固定轴距短，仅有2880mm，中间转向架与车体有较大的横向位移并与二系高圆簧相匹配，提高了机车在曲线线路上运

2、行的安全性并减少了轮轨间的磨耗，转向架设计中充分考虑了机车今后引旅客列车进行提速的需要，采用了高速机车的结构，并结合设计任务书的要求，电机采用滚动抱轴承的半悬挂、单边直齿传功机构；为能充分发挥机车牵引力，采用了低位斜拉杆的牵引装置；双侧制动的24个单缸制动器及储能制动器提高了机车停车及运用的安全性。关键字：电力机车；转向架；轴悬挂式；性能比较目 录摘 要I引 言11 转向架概述21.1 转向架的作用21.2 韶山7E型机车转向架的主要特点21.3 韶山4改型机车转向架与韶山7E型机车转向架相比32 构架52.1 构架的组成52.2 主要技术参数及技术要求52.2.1 技术参数52.2.2 技术

3、要求53 轮对电机组装73.1 组成73.2 主要零部件结构93.2.1 传动齿轮93.2.2 空心轴和传动盘103.2.3 连杆113.2.4 空心轴套113.2.5 橡胶关节113.2.6 车轴133.2.7 主车轮和车轮133.2.8 齿轮箱与齿轮润滑143.2.9 轴箱组装153.2.10 轴箱拉杆173.3 主要技术参数184 弹簧悬挂装置194.1 一系弹簧悬挂装置194.2 二系弹簧悬挂装置215 牵引装置235.1 结构235.2 主要参数246 电机悬挂装置257 基础制动装置268 附件309 运用与维护319.1 动车前检查319.2 构架的日常运用与维护319.3 轮对

4、电机组装的日常运用与维护319.4 弹簧悬挂装置的日常运用与维护329.5 牵引装置的日常运用与维护329.6 电机悬挂装置的日常运用与维护329.7 基础制动装置的日常运用与维护32总 结33致 谢34参考文献35引 言SS4改每节车有两个两轴转向架。牵引电动机采用抱轴悬挂式。垂直力传递系统由两系悬挂装置组成，其中第二系采用了橡胶金属叠层弹簧，有较好的波动性能。牵引力传递系统则采用斜拉低位牵引杆，有较高的粘着性能。车体广泛使用高强度低合金结构钢。SS7E B0B0B0轴式转向架，固定轴距短，仅有2880mm，中间转向架与车体有较大的横向位移并与二系高圆簧相匹配，提高了机车在曲线线路上运行的安

5、全性并减少了轮轨间的磨耗，转向架设计中充分考虑了机车今后引旅客列车进行提速的需要，采用了高速机车的结构，并结合设计任务书的要求，电机采用滚动抱轴承的半悬挂、单边直齿传功机构；为能充分发挥机车牵引力，采用了低位斜拉杆的牵引装置；双侧制动的24个单缸制动器及储能制动器提高了机车停车及运用的安全性。SS8 B0转向架采用牵引电机轮对空心轴全悬挂和单侧直齿六连杆万向节传动，以满足准高速客运机车减小簧下重量，并获得良好的动力学性能及特定性能。牵引装置为推挽式低位平牵引杆，牵引点距轨面高 220mm，有利于机车粘着牵引力的发挥。1 转向架概述 韶山7E型电力机车是2Co轴式最高运行速度170km/h的客运

6、电力机车。其走行部由两个完全相同的转向架组成，如图10-1所示。每个转向架由构架、轮对电机组装、一系悬挂装置、二系悬挂装置、牵引装置、牵引电机悬挂装置、基础制动装置和附件等主要部件组成。牵引电机架承式悬挂、双侧六连杆轮对空心轴驱动、高圆簧与橡胶件组合的二系支承以及新型制动器的采用，减轻了机车簧下重量，从而获得优良的动力学运行品质。1.1 转向架的作用1.承重：通过二系悬挂装置承受车体以及所安装设备的重量，并传给转向架构架，然后通过一系悬挂装置传给轴箱，经由轮对作用于钢轨，从而获得一定的粘着重量。2.传力：包括牵引力和制动力。牵引力传递路线：牵引电机产生的转矩通过齿轮传动装置（六连杆轮对空心轴传

