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1、十二 空中交通管制区的范围及分类A、 我国空域的划分 根据中国民用航空空中交通管理规则,我国用于民用航空的空中交通管制空域,分为航行情报区、管制区、限制区、危险区、禁区、航路和航线。各类空域的划分应当符合航路的结构、机场的布局、飞行活动的性质和提供空中交通管制的需要。飞行情报区是指为提供飞行情报服务和告警服务而划定范围的空间，在飞行情报区内的飞行情报和告警服务由有关的空中交通管制单位负责提供。中国现有飞行情报区共有8个除台北、香港和即将设立的三亚责任区外)：沈阳、北京、上海、广州、昆明、武汉、兰州、乌鲁木齐，如图所示。管制空域应当根据所划空域内的航路结构和通信、导航、气象、监视能力进行划分，以
2、便对所划空域内的航空器飞行提供有效的空中交通管制服务。管制空域分为A、B、C、D四类。A、B、C类空域的下限应当在所划空域内最低安全高度以上的第一个高度层；D类空域的F限为地球表面。A、B、C、D 四类空域的上限，应当根据提供空中交通管制的情况确定，若无上限，应当与巡航高度层上限致。四类空域具体介绍如下：(1)A类空域为高空管制空域。在我国境内6 600 m(含)以上的空间，划分为若干个高空管制空域，在此空域内飞行的航空器必须按照仪表飞行规则飞行并接受空中交通管制服务。我国高空管制区共计27个，分别是沈阳、哈尔滨、大连、海拉尔、北京、太原、呼和浩特、上海、合肥、济南、青岛、南昌、厦门、广州、长
3、沙、南宁、桂林、三亚、昆明、成都、贵阳、拉萨、武汉、郑州、兰州、西安、乌鲁木齐。(2)B类空域为中低空管制空域。在我国境内6 600 m(不含)以下最低高度层以上的空间，划分为若干个中低空管制空域。在此空域内飞行的航空器,可以按照仪表飞行规则飞行。如果符合目视飞行规则的条件，经航空器驾驶员申请，并经中低空管制室批准，也可以按照目视飞行规则飞行，并接受空中交通管制服务。我国共有37个中低空管制区。(3)C类空域为进近(终端)管制空域。通常是指在一个或几个机场附近的航路汇合处划设的，便于进场和离场航空器飞行的管制空域。它是中低空管制空域与塔台管制空域之间的连接部分，其垂直范围通常在6 000m(含
4、)以下最低高度层以上；水平范围通常为半径50 km或走廊进出口以内的除机场塔台管制范围以外的空间。在此空域内飞行的航空器，可以按照仪表飞行规则飞行，如果符合目视飞行规则的条件，经航空器驾驶员申请，并经进近管制室批准，也可以按照目视飞行规则飞行，并接受空中交通管制服务。 (4)D类空域为塔台管制空域。通常包括起落航线、第一等待高度层以及第一等待高度层以下，地球表面以上的空间和机场机动区。在此空域内运行的航空器，可以按照仪表飞行规则飞行。如果符合目视飞行规则条件，经航空器驾驶员申请，并经塔台管制员批准，也可以按照目视飞行规则飞行，并接受空中交通管制服务。我国进近管制区共计15个，分别是长春、北京、
5、上海、南京、杭州、福州、广州、汕头、重庆、昆明、温州、厦门、成都、海口、湛江。全国民航管制区域分布和全国民航终端区和近进管制区的分布如下图所示 全国主要的高空管制区分布示意图 全国主要的中低空管制区分布示意图 全国终端区和进近管制区分布示意图（5）G类空域（非管制空域） 是我国境内未经划定为A、B、C、D类空域以外的空间，此空域内飞行的民用航空器，可以进行仪表飞行规则和目视飞行规则飞行，只向空中交通服务单位报告飞行计划和飞行动态，并由其负责提供飞行情报服务，飞行间隔由航空器自行配备。 危险区、限制区、禁区是指根据需要、经批准划设的空域。飞行中的航空器应当使用机载和地面导航设备，准确掌握航空器位
