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1、 亚太博宇财经顾问 决策咨询系统之APPTDC 汽车产业研究报告 2003年06月19日 电子版 生命时速 源于代步 科技荟萃 文明之路 分 析 篇政策解读3现实形势说明汽车行业管理变革必须在两个方面得以实行3迹象显示汽车消费政策未必会马上取消消费税4国家该对不遵循严谨科学规矩的车型评选好好管一管了5行业前瞻6东风与日产的合作也许是让中国汽车险中求胜的一招65月份载货汽车生产骤降主要归因于三个方面7中大“厚积薄发”，国内客车业格局改变已经指日可待8开展车贷价格战争夺业务尤其要重视信贷风险9市场营销10轿车降价将成为常态，厂商对此必须清理认识10从爱丽舍的业绩变化透视车市竞争新特点11汽车经销商
2、需要突破三大“软肋”制约12信 息 篇产业环境13汽车金融公司管理暂行办法即将出台13人行监测报告：5月车价同比下降2.4%13经济型轿车2008年才唱“主角”13去年规模达6万辆，政府采购 “蛋糕”不可小觑13轿车市场出现回落趋势应引起厂家关注14广州车辆购置税不断增高表明当地人越来越青睐国产汽车14深圳5月份轿车销售占全国市场一成多显示其地位在上升14上海私车进入暴涨期迫使牌照投放放量14新车降价已经开始影响二手车经营15韩国五大汽车公司销量萎缩是在情理之中15最新技术15环保型电喷发动机近日问世15“光触媒”，一种降低汽车内有机物浓度的新技术15台湾研发出三合一气动刹车马达15生产厂商1
3、6东风有限乘用车主力生产基地落户广州花都16宇通客车确立向国际化方向发展16吉利借壳全柴动力上市可谓是一举两得16南海富迪战略定位稳守再扩张16富康降价意在退一步进三步16一汽高尔夫上市遵循汽车品牌影响力延伸规律17“上汽宝贝”即将轮番攻市，帕萨特2.0L打头阵17风神阳光7月上市将增加中级车市场的压力17宝来在广东市场遭遇销售寒冬17捷达在二手车市场超越“普桑”显示巨大竞争力17威达旅行车欧宝推出威达车系最后一款18东风五款重型牵引车闯市场18“成都造”解放牌汽车打拼西部市场18福特要想继续辉煌路途还很漫长18经销渠道18东莞“车交会”将在9月底举行18华东最大汽车经济园区在山东省济南市开建
4、18宁波华翔12亿元打造汽车城19广州华南汽贸投资2千万升级改建汽车市场19配件供应19零部件零库存受到挑战，汽车物流供应链应灵活应变19江苏汽配产品问题多，厂家质量意识还须加强20福州口岸进口汽车零件猛增源于三个原因20风神轮胎研制出无内胎工程胎20相关行业20两门车进入租车行业可能会推动汽车租赁业务20小柴行业高速增长20个人车贷营销需要五个到位21新车险市场违规“抬头”将会引发恶果21实用手册22夏季高温须注意及时检查制动液22汽车轮胎状况应从九个方面检查22数 据 篇 行业数据2315月我国汽车产品进出口情况统计分析235月份我国汽车产销整体回落23市场数据25北亚销售行情指数（200
5、3年6月915日）25北方汽车交易市场新车报价(2003年6月612日)26分析篇美国很出名汽车新闻电子网刊日前宣称“中国计划攫取国外汽车技术，阻碍外资在华开展业务”，文中讲到中国正在制定一项产业政策，政策显露出要严厉地剥夺国外生产商和供应商在本地化过程中的经营能力，保卫本国的专有技术和知识产权。理由是中国正在制定的汽车产业政策目的就在于此。对此，中国汽车专家咨询委员会的一位专家表示：“整个政策制定过程我都清楚，稿子就在我手里，不可能为了限制外资才出台这项政策。”产业政策没有任何强迫外资向中方转让专利，或要求中方必须购买专利的内容。现在还不能肯定海外媒体炒作中国汽车产业政策的目的，但是不排除借
6、题发挥，即通过炒作来抬高外商，特别是零部件厂商在谈判桌上的砝码。政策解读现实形势说明汽车行业管理变革必须在两个方面得以实行 连日来，关于美的兼并重组以及向汽车行业伸出资本巨手的消息频频出现。有业界人士分析，在日趋明显的家电多元化发展大背景下，一向主张积极扩张的美的集团在近期可能会有所动作。在今年4月份与柳州五菱汽车接洽后，又在近期与湖南三湘客车密谈，因此美的进入汽车行业的意图已经十分明显。从这里，我们不禁想到一个问题，美的作为家电业的一个巨头，可以说与汽车业差的很远，而如今只要有资本，通过资本运作进入汽车行业已经司空见惯，这样的例子其实远不止美的一个，这再次证明汽车业已经越来越成为资本市场看好