7、动装置）使轮对转动，轮对与钢轨之间由于粘着产生轮周牵引力，经由轴箱、橡胶弹性导柱传给构架，构架通过牵引装置将牵引力给车体，最后经由车钩牵引列车运行。制动力的传递路线及方向与牵引力的传递路线及方向相反,从而实现机车制动。3.实现机车在直线和曲线的平稳运行，减小对轨道的横向作用力，保证机车曲线运行的安全可靠。 4.尽可能缓和线路不平顺对机车的冲击，确保机车运行的平稳性，减少运行中的动作用力及其危害。1.2 韶山7E型机车转向架的主要特点1.采用C0式转向架的固定轴距长，运行稳定性高。 2.在每个转向架设置抗蛇行减振器，实现机车高速运行稳定性能。 3.采用六连杆轮对空心轴传动方式，实现电机架悬式悬挂

8、，大大减轻了簧下重量。 4.转向架采用水平拉杆牵引方式，保证了机车有良好的粘着性能。5.两转向架相同，可实现互换，有利于简统化。6.车轮采用整体碾钢车轮；7.采用了新型齿轮箱密封技术；8.轴箱轴承采用100CrMo7材料制成的高速重载轴箱轴承；9.一、二系弹簧均采用簧条磨光技术，去掉轧制过程中的脱碳层，提高其疲劳强度；10.基础制动采用单侧粉末冶金闸瓦单元制动装置。1.3 韶山4改型机车转向架与韶山7E型机车转向架相比1. 轴式不同，韶山7E型机车为2C0式转向架，韶山4改型机车为3B0式转向架2.韶山7E型机车传动双侧六连杆轮对空心轴传动方式。 3.轴箱轴承采用100CrMo7材料制成的高速

9、重载轴箱轴承。 4.一、二系弹簧均采用簧条拉光（磨光）技术，去掉轧制过程中的脱碳层，提高其疲劳强度。 5.每个转向架增设了抗蛇行减振器。 6.牵引电机悬挂采用架悬式。7.基础制动采用粉末冶金闸瓦单侧单元制动装置。图10-1转向架1-轮对电机组装 2-构架组装 3-一系悬挂装置 4-二系悬挂装置5-牵引装置6-电机悬挂装置 7-基础制动装置 8-附件四.主要技术参数 轴式 C0-C0 轴距 2150+2150 mm 转向架中心距 11570 mm 同一轴两轴箱中心距 2110 mm 轮径 1250 mm（新造） 轴重 % t 牵引力传递方式 低位水平拉杆牵引方式 牵引电机悬挂方式 架悬式 传动方

10、式 双侧六连杆轮对空心轴传动 齿轮传动比 75/32 一系悬挂静挠度 52 mm 二系悬挂静挠度 96 mm 起动工况粘着重量利用率 0.94 踏面制动紧急制动率 41% 储能制动制动率 8% 储砂容量 80.034m3 转向架质量 30.4t构架相对车体横动量 30 mm基础制动方式 单侧单元制动停车制动方式 弹簧储能制动2 构架构架是转向架的主体,是连接转向架其它组成部分的骨架。它不仅承受机车上部所有设备的重量，而且承受和传递机车在运行中产生的各种不同方向和随机运行中经常变化的动作用力。因此，构架是一个受力复杂的结构部件。为了保证轮对、牵引装置、悬挂装置及制动装置可靠的工作，要求构架不仅有

11、足够的强度和刚度，同时应具有足够的相互尺寸的精度要求，以保证转向架其它组成部分在其上的正确安装。 为保证构架具有足够的强度和刚度，组成韶山7E机车构架的各梁体采用大截面薄板箱形焊接形式。梁上各支座的焊缝避免用横向焊缝，以提高梁体焊缝截面的许用应力。构架各梁全部用低合金钢板16Mn压形或板材制造，焊接后的构架进行整体退火处理，以消除焊接应力。退火后的构架进行喷丸处理，清除氧化皮，消除内应力，然后进行整体加工，保证各定位尺寸的加工精度。2.1 构架的组成 转向架构架主要由侧梁（左）（右）、横梁（一）（二）、前端梁和后端梁等组成。转向架构架结构如图10-2。2.2 主要技术参数及技术要求2.2.1

12、技术参数 外形尺寸 680030101015mm 两侧梁横向中心距 2110mm构架总重 5156 kg 二系圆弹簧中心距 2110 mm制动座中心距 1528 mm2.2.2 技术要求 1)焊缝断面尺寸允差。 2)构架四角高度差不大于5。 3)为了消除内应力，构架组焊后进行退火处理，然后进行整体加工。 4)重要焊缝进行X射线和超声波探伤检查。图10-2 转向架构架1- 侧梁（右）2-前端梁 3横梁（一）4-横梁（二） 5-后端梁6-侧梁（左）3 轮对电机组装 轮对电机组装是机车走行部最关键的部件之一，它不仅支承机车全部重量，同时通过轮对与钢轨的粘着产生牵引力和制动力。由于机车运行时轮对承受很

13、大的静载荷、轮轴组装应力、制动产生的热应力和通过曲线、道岔、钢轨接头产生的各向动作用力的作用，因此，要求轮对必须有足够的强度。同时，随着机车运行速度的提高，要求尽可能减轻机车簧下重量，减小轮轨间动作用力，以获得较理想的动力学运行品质。为此韶山7E机车轮对电机组装采用双侧六连杆轮对空心轴结构，通过牵引电机架悬减轻机车簧下重量，以满足机车在高速运行时对动力学性能的要求。3.1 组成韶山7E型机车有6组相同的轮对电机组装，每一台转向架顺置组装3组。每组轮对电机组装主要由牵引电机、主动齿轮、轴箱组装、轴箱拉杆、驱动轴承、齿轮箱和轮对等组成。其中轮对由车轴、主车轮装配、车轮、空心轴套、从动齿轮装配、空心

14、轴、传动盘、连杆、连杆销和橡胶关节等组成。牵引电动机通过止口定位，用螺栓与空心轴套联结，通过螺栓与齿轮箱联结，空心轴套通过支座、螺栓与齿轮箱连接，组成刚性闭式框架结构。空心轴套上有二列短圆柱滚动轴承支撑从动齿轮齿轮心。采用一级直齿齿轮传动，把牵引电机输出轴的转矩，通过从动齿轮上的6个连杆销传至六连杆空心轴，再通过主车轮的六个连杆销传到轮对。电机转矩传递路线如下：主动齿轮从动齿轮连杆销橡胶关节连杆连杆销橡胶关节空心轴传动盘传动盘橡胶关节连杆销连杆橡胶关节连杆销主车轮车轴车轮。制动扭矩传递的路线：主车轮连杆销橡胶关节连杆传动盘连杆销空心轴连杆销橡胶关节连杆橡胶关节连杆销从动齿轮主动齿轮电机输出轴。

15、轮对电机组装结构如图10-3所示,轮对组装展开图如图10-4所示。图10-3 轮对电机组装1-牵引电机 2-主动齿轮 3-齿轮箱 4-车轮 5-车轴 6-轴箱拉杆7-从动齿轮装配8-支座 9-空心轴套 10-空心轴11-传动盘 12-连杆13-橡胶关节14-轴箱组装15连杆销 16-主车轮 图10-4 轮对组装展开图 韶山7E机车传动装置采用牵引电动机架悬式轮对空心轴驱动机构，其主要特点是将牵引电动机固装在转向架构架上，因而牵引电机属簧上部分，保证了尽可能小的簧下重量，以获得良好的动力学性能。双侧弹性六连杆传动保证了系统在振动及曲线运行时尽可能小的动载荷及附加应力，从而获得完善的运动学性能。由

16、于机构大大减轻簧下重量，从而不仅减小了轮对与线路间的动作用力，还改善了牵引电机及传动系统的工作条件，延长了系统的使用寿命。在系统设计上，为了减小由于运动回转而引起的离心力及附加应力，保证运动学及动力学性能，对连杆、橡胶关节、各销等增加配重要求；对空心轴、传动盘、齿轮、轮对等进行静平衡要求，并严格控制系统各件的重量及加工精度，由于系统结构复杂，与传统轴悬式驱动系统比，必须保证相对较长的检修周期及使用寿命，为此，在驱动系统设计中，保证了各件的强度及寿命，关键螺栓选用高强度合金螺栓，并涂螺纹锁固胶，以做到系统在正常运行中的免维护。3.2 主要零部件结构3.2.1 传动齿轮主动齿轮采用低碳合金钢20C