7、的对象，而这与我国发展汽车产业的目标也是相符的。但从另一个层面上讲，他们却是对中国的汽车行业管理提出了一个十分现实的课题，那就是汽车行业管理必须要进行质的变革了。国务院发展研究中心产业经济研究部冯飞博士日前曾表示，目前中国汽车产业组织结构虽然还存在着一个散和乱的问题，但是乱的局面已经得到遏制。这主要基于两个事实，一个是基于跨地区的企业兼并重组，这样的案例不断出现，比如一汽和天汽，强强企业之间的兼并过去是没有的，现在发生了，而且从未来的趋势来看，兼并重组的势头还会加剧、加快。第二个事实，就是全行业的产量和利润在向大的企业集中，这个势头从去年的统计数据上可以看出来，而且这个过程是基于市场机制的，而
8、不是靠行政管制的一个结果。基于这两个事实又可以得出两个结论，就是市场机制或者说市场竞争对产业结构的优化，或者说自调功能正在形成中。如果下一步进一步释放这种市场的调节功能，再通过对规制制度的建立，或者说对管制制度的建立，那就能够达到优化产业结构的目标。再一个，从过去产业政策的实施来看，行政性的准入政策、准入限制，没有遏制住有权利背景的投资项目，反而挡住了一些有活力的投资者的进入，保护了一些即有厂商的利益，造成了竞争的不充分。过去是这样一个结果，现在市场的自调节功能已经出现了，原来的行政管制又存在着问题，那么行业管理方式调整的时机已经到了。而对行业管理转变方式，冯飞认为应从两个方面入手，一个转变是
9、经济性的管制转变为社会性的管制，第二个转变是有市场准入，由管住企业转变为管住政府来放开市场，地方政府的投资严禁投资到汽车生产领域当中去。这是因为：一方面，目前汽车产业已经到了从经济性管制到了社会性管制的时期，那就要建立社会性管制的体系，用社会性的管制替代经济性的管制。社会性管制就是要从公众利益的角度出发，对汽车产品的安全、环保、节能等方面实行强制性的管理，对售后服务实行监管。一是产品的型式认证制度，汽车产业政策（征求意见稿）里面隐隐约约提了一点，但是没有很明确地提出来要建立产品的型式认证制度。二是要建立缺陷汽车的召回制度，是强制性的召回还是自愿性的召回需要再研究、再考虑。但从维护公众利益的角度
10、考虑，召回制度很有必要。三是社会性管制制度替代经济性管制，这是整个管理方式的变化，是行业管理方式的变化，不是简单的产品准入方面的政策。就是说，别再去审批了。别管产品进入市场怎么进入法，别管企业的生存问题，至于这个企业和那个企业合资、这个企业有没有资本金拿出来？能不能赚钱？项目有没有前景？这不是经济综合部门要管的事情，应该用社会性管制替代经济性管制。再说，经济性管制也的确已经受到了来自几个方面的挑战，一个是主体，也就是微观主体企业预算约束机制发生了变化，过去靠政府财政投资，国有企业投资的时候，预算约束机制是软化的，靠政府的宏观调控部门来管，通过外部的控制达到预算约束的目的。这在计划经济时期还很有
11、必要，因为没有其他可约束的机制，就得靠政府宏观调控部门来约束。现在这个情况变了，第一个是非国有投资，它先天的预算约束就是硬化的，风险和收益是对等的，没必要由政府来管它了。第二个是国有企业，新的国有资产管理机制一建立，国有资产约束的问题、国有资产保值增值的问题、投资风险的问题，由各级国有资产管理机构来负责、来监控，而不是由宏观调控部门来管。第三就是政府投资缺乏预算约束，是一种非经济行为，而且地方政府往往能够突破这种经济性管制。除了地方政府的投资以外，这种预算的约束已经内部化了，由企业来做了，而不需要外部的政府宏观调控部门来增加预算约束了，而外部的宏观调控部门还难以达到内部约束的目的。另一方面，市
12、场的自我调节和纠偏的功能出现了，就是一个投资激励机制的问题。过去的投资激励是一种非正常的政策性的投资激励，通过行政性限制、政策的稀缺，成为一种大家共同争夺的资源了，谁能够获得这个“准生证”，谁就能够在这个行业里生存下去，甚至可以赚大钱，甚至光有“准生证”的一个空壳企业还能够生存，它可以卖这个壳来生存。就是这种政策性的投资激励机制，造成的投资行为变成一种非经济行为，进入行为也是一种非经济行为。而现在来看，这种行为有一种变化。这种变化不是一种非正常的政策性的激励，而是一种市场激励、需求激励，这是一个很重要的变化，是一种本质的不同。就是在这样的一种变化的过程中汽车产业出现了一些投资热，这正是高增长行