17、r2Ni4A表面渗碳淬火处理，淬硬深度为22.4毫米，表面硬度为HRC5862，为避免齿轮传动啮合冲击及载荷集中，对轮齿进行齿廓修缘及齿向修形。主动齿轮内孔采用1:10锥度，与电机轴过盈套装。为了便于拆卸小齿轮，并保证轴与孔的表面不受损伤，在与主动齿轮配合的电枢轴颈上镟有油槽，此沟槽与轴端的螺孔相通。主动齿轮结构如图10-5所示。图10-5主动齿轮从动齿轮采用齿圈、齿轮芯分体结构，主要有齿圈、齿轮芯和连杆销等组成。齿圈和齿轮芯通过圆锥销和螺栓联结，在齿轮芯上装有连杆销，联结方式为过盈联结。齿圈采用低碳合金钢15CrNi6表面渗碳淬火处理制成，淬硬深度为22.4毫米，表面硬度为HRC58-62，

18、为避免齿轮传动啮合冲击，对轮齿进行了齿廓修缘。从动齿轮结构如图10-6所示。图10-6 从动齿轮1.齿圈 2.齿轮芯 3.连杆销 4.定位销 传动齿轮参数见表10-1。表10-1名 称主动齿轮从动齿轮齿数3275传动比2.34375模数12压力角22.5中心距(mm)650齿宽124120精度等级6-6-6LN6-6-6KM3.2.2 空心轴和传动盘空心轴和传动盘是轮对空心轴驱动系统传递扭矩的主要零件。通过空心轴和传动盘将电机输出的转矩传给主车轮。空心轴由轴头（相当于传动盘）和轴身两部分组焊而成。焊后热处理并精加工，空心轴结构如图10-7所示。图10-7 空心轴 空心轴及传动盘材料均采用35#

19、钢，其热处理后的机械性能如下：s300N/mm2；b560N/mm2；519%；48%；ak60J/cm2。3.2.3 连杆连杆是轮对空心轴驱动系统传力的主要零件，采用35CrMo钢锻造加工。3.2.4 空心轴套空心轴套现在为C级钢铸件，它是驱动系统传动支撑件，通过驱动轴承支撑从动齿轮及齿轮箱，止口与电机连接，实现主从动齿轮的正确啮合以及驱动系统的悬挂要求。3.2.5 橡胶关节(1) 橡胶关节是轮对电机驱动装置中唯一的弹性元件。根据装置的功能需要，它必须有足够大的径向刚度，而轴向刚度和偏转刚度小一点，这样才能保证整个驱动装置良好地发挥其功能，且具有极强的粘滑振动稳定性。橡胶关节结构如图10-8

20、。图10-8橡胶关节1.外环 2.橡胶 3. 内环橡胶关节物理机械性能： 抗拉强度19.6N/mm2断裂伸长率350%橡胶与金属结合强度3.92N/mm2组装状态下的静态性能：径向刚度：径向压力P=35kN时，变形量为0.70.1mm回转刚度：轴向扭矩为550Nm时，扭转角为51径向载荷能力：Pmax3.92kN(2) 橡胶关节压装在传动盘和连杆上。橡胶关节与连杆销配合为0.010.086mm的间隙配合，其压入连杆孔直径压缩量为2mm。由于橡胶关节在工作状态下径向预压缩2mm，受径向载荷时，不会出现间隙。且径向刚度大，则空心轴两端传动盘的轴线几乎不发生错位（相对于车轴轴线），使空心轴旋转平衡精

21、度变化很小。车轴相对于空心轴套的径向运动靠车轴和内空心轴的倾斜补偿，两端传动盘以轴线为中心径向错位。当驱动车轮垂向跳动时，该车轮与传动盘一起跳起，传动盘径向位移，两端传动盘倾斜。当非驱动车轮径向跳动时，车轴倾斜，传动盘间错位，空心轴倾斜。当车轴相对于空心轴套的轴向移动时，靠内空心轴两端连杆的同向倾斜，内空心轴横移来补偿。橡胶关节在连杆销处于倾斜位时，橡胶在径向很小的压缩量下，就能使销和连杆有较大的倾斜，使两端传动盘产生较大的横移，实现车轴相对空心轴套的横移补偿；也使两端传动盘在径向和轴向的平面角位移，实现车轴相对空心轴套的径向和轴向跳动补偿。橡胶关节的扭转刚度很小，使空心轴横动和扭转的阻力就小