13、业发育形成过程中一种正常的现象，去年汽车行业38%的增长速度，哪个投资家不会看好这种趋势、这个行业？它当然是一种正常的行为。所以汽车行业管理也必须要因势而变。迹象显示汽车消费政策未必会马上取消消费税日前，成都市市长助理孙平在总结报告中指出，近几年来，成都市机动车平均每年以10万辆以上的速度递增，现已达到102万辆，今后中心城区的交通将面临更大压力。孙平提出，应利用价格杠杆，如提高中心区停车费标准、分时段收费等方式来调节均衡中心城区交通量。因此成都市中心区机动车停车费有可能提高，同时在交通高峰期进入市中心的小汽车也有可能要收费。对此成都畅通办王锋君博士称，这主要是因为市中心的道路资源太少了，而现
14、有的道路交通结构也不尽合理，因此必需控制通过市中心的机动车量，同时大力发展公共交通，使进入市中心的人选择公交出行的方式到达市中心。此外，在即将报批的成都市城市交通规划中指出，对私车量不进行限制，但必须建立合理的停车收费政策，使中心区小汽车的停车收费高于其他地区，并通过路权限制和进入限制等方式来降低中心城的过境交通，即严格中心区低运量车辆的停车管理。远期考虑收费方式的采用，即建立车辆使用与收费挂钩的管理政策（如：燃油税、地区行驶收费等），使车主在机动车的使用时间、区域、频率等决策上与使用的经济支出调控，利用交通管理措施与政策来调节城市不同时间、区域的交通分布。然而交通部今年曾发文通知，要求全国清
15、理整顿公路收费站点的工作在2003年6月底前结束。通知规定七种公路收费站点，必须撤消，并限期拆除相应的收费设施，保障公路完好畅通。这一通知符合鼓励私家车的政策思路。其实早在2000年3月，一汽、上汽、天汽等16家汽车制造厂商联名提议，清理在计划经济期间限制、抑制汽车消费的相关政策：打破国内汽车市场的贸易壁垒、营造良好的社会消费环境；拥护汽车使用的费改税政策出台，同时明令禁止不符合国家规定的名目繁多搭车收费，建议取消汽车消费税。最近国务院发展研究中心研究人员提出了长篇研究报告，研究了汽车进入家庭的制度激励问题，提出了有价值的建议。尽管调整政策，建立和完善激励汽车进入家庭的制度，已经是大势所趋。但
16、是，真正把鼓励汽车消费作为一种理念，贯彻到政策中去，还有一段不短的路要走。鼓励汽车消费的政策，大家一直比较关注。比如，关于汽车消费政策，正在起草和审批中，其中心内容是鼓励中国私人汽车消费，涉及汽车消费者最为关注的各种收费等敏感性问题，其中包括在汽车的购置、使用及保有等环节上，消费者有权拒绝缴纳非正常的附加费的规定。这样就有利于打破汽车市场的地区保护主义，促进中国汽车产业的发展，体现了私人汽车消费者的利益、营造适宜汽车消费环境的目的和宗旨。分析员认为，成都市这一做法说明这个城市的基础设施还难以满足轿车的发展，其实这样的情况不止成都一个城市有，前些时间我们曾经提到过上海的汽车牌照价格居高不下，而且
17、还有种种措施限制汽车在市内的行驶，这些无疑都说明目前我国很多城市的基础设施可能还跟不上汽车的发展形势。尽管汽车进入中国居民的家庭是一件正在变为现实的新生事物，我国也已经制定了要鼓励私家车的政策主张，但是我国原有的政策和体制与这个主张不一致的方面还很多，在这方面还只能逐步修改、制订各种规章制度，才能真正落实鼓励私家车的政策主张。国家的汽车消费政策目前正在修改制订，成都却在这个时候继续推出这些收费政策表明这些城市实在承受着巨大的基础设施压力，也许他们的收费措施就是向国家传达的一种意见。如果真是如此的话，看来这次汽车消费政策中实现完全取消汽车消费税恐怕还不会那么顺利。国家该对不遵循严谨科学规矩的车型
18、评选好好管一管了 由于前一阵子的非典，国内多数的展会已经停止或取消。而现在国家已经取消这方面的禁令，各种展会又要开始火热。而每逢大型车展，都有人在搞不同形式的车型评选；到了年末，也总有人搞五花八门的“年度车型”。但是，国内车型评选活动目前还很不规范。主要表现就是，评选活动的组织者中，出现了一些代表某家轿车企业利益、以逐利为主要目的的广告公司，它们沿袭广告操控手法，粉墨登场，硬凑热闹，在不具备车型评选基本条件的前提下，违背技术规则和市场规律，把自己的广告客户拉到车型评选活动中来，偏要把非专业化评选的结果强加给消费者。于是，国内媒体上充满了名目繁多的车型评选结果，但其实广告公司组织车型评选有弊端。
19、业内专家认为，广告公司组织车型评选，具有两个致命的弊端：一是扰乱市场秩序。评选车型，是为了改善生产、引导消费。科学公正的评选，能够担当消费者购买车辆的参谋，促进企业改善生产。一方面，消费者有对复杂市场信息进行简化的客观要求，生产商也有对产品进行突出宣传的需要，这两个需要在车型评选中得到集中反映；另一方面，车型评选的结果，对生产厂商和消费者具有相应的影响：消费者可能根据评选结果作出购买决策，生产商可能根据评选结果改善产品。相反，由广告公司操刀运作的评选活动，由于缺乏公正性和专业权威，其结果必然会给市场供需双方发出错误的信号，误导消费者，扰乱市场秩序。二是破坏市场诚信。信息消费的有关理论证明，人对
20、无限传播的信息有着有限消费的选择。人脑对信息的收集、整理、储存和使用，都是按照一定的规律进行的。只有那些符合个人价值观、消费偏好，并能便捷地获得的信息，才能在个人大脑中占有空间并得到排序。在市场的可选择性消费品急剧增多的条件下，消费者就自然产生了按照这个规则简化产品信息的需要。产品评选正是这种需要的客观反映，其结果又反作用于市场。但是，这种简化过程是以客户的诚信为前提的。广告公司本身就单向地代表着广告主（在这里就是轿车企业）的利益，由它组织的车型评选，就像是既当裁判又当运动员一样，天然缺乏公信力，是对市场诚信的破坏，同样也是误导。因此，车型评选活动必须遵循一些共同的规律。一是坚持规范的专业评选
21、程序。车型评选结果看似简单，但评选活动过程却十分复杂，涉及到活动策划、车型选择、专家组织、专业测试、集体投票等等环节，每一个环节都有非常规范的程序，确保评选公平公正、科学合理。没有规范而全面的专业评选程序，无异于赶鸭子上架。二是坚持严格的专业技术标准。轿车技术，是一个国家工业化后期阶段工业技术水平的重要标志。轿车的生产和消费，都具有较高的技术含量，需要相应的专业知识。严格的专业技术标准，是评选者成功沟通消费者和生产者的一个必要条件，也是保证科学公正的前提。离开了严格的专业技术标准，无异于瞎子算命。三是坚持广泛的代表性。车型评选的结果，不是用来供人欣赏的，也不是用来供奉的，它肩负有推动生产商改善
22、产品质量、引导消费者健康消费的职责。车型评选必须源于市场，又服务于市场。因此，车型评选自始至终都要具有广泛的代表性。缺乏代表性的评选，无异于盲人摸象。由于企业都有着逐利的天性，因此靠企业自律恐怕还难以实现这些目标。而要解决问题，还得要依靠协会和国家有关规章制度的方式来加以管理。行业前瞻东风与日产的合作也许是让中国汽车险中求胜的一招日前，一推再推的东风与日产合资新建的东风汽车有限公司终于正式成立，其注册资金达到了167亿元。东风汽车将旗下除了神龙、东风本田等合资项目外的优质资产都拿了出来与日产合作。对此，业内人士表示了不同看法，尤其是对新东风的合资合作方式，部分业内人士提出了质疑，甚至认为：“东
23、风等于让日产吞并了。”目前有人认为，从双方合作的形式来看，东风以存量资产评估作为合资资金，而日产却实实在在拿出了10亿美元。哪一方在未来的合资公司中占主导地位再明白不过。国内每一项中外对等合作中都是中外双方名称共存，在国际上也是如此，比如戴克，标致雪铁龙公司等，而一旦一家大企业收购了另一家，名称可以更改，也可以保留不变。比如马自达公司，三菱公司等，东风属于后者。东风与日产合作后，新公司的名字是东风汽车有限公司，确切的意义是，东风被日产收购了。也有人说，东风是老牌的国有企业，政府背景很浓厚，将东风的名称保留下来，在合资公司中没有出现日产的名字，这是谈判的一种胜利，而日产方面对此显然也做了一些让步
24、。但反过来说，政府方面的胜利未必代表着市场上的胜利。现在新合资公司叫东风汽车公司，而生产的产品却挂日产牌子，很多不了解背景的消费者会产生混淆，也有人会对东风即将生产的日产产品与过去的旧产品的界限难以区分，在品牌上造成混淆。政治上得分而市场上不得分是很正常的。虽然日产在合资公司的名称上并没有显现，但在合作的协议中日产却并没有吃亏，我们可以看到的，合资公司乘用车的品牌全部用日产，而专卖店今后也要换上日产的标志，这就是日产在产品上的胜利，对他们来说，公司有无名称是无所谓的，最重要的是可以占领市场。从目前的状况来看，日产在合作中是大赢家，以后我们在新公司的产品上基本上是找不到东风的影子的。但中国汽车工