22、。两端传动盘上的6个连杆是按对联的方式布置的。连杆受拉力，不但在周向相互抵消。而且，每个力对轴线的力矩也能相互抵消，不会产生附加力矩，实现六连杆的三个方向的运动解耦。3.2.6 车轴车轴不仅承受着压力,而且还承受着牵引力、制动力、车轴驱动装置的反作用力以及通过曲线时横向作用于轮缘的导向力，同时还承受着驱动装置的附加扭转应力，以及各个方向的冲击作用。由于主要的应力都是交变的，产生的破坏多为疲劳破坏，因此在车轴的设计及制造时，应尽可能避免应力集中，同时采取车轴表面强化等有效的工艺措施，以提高车轴的疲劳强度。韶山7E机车车轴采用35CrMo钢锻造。调质后，机械性能如下：b647N/mm2；s421N

23、/mm2；517%；53%；ak68J/cm2车轴结构如图10-9所示。图10-9 车轴3.2.7 主车轮和车轮韶山7E机车主车轮和车轮采用铁路机车用粗制整体辗钢车轮。主车轮、车轮与车轴装配采取注油压装，过盈量为0.250.30mm。要求保证轮毂内、外侧面均突出车轴轮座，轮毂两侧突悬，可减小微动磨损影响对车轴的及将轮对压装的拉应力从轮座转移到轴肩圆弧处，可有效地提高轮座的疲劳强度。主车轮、车轮材质均为车轮钢2。机械性能如下：s294N/mm2；b490N/mm2；522%；45%；ak59J/cm2主车轮与车轮主要在结构上的区别：主车轮辐板上有六个连杆销安装孔，而非驱动车轮没有。主车轮结构如图

24、10-10所示。图10-10 车轮3.2.8 齿轮箱与齿轮润滑 韶山7E机车齿轮传动采用闭式传动，为了使齿轮在传动过程中得以润滑，防止尘土、砂石和污物等的侵袭，将大小齿轮密封在齿轮箱内。齿轮箱采用钢板焊接结构，齿轮箱由上箱和下箱两部分组成。齿轮箱与从动齿轮装配间的密封采用不接触的迷宫密封结构，与电机静止部分的密封采用橡胶圈静压密封结构。上、下箱之间用螺栓固定，为了防止合箱面漏油，在上、下箱合箱面之间采用双道弹性平面密封。在上箱上设有通气器孔。下箱设有油尺和排油孔。其结构如图10-11所示。图10-11齿轮箱结构图齿轮润滑油为N150高速机车牵引齿轮油，齿轮箱用油量约为7升。使用要使齿轮箱润滑油

25、油位位于油尺的上下刻线之间，以保证齿轮的正常润滑和齿轮箱密封良好。3.2.9 轴箱组装轴箱组装是将车轮的旋转运动转变为机车相对钢轨作直线运动的承载部件。它将机车的重量经过轮对传递给钢轨，并将来自轮对的牵引力、制动力、横向力等传递给转向架构架。韶山7E型机车转向架轴箱组装采用无导框式弹性拉杆定位结构，它与转向架构架之间没有相对摩擦。一、三位车轴与轴承的横动量为1mm，总横动量为2mm。二位车轴与轴承的横动量为8mm，总横动量为16mm。轴箱组装主要由轴箱体、轴箱轴承、润滑脂、轴圈、密封圈和前后盖等组成。轴箱组装结构见图10-12。轴箱体与前后盖分别用六条M20螺栓，连接成一体，两者之间有密封。后

26、盖与靠近轮对侧的内挡油环组成迷宫式的封油装置。轴箱轴承采用锂基脂进行润滑，一个轴箱约1.0kg的润滑脂。图10-12 轴箱组装1-轴箱体 2-后盖 3-轴承 4-前盖 5-接地装置韶山7E型机车采用我国研制的新型铁路机车轴箱轴承，型号为：NJ2232WBY、NU2232WB和NUHJ2232WBYI。其技术特点是： (1).采用斜面挡边套圈和球面端头滚子。标准滚子轴承滚子端头与套圈挡边均为平面。轴承滚动时，两者相对摩擦滚动，加以润滑不易发热烧损，因而限制了滚子轴承轴面承载能力。改进后的滚子端头做成球面，套圈挡边具有斜坡，当滚子倾斜时，滚子端头与挡边仍能形成润滑油楔，润滑良好，减少摩擦热量，从而