25、程学会名誉理事长张兴业认为，只要是在中国境内设立的汽车公司，就是中国汽车产业的组成部分。对合资企业来说，今后发展要考虑两个市场和两种资源，即国内市场和国外市场、国内资源和全球资源，尤其是要学会利用全球资源发展自己，并积极参与到国际汽车市场竞争中去。与此同时，国外汽车企业看中中国有三方面原因：蓬勃发展的汽车市场、价格相对低廉的配套资源和劳动力成本。张兴业强调，中国正在成为汽车生产和消费大国，中国汽车市场的竞争实际上就是国际竞争的缩影，中国汽车市场是国际汽车市场的重要组成部分，与国际大市场是一致的，而不是单独的。尤其是中国加入世贸组织后，国内汽车企业要依靠国际合作来改造自己，只有通过与国际跨国汽车
26、公司合资合作的方式，参与到国际汽车产业的大循环中去，才能获得更好发展。因此，不管是与欧洲企业、美国企业还是日本企业合资合作，只要能够更好地利用外资、加强国际合作，使中国汽车产业尽快融入世界，就应该加以鼓励。对此，分析员认为，中国汽车一直以来，就是缺乏核心技术，而以前的合资尽管打着“以市场换技术”的口号，但真正能够换来技术的企业却是少数，其真正的原因恐怕还在于合资的双方都有顾虑，中方的目的是短期失去市场，关键在于得到技术，而外方则要防备技术出去后，还是不是能得到市场，因此双方只能先以赚钱为目的，于是就出现了CKD、SKD等方式。到头来，外方赚钱的目的实现了，但中方的技术却还没有学到。而这次东风与
27、日产的合作，对于日产来说，为了弥补在中国的迟到，应该会倾全力而拼，不拿出点真家伙来是不可能的了，而对东风来说，舍不得孩子打不了狼，只有将双方的利益完全挂钩，才可能会取得真正的收获。这的确有风险，也需要一些勇气，但不付出这点勇气，也许中国汽车的技术永远也不会真正得到提高。5月份载货汽车生产骤降主要归因于三个方面 继4月份全国载货汽车生产出现了14个月以来的首次下降以后，5月份载货汽车生产再次大幅下降，当月生产7.21万辆，仅相当于去年4月份最高月产量的一半左右，比上年同月下降40%，是近5年来月度最大降幅。由于载货汽车生产的大幅下降，使得汽车生产增长由一季度的54%大幅回落到4月份的19%和5月
28、份的-0.3%。受此影响，4、5月份以汽车为代表的交通运输设备制造业对工业增长的拉动作用比上月分别减少了0.74和0.56个百分点。载货汽车生产连续两个月下降主要有以下三个原因：一是去年同期基数较高。去年载货汽车生产是近9年来增长最快的一年，增幅达35%。去年载货汽车月产量一般在10万辆左右，而3-5月份都超过13万辆，特别是4月份超过14万辆。较高的基数使得今年3-5月份载货汽车生产明显滑坡。二是“非典”疫情影响。在“非典”疫情加剧时，为了防止疫情蔓延，地区之间限制人员流动，造成销售受阻，部分客户推迟购车。生产环节因采取隔离消毒等临时措施，使生产节拍放慢，影响了产量。三是投资需求结构发生了较
29、大变化。由于国家从1998年开始实施积极的财政政策，上马了一批较大的投资项目，使得运输量大的重卡汽车需求持续大幅增长，但中卡汽车需求不断下降。今年以来，随着老的建设项目逐渐完成或进入尾声，新的投资项目多处于立项阶段，导致产销持续高速增长的重卡汽车也明显减速，整个运输市场呈运力大于运量的明显趋势。以上三个原因中，如果说4月份载货汽车生产下降是同期基数较高的原因，那么5月份载货汽车产量比去年正常水平低3万辆，已下降到2001年的水平，就不能简单地归结为基数高的原因。综合分析，“非典”疫情的影响是次要因素，而最主要的原因是投资需求变化的影响。从近几年载货汽车增长趋势看，“九五”末期连续几年近乎零增长
30、，去年借汽车市场“井喷”而大幅增长，但由于主要靠重卡拉动，基础并不稳固。而且在轿车产销量持续走高的情况下，载货汽车从去年4月份以来却呈明显的见顶回落走势，目前载货汽车市场已进入了一个明显的调整期。从国家宏观政策看，积极财政政策呈逐渐淡出的趋势，投资对载货汽车的需求已进入相对平稳期，这给当前的汽车投资热敲响了警钟。我们在看好中国汽车产业未来的同时，也应控制产能提升的节奏，关注市场需求变化。此外，5月份我国几大汽车集团的载货汽车产销下降也有产品结构与市场需求不符的因素，只有北汽福田仍保持20%以上的增长，并首次跃居国内最大卡车生产商和亚洲最大重卡基地。从今年下半年的趋势看，6月份以后载货汽车生产将