27、提高了轴承的轴向承载能力。 (2).内外套圈和滚子材料采用贝氏体淬火的100CrMo7。SS7D机车采用100CrMo7与SS7机车采用的贝氏体淬火的GCr15钢相比，其冲击韧度提高约56%，抗弯强度提高12.9%，大幅度地提高了轴承的计算与使用寿命。 (3).保持架设计成双兜孔。保持架的兜孔具有内外两个圆心。在组装的轴承中，滚子处于兜孔的外圆，而当内圈分离后，滚子即可移至兜孔内圆，离开外圆滚道，并处于比外圈挡边内径稍小的直径范围内。于是，滚子即可连同保持架轴向移出外圈，但滚子仍留在保持架兜孔内，以免散落和损伤。 (4).保持架采用大铆钉的冷镦铆。不仅使保持架兜孔能容纳充足的润滑脂，而且提高了

28、保持架的刚度和强度。由于轴箱所处位置的不同，虽然箱体结构相同，而前盖则不同。前盖分为接地装置用、速度监控装置用。其分布简图如图10-13。图10-13 轴箱装配分布简图3.2.10 轴箱拉杆轴箱拉杆不但将牵引力、制动力和横向力等由轴箱传递给构架，而且允许轴箱与构架有一定的相对位移,当机车在不平顺的线路上通过时，轴箱相对于构架产生上下垂直位移，使轴箱拉杆相对构架转动一角度，而这种转动靠轴箱拉杆中橡胶件的变形。轴箱拉杆结构见图10-14。图10-14 轴箱拉杆1-拉杆组件 2-止块 3-端盖 4-拉杆 5-橡胶垫在牵引或制动时，轴箱纵向轴箱拉杆的刚度很大，所以相对构架的纵向位移很小。当机车在曲线上

29、运行时，靠轴箱拉杆中橡胶的变形，轴箱相对于构架产生横向（沿车轴方向）位移。轴箱对构架的位移，全靠轴箱拉杆橡胶件的变形获得，所以没有因摩擦引起的磨损及噪音，也不需要润滑。另外，橡胶件减振性能好，不需要任何维护。只是随着使用时间的延长，橡胶件会逐渐失去弹性而损坏。但这是逐渐产生的，不会突然损坏，只需注意检查，更换配件。3.3 主要技术参数齿轮传动比 7532车轴与空心轴间隙 32（传动端）， 15（非传动端）mm从动齿轮与密封环（三）间隙 0.5 mm齿轮侧隙 0.4550.72 mm轮对内侧距 13531 mm轮轴注油压装过盈 0.250.30 mm踏面型式 JM3磨耗型踏面轮径 1250 mm

30、（新造） 4 弹簧悬挂装置 机车在线路上运行时，由于线路不平顺、钢轨的接缝和道岔以及车轮踏面磨耗不均匀，踏面擦伤等各种因素的影响，轮对都会受到来自线路的冲击和振动。如果这些冲击和振动全部刚性地传给转向架和车体，将使机车上的各种电器设备以及走行部分各零件产生松动和损坏；使乘务员的工作环境恶化；同时这些冲击和振动对线路也有很大的破坏作用。因此，在机车上必须设置弹簧悬挂装置，以减轻这些不利因素的影响，另外给机车各轴以适当的重量分配。 韶山7E机车弹性悬挂装置包括：设置在转向架构架和轴箱之间的一系弹簧悬挂装置和设置在车体与转向架构架之间的二系弹簧悬挂装置两部分。一系弹簧悬挂装置是由螺旋圆弹簧加橡胶垫和

31、并联垂向减振器组成。二系弹簧悬挂装置由螺旋圆弹簧系统、橡胶弹性元件和垂向、横向减振器及抗蛇行减振器组成。4.1 一系弹簧悬挂装置一系悬挂装置采用独立的轴箱弹簧悬挂结构，结构如图10-15所示。每个轴箱上有两个螺旋弹簧和两个橡胶垫承载，螺旋弹簧和橡胶垫串联安装在轴箱的上部。为了达到衰减振动和吸收振动能量的目的，1、3、4、6位轴箱弹簧并联了一系垂向油压减振器。图10-15 一系悬挂装置1-垂向减振器 2-减振器座 3-弹簧上压盖 4-弹簧 5-弹簧下压盖 6-橡胶垫 1.主要结构(1).螺旋圆弹簧弹簧是利用受附加载荷时产生的弹性变形，将振动冲击能量转化为变形的位能，然后将位能释放出来，形成元件及