31、有所回升，降幅将明显收窄，但去年4月份的高点已难以企及，调整将是大趋势。中大“厚积薄发”，国内客车业格局改变已经指日可待 近日，曾经在第十届上海国际汽车工业展上以“开创客车新时代”主题令业内人士震惊的中大集团，以最直接的方式表明了其立场与野心：在中大汽车的制造基地之一的盐城，中大集团将建成国内最大的豪华客车生产基地，该基地占地总面积高达60万多平方米，建筑面积40万平方米，工程竣工后将形成年产一万辆豪华客车的生产能力，达产后可以实现年销售收入50亿元，利税5亿元。该工程已于6月18日正式开工，预计年底主体将竣工。分析员认为，这一工程无疑是中大争取进军客车业前三强极其重要的一步棋，而这也可能强烈
32、冲击国内客车行业。其实，在这次工程开工之前，中大集团就已经经过了长年的国际先进技术跟踪，并与国外著名品牌达成深层次合作的协议，使生产出来的系列豪华客车达到国际先进水平，这将完善其产品的系统化与层次化，并大大提升中大客车产业的竞争实力，为其在未来的竞争之中取得胜利提供了有力的保证。两外，中大近年来以出众的优势资源融合能力迅速控股了盐城中威、上海光辉、北京燕京等多家客车制造厂家形成中大客车系的中大集团，进军客车产业后，无论在策略思维上，还是在策略的执行上都展示出引同行注目的表现：近期的“开创客车新时代”的策略主题、“价值工程”（以“价值”为核心、以“服务”为灵魂的策略）的提出以及“百亿战略”等，都
33、充分体现了中大人“欲立则破，破则立”的创新精神；在市场执行中，“五心战略”的具体细化并执行赢得了客户的认可，而在非典后期所采用的“非常时期非常服务”等策略也引起了很大的市场反响，以及产品技术的大大改进等又展现了中大出众的策略执行能力。而这一制造基地的建成将为中大客车产业的规模性与整体质量提升很大一个阶梯。这一基地的建成对于中大自身来说还具有另一个极其重要的意义：这意味着一直以资本通过重组控股等方式引人注目的中大集团开始走上了一条厚积薄发的道路，也说明中大已经开始实现又一次飞跃。而如果我们回过头来看一下中大近年来在客车产业中所做的策略与构想，将会发现中大正在通过不断的战略规划与调整，逐渐实现其整
34、体战略目标：一、初步形成了“中大客车系”的整体战略部署：自去年6月份开始，中大并先后控股重组了盐城中大中威客车有限公司、上海中大光辉客车有限公司、北京中大燕京汽车有限公司等汽车生产企业，今年四月初，我们又与西安骊山汽车厂签署合作协议。这些项目的重组被评为2002年度十大成功重组案之一。这样中大基本完成了在未来八年实施百亿战略的全局部署，为中大进入中国客车制造业前三强的宏伟目标奠定了坚实的基础。二、整个集团管理有了新的面貌，人员数量和队伍素质得到全面提升：近年来，中大通过外来人才的引进与内部培养，建立了一支完善的具有丰富实践经验与出众管理能力的中高层管理团队，通过与众不同的精细化管理大大的改善了
35、员工的积极性与工作效率，极大的释放了员工的自主创造性，充分体现了人性化的管理理念；同时中大实施了ERP项目，按照分步实施、分类培训、整体推进的基本思路，以现代化信息技术为基础，通过对市场、生产、资本、物流等各个环节的有效控制与管理，实现了企业内部资源的优化配置，进一步提高了企业的整体管理水平和市场竞争力。三、新产品开发能力和制造工艺得到改进和突破：中大充分利用了其在香港上市的资本优势，引进了国内外先进的生产技术，并与众多知名企业形成深层次的合作关系，迅速提升了产品的技术与工艺水准，而车型也从过去的10多种，扩展到120多个，新设计的8米、9米、10米、11米和12米系列客车投放市场后，以其卓越
36、的性价比，获得市场和客户的充分认可。四、销售网络全面铺开并渗透，市场服务与销售人员快速扩充：中大利用市场上原有的销售队伍和网络优势，特别是多年来积累下的与交通运输管理部门的关系，形成了中大客车独特的销售优势资源；在此基础上中大进一步建设了全国的营销、服务网络，计划在今年8月份前做到在全国每个地级城市都有合作伙伴，每三个地级市设立一个办事处，负责市场管理和售后服务，最终构建起一支1000多人的销售、服务、管理队伍和300家经销商队伍的战术布局。五、“价值工程”的开展：中大人认为价值是未来市场中的唯一竞争优势，因此他们致力于将价值还给客户，带给客户一种超出预感的价值，从而创造出一种与众不同的品牌价
37、值感。近来中大客车在市场之中所推行的“五心战略”正是中大人价值观的集中体现。同时为了进一步塑造完善的品牌形象，中大斥资百万以完善其整体CIS企业形象识别系统，进一步为其品牌注入价值联想。这一切再加上今天千亩豪华客车制造基地的建成，无疑将极大地增强中大进军客车行业的冲击力，相对于中大以其优势资源整合能力去促进客车产业的发展，这种厚积薄发的模式也将会有更大的胜数。开展车贷价格战争夺业务尤其要重视信贷风险不久前广东农业银行联手担保商进军车贷市场之后又有一新举措：车子和房子可捆绑贷款。而另据悉，工行广东省分行也计划推出房车捆绑式消费信贷，虽然该行认为推出的此项信贷是为了增强个人住房贷款的流动性，但车贷
38、市场的价格战已经很明显了。也有业内人士评说，房车捆绑贷款意味着车贷市场价格战的正式掀起。但分析员认为，开展车贷价格战降低利率固然有利于汽车消费，风险因素在中国却实在不能忽视，不管是车商、担保商、保险公司还是银行，在发展业务是一定要重视风险。日前在上海首富周正毅的事件已经给了房地产和银行业一个很深的教训，发展必须要规避风险，而虽然目前汽车行业发展形势良好，但我国目前的信用体制的不完善是一个很大的隐患，因此增强风险意识实在不容忽视。最近南京的保险行业却对汽车消费信贷保险亮起“黄灯”：平安保险暂停了此项业务；人保、太保对该业务的开展也开始持慎重的态度。这不可谓是一种警告。目前银行对汽车消费信贷风险的
39、防范主要有三种方式：一、用房产抵押；二、用新车抵押，并通过担保公司担保；三、公务员、科教文卫、金融、公检法等9类人员可直接找2个同行业的担保人进行信用担保。目前我国的汽车消费信贷实质都采用了第二种担保方式，即保险公司或担保公司为消费者提供履约担保，银行有了他们出具的保证、保险、保单，就不再要求消费者提供其他担保。不过保险公司为了控制风险，则要求消费者提供反担保，即提供抵押物、质押物或者另找保证人实行第三方连带责任担保。尽管国外80%的汽车都是通过贷款的方式进行消费，车贷消费在中国却是最近几年的事，而为了推动我国汽车业的发展，银行纷纷降低汽车消费信贷门槛，推出了延长贷款年限，降低首付款甚至实行零
40、首付，简化贷款手续，放宽担保条件等措施。然而由于我国个人信用体系不健全，加之银行将风险转嫁给保险公司后，实质上就将对贷款人的信用资格审查也都推给了保险公司。恰恰在对贷款人信贷风险的识别上，保险公司不及银行来得专业，于是信贷风险开始显现。有的保险公司为了应付恶意骗贷及逃避还贷现象，不得不成立追讨小组；有的保险公司院子里停满了追讨回来的车辆，有的还不得不租个停车场停放车辆。而入世后的车价一路下调，保险公司因此承担了很大的损失。金融业人士认为，保险业对汽车消费信贷保险亮“黄灯”，其实也是向银行业发出警示。降低汽车消费信贷门槛后，银行对信贷风险的防范不能简单地“一转了之”。虽然保险公司吃了眼前亏，但从
41、长远来看银行的汽车消费信贷将受到制约。正如一位银行业人士所说：“一家保险公司暂停该业务不会对银行开展汽车信贷有太大的影响，但是整个保险业收缩该业务后必须引起银行业的重视。”事实上面对外资金融即将进入国内的压力，识别信贷风险的能力也是各家银行必须要练好的内功。据悉，超过了承受能力的保险公司开始慎重地对待此项业务，并进行调整，准备提高提供保险的门槛，比如首付款必须达到车价的35%，还款年限不能太长等等。这样，银行降低的信贷门槛有可能被保险公司重新提高。江苏省保险行业协会秘书长王通认为，为了推动汽车消费信贷，银行和保险公司应该加强合作，互惠互利，共同促进中国汽车行业的发展。其实，保险行业会存在这些问
42、题，担保公司也会面临这个问题，就算它相对来说要专业一些，但我国风险机制不完善，人们风险意识薄弱是普遍的问题，因此车贷业务虽说是一块“肥肉”，但真要吃好还要做更全面的考虑，而增强风险意识就是其中一个绝对不可忽视的内容。市场营销轿车降价将成为常态，厂商对此必须清理认识进入2003年，有关汽车市场的主旋律，一是新车一浪接一浪地问世；二是车价一波接一波地下调。以往，一个边缘车型的降价就会引动“价格战打响！”狼来了一般的惊呼，如今已是见多不怪，波澜不惊。盘点半年来，先后降价的国产车有红旗、富康、奥拓、羚羊、赛欧、吉利、雪佛兰开拓者、奇瑞风云、帕萨特、POLO、北京吉普、爱丽舍、派力奥、西耶那、东南富利卡
43、、中华、北京现代、夏利2000、威姿等，几乎囊括了生产轿车的所有厂家。汽车市场价格全线稳步下调已经成为一种常态。而汽车降价成为一种常态，是由多种因素叠加而成。其一，轿车进入家庭成为大势，引发来自消费者的压力。坦率地说，在公车消费一统天下的时代，厂家毫无降价压力，反正花国家的钱不心疼。2001年以后，私家车的比例越来越大，不但经济型车私家车占到9成以上，就是高档豪华车，私人消费也占到七八成。工薪族买车，花的都是自家的辛苦钱，购车者不但价格货比三家，而且越来越精明，往往上网参照北美、欧洲车市的各种品牌报价一览表，比较不同品牌车型的合理价格比，一些价格居高不下，或者新车价格虚高的厂家，往往在网上被消