32、簧上部分逐渐衰减的振动。在振动过程中，冲击能量转化为热量而散发掉，使簧上部分的振动加速度和动作用力大大降低，轮轨间的冲击载荷明显减轻。优点：结构简单、形体小、制造修理比较容易、成本低、工作灵敏性高、静挠度较大；缺点：几乎无吸振能力，振动衰减慢。韶山7E型电力机车一系圆弹簧材料为60Si2MnA。簧条采用拉光（磨光）技术，一次加热成型，从而获得较小的脱碳层，提高了抗疲劳性能。主要参数如表10-2所示。表10-2名 称单 位一系弹簧二系弹簧平均直径mm190238簧条直径mm4048有效圈数圈46.7总圈数圈5.58.2自由高mm284.5517静负荷N(kgf)4189553083静负荷下高度m

33、m236425刚度N/mm915577旋向右旋右旋 (2).橡胶垫 橡胶垫由两层钢板中间夹着橡胶硫化而成，结构如图10-16所示。橡胶垫刚度为20.3kN/mm（工作高度下的刚度）。橡胶垫可实现不使所设计的圆弹簧高度太大的情况下获得较小的横向刚度，同时利用弹簧和橡胶垫的变形达到降低圆簧应力的目的。 图10-16 橡胶垫(3).接地装置接地装置采用端面承压接触式，型号为：JT3。每台机车安装6套接地装置，安装在6根车轴轴头上。(4).油压减振器 韶山7E型电力机车油压减振器，有垂向、横向和抗蛇行三种。垂向包括一系垂向减振器和二系垂向减振器。其阻力特性如图10-17。图10-17 油压减振器的特性

34、（a）一系垂向油压减振器 （b）二系垂向油压减振器（c）二系横向油压减振器（d）抗蛇行减振器(二).主要技术参数一系轴箱定位刚度 垂向2618 N/mm，横向8060 N/mm纵向16000 N/mm一系垂向减振器阻尼系数 60 kN.S/m一系弹簧静挠度 48.5 mm4.2 二系弹簧悬挂装置二系弹簧悬挂装置由高柔螺旋圆弹簧、橡胶弹性元件和垂向、横向减振器及抗蛇行减振器组成。每侧由三个螺旋圆弹簧（其串联橡胶垫）并联，再并联一个垂向油压减振器。在每个弹簧上下各设一个橡胶垫。结构如图 10-18所示。图10-18二系悬挂装置1-垂向减振器 2-横向减振器 3-弹簧座 4-弹簧 5-抗蛇行减振器

35、1.主要结构1).螺旋圆弹簧二系圆弹簧材料为50CrVA，簧条采用拉光（磨光）技术，一次加热成型，从而获得较小的脱碳层，提高其抗疲劳性能。2).橡胶垫与一系橡胶垫结构相同，只是尺寸较一系橡胶垫略有增大。其刚度为26.5kN/mm 。2.主要技术参数二系悬挂弹簧静挠度(mm) 92 垂向减振器阻尼 40kN.S/m横向减振器阻尼 88kN.S/m。抗蛇行减振器阻尼 1200 kN.S/m。5 牵引装置牵引装置是传递机车牵引力和制动力的机械装置。韶山7E型机车的牵引装置采用低位水平拉杆牵引机构。5.1 结构在牵引机构中，每根牵引杆的一端通过牵引销与车架侧梁上的牵引座相连，另一端用销子与构架上的拐臂

36、相连，左右拐臂用连接杆相连，以保证左右牵引杆的同步作用。球形关节轴承用于牵引杆与车体上牵引座及转向架上拐臂的联接，以适应机车运行时，车体相对于转向架的上下、左右运动。结构如图10-19所示。 图10-19 牵引装置1-牵引杆组装；2-防尘圈；3-牵引杆销；4-隔套（一）;5-螺栓；6-垫圈；7-螺母；8-挡板；9-连接杆组装；10-连接杆销；11-拐臂组装；12-螺栓；13-垫圈；14-止板；15-拐臂销；16-拐臂座销套；17-螺栓；18-止动垫片；19-托板；20-防尘圈挡板；21-芯轴；22-隔套（二）；23-润滑脂；24-螺纹锁固胶5.2 主要参数牵引点高 460mm6 电机悬挂装置韶

37、山7E型电力机车牵引电动机采用架悬式。结构如图10-20所示。牵引电动机与空心轴套通过止口定位，用螺栓联结固定。在空心轴套一侧，通过悬挂臂与构架端梁联结，电机另一侧通过悬挂座、关节轴承、芯轴固定在构架横梁上。通过以上三点将牵引电动机系统完全悬挂在构架上。图10-20 电机悬挂装置1.悬挂臂 2.悬挂座 3.芯轴 4.关节轴承 7 基础制动装置 列车到站要停车，遇到紧急情况时也要求紧急停车，在限速区需要缓行，下长大坡道时也要控制速度等，这些都需要机车上设有制动装置，以提供必须的制动力。基础制动装置的作用是将制动缸的力传给闸瓦。基础制动装置可由若干制动单元组成。每一制动单元包括一个制动缸和闸瓦。制

38、动缸内作用于鞲鞴（勾贝）的压缩空气推力（或储能制动装置相当于手制动装置手轮上的力），经放大机构传给各闸瓦，使闸瓦压紧车轮踏面，最后通过轮轨的粘着产生制动作用。一.结构韶山7E机车基础制动装置采用踏面制动单元，选用了XFD型制动单元，它具有以下特点：重量轻、体积小、安装方便、制动倍率调整方便、间隙调整器动作准确、传动效率高、闸瓦更换方便、使用维护简单等特点。其中XFD-1型单元制动器8组，XFD-2型单元制动器4组，两种制动器共同完成机车制动停车作用，其中XFD-2型制动器单独完成机车停车时的制动作用，以确保机车运行及停车制动的可靠性。结构如图10-21所示。 图10-21 基础制动装置1XFD

39、-2型单元制动器 2闸瓦 3 XFD-1型单元制动器其中：“ ”为XFD-2型单元制动器，“ ”为XFD-1型单元制动器二.制动器组成 XFD-1型制动单元主要由制动缸、力的放大机构和单向自动间隙调整器组成，它可以产生闸瓦压力并自动补偿闸瓦和车轮磨耗所产生的间隙。XFD-2型制动单元是在XFD-1型基础上，在制动缸体上部增加弹簧停车制动器。以达到机车车辆在充入或排出总风状态下，实现机车车辆的缓解或制动作用，该弹簧停车制动器的作用可替代机车车辆的手制动作用。三.作用原理 XFD型踏面单元制动器使用了机械力放大机构和自动间隙调整器。机械力放大机构采用了楔角放大原理及滚动轴承结构，因而使制动单元体积

40、小，重量轻，提高了传动效率。自动间隙调整器可以自动补偿闸瓦和车轮的磨耗，保证轮、瓦恒定间隙。XFD-1型踏面制动单元的基本作用原理当空气压力输入到制动缸体时，制动活塞向下移动，活塞的碶块使推筒沿受力方向移动。作用力通过轴承、轴承支架、推筒和主轴丝杆传递到闸瓦上，同时产生的反作用力通后轴承和轴承销，作用到轴承缸体上，该型单元的制动倍率可通过以下计算得出：如图10-22图10-22 XFD-1型踏面制动单元力的分析 (1) (2) 式中n-制动倍率；P-制动活塞作用力；K-制动单元输出力；-锲角角度由公式（2）可以看出，该型制动单元的制动倍率只与制动活塞的锲角角度有关，不必改变制动单元的外形尺寸，

41、只通过改变的值，就可以得到相应的n值，故可以满足机车制动要求。图10-23 XFD-2型踏面制动单元的基本原理与力的分析XFD-2型踏面制动单元则是在XFD-1型踏面制动单元的基础上加装了停放制动，其作用简图如图10-23所示。在机车（或动车组）正常运行状态，停放缸B中充有600Kpa压力空气，使弹簧T处于压缩状态。停放缸B与制动缸A是相互隔离的两个部分。这样，在正常运用条件下，其制动与缓解作用与XFD-1型踏面制动单元是一样的，停放制动并不参与机车正常的制动作用。机车（或动车组）在停放时，当其总风管的压力空气泄漏到一定程度（小于弹簧T的作用力）或司机手动停放开关排掉停放缸B中的空气时，停放制动才起作用。此时，停放缸活塞在弹簧T的作用下向下移动，推动制动活塞，并通过轴承、推筒、及主轴死杆，产生水平推力，最后通过闸瓦，作用在车轮上。这里，如果设弹簧T的推力为P1 ，则对车轮产生的推力K为四.XFD型单元制动器技术参数 制动缸直径