44、费者批得好不狼狈。其二，加入世贸组织后的短暂缓冲期中，来自国内轿车企业生存的压力。按照协议，中国加入世贸组织后，将逐年递减进口汽车的关税，直至2006年7月轿车进口关税税率降至25%。2001年以前，中国轿车进口关税高达80%到120%，国产车的价格是比照进口车税后价格制定的，加上各种其他税费，整体价格大约是国际市场价格的200%到250%。如果国产车能在2006年达到与进口车一争高下的价格水平，缓冲期内每年必须主动降价20%！其三，随着中国轿车产业经济规模的形成，企业形成很大的利润空间，产品继续降价还有余地。汽车业在今年一季度，首次超过电力、通讯等垄断行业，紧跟石油天然气开采之后，行业利润总
45、额在全国工业中名列第二。专家称，眼下中国轿车制造业的平均利润在20%以上，对比国际5%的利润水平，进一步降价应该说还有不小余地。可见，降价已经不只是一段时间内的市场现象了，这将是一种常态，对于厂商来说，则既要做好一段时间内降价促销的市场营销工作，更要有长期应对汽车降价的心理准备。从爱丽舍的业绩变化透视车市竞争新特点 进入6月，到了一年的中期，该是汽车企业盘点上半年业绩的时候了。从市场的表现看，半年中，汽车品牌之间的较量也有了高下之分。日前，亚运村汽车交易市场发布了5月汽车销售排行榜，排在前三位的分别是夏利、爱丽舍和富康，而在1月，位居前三位的分别是夏利、捷达和富康。对比起来，夏利、富康没变，而
46、第二的位置则由爱丽舍代替了捷达。而从销售量和市场占有率来看，处于第一位的夏利和富康都是下降的，只有爱丽舍增长，从中不难发现今年汽车市场的几个变化。一，市场占有率比销量重要。爱丽舍从去年开始上市后销售一直不错，特别是今年3月推出爱丽舍16气阀和VTS运动款之后，改变了一些人对爱丽舍动力不足的偏见，销售提升很快，而与此同时市场占有率也同步提高。今年汽车市场虽然没有像去年那样大幅度升温，但由于新品牌的加入，对市场份额的争夺比往年要激烈。与爱丽舍同价位的新车型有威驰和将要上市的飞度，老品牌中有捷达、桑塔纳。而且爱丽舍所处的价格区间又受到1.6升宝来、福美莱等车型挤压，市场占有率的提高比销量上升的压力更
47、大。所以，爱丽舍市场占有率的提高，说明这个产品有竞争力。而东风雪铁龙北京大区主任卢伟党也曾说，“我们现在看销售业绩，不光看销售量，市场占有率更重要。”二，推新产品比降价有吸引力。来自亚运村汽车交易市场的数字显示，爱丽舍销售数量在3月有明显上升，从2月的103辆上升到了348辆，随后的4月、5月销售量都保持在300辆以上。3月初，东风雪铁龙推出了“爱丽舍VTS”，在市场上刮起运动款车型的风潮，随后，16气阀爱丽舍上市，定价13.98万元。正是新产品的促进作用，使得爱丽舍的销售一直保持平稳，市场占有率逐月上升。综观夏利的销售，从2月开始没有明显上升，尽管在4月和5月初价格都有大幅下降，但4月和5月
48、的销售与2月相比反而小幅下降，而没有降价的3月销售量比2月上升了40辆。市场占有率在5月达到13.79%，但没有高过2月的14.6%。可见，降价的促销作用没有发挥出来。三，新品牌老厂家比新品牌新厂家占优势。据东风雪铁龙经销商神龙京津的销售经理陈彬介绍，爱丽舍的用16气阀发动机的车型比8气阀的车型好卖，销售比例大概是4：1，因为16气阀车比8气阀车新。亚运村汽车交易市场商务中心主任郭咏也认为，东风雪铁龙生产的富康系列一直打的是家用车品牌，爱丽舍是厂家的第二个家用车产品，新产品加上老厂家，肯定会有优势。汽车经销商需要突破三大“软肋”制约随着越来越多的中外企业进入汽车零售领域，每一个汽车经销商都面临着来自严格的汽车生产商、挑剔的客户和咄咄逼人的竞争对手的种种需求和挑战。如何有效地利用最新的信息技术来提高工作效率，降低运营成本，完善客户服务已经成为汽车经销商能否在未来的汽车零售业大战中生存、发展和壮大的关键因素。虽然大多数专业人士认为大经销商将会成为车市的主流，但对于大经销商的发展而言，却仍存在着诸多制约因素。目前营销模式、人才储备、融资方式三大软肋严重制约汽车经销商的快速发