6、置，防止航空器误入危险区、限制区、禁区；而与此同时，空中交通管制单位应当严密监视飞行中的航空器动态，发现航空器将误飞入危险区、限制区、禁区时，应当及时提醒航空器，必要时采取措施予以纠正。空中交通管制单位应当掌握并适时向航空器发出有关危险、限制或禁区的通告，这些通告包括空域的名称、空域的范围(垂直和水平范围)和空域的活动时间。空中交通管制航路根据在该航路执行飞行任务的性质和条件，划分为国内航路和国际航路。空中交通管制航路各段的中心线是从该航路上的一个导航设施或交叉点开始，至另一个导航设施或交叉点为止，各段中心连接起来成为航线的中心线。空中交通管制航路的宽度，通常为航路中心线两侧各10km的平行边
7、界线以内的空域，根据导航性能的定位精度，可调整其宽度；当航路方向改变时，则包括航路段边界线延长至相交点所包围的空域。空中交通管制航路的高度下限为最低高度层，上限与巡航高度层上限一致。空中交通管制航路应当设置导航系统。为了帮助航路上的航空器保持在规定的航路范围之内飞行，导航设备之间的距离应当符合有关技术规范。空中交通管制航路应当用代号予以识别。国际航路的识别代号应当与国际民航组织协调，防止重复使用。空中交通管制航路应当根据导航设备设置转换点，以帮助沿航路的航空器准确飞行。在直线航段上的转换点，应当位于导航设备之间的中点；当导航设备之间的航段方向改变时，转换点应当位于径向线的交点。空中交通管制航路
8、应当设置重要点并用代号予以识别，以便掌握航空器在航路上运行的进度。B、空中交通管制系统的分类空中交通管制的主要任务是对飞机从起飞到着陆的全过程进行管理和控制；防止飞机与飞机、飞机与地面障碍物相撞，确保飞行安全；维护空中交通秩序，提高飞行时间和空间的利用率。按照管制范围的不同，可将空中交通管制系统分为3部分，即区域管制、进近管制和机场管制；按照管制手段的不同，又可将空中交通管制系统分为程序管制和雷达管制。在机场范围内起落航线上为飞行提供的管制服务称为机场管制，由机场管制塔台提供服务。这个区域主要使用目视飞行规则，管制的对象多是目视可见的飞机。对按照仪表飞行规则在仪表气象条件下起飞或降落的飞行所提
9、供的服务称为进近管制，由进近管制室或终端控制中心提供该服务。航空器进人航路后，其空中交通管制服务由区域管制中心提供。在雷达被引人空中交通管制之前，管制主要是通过按照规定的程序通过无线电通信来完成的，因此称之为程序管制。在引入雷达后，管制员的感知能力和范围都有了提高，并能及时精确地识别飞机位置，虽然在间隔距离上、情报的传递上有了很大的改进，但是在基本程序上并没有太大的变化，因此程序管制是整个空中交通管制的基础。一、机场管制机场管制服务由机场管制塔台提供，管制员也称为塔台管制员。他们主要靠目视来管理飞机在机场上空和地面的运动。近年来，机场地面监视雷达的使用使管制员的工作质量和效率有很大提高。机场管
10、制服务的范围包括：航空器在机场管制区的空中飞行；航空器的起飞和降落；航空器在机坪上的运动。防止航空器与地面车辆、地面障碍物或其他航空器发生碰撞。较大的机场塔台通常把任务分为两部分,分别由机场地面交通管制员和空中交通管制员负责。机场地面交通管制员负责管制跑道之外的机场地面(包括滑行道和机坪)上所有航空器的运动。在繁忙机场的机坪上可能同时有几架飞机在运动，此外还有各种车辆、行人的移动，地面交通管制员负责给出飞机发动机启动许可、进人滑行道许可。对于到达的飞机，当飞机滑出跑道进人滑行道后，由地面管制员安排飞机运行至停机坪。机场空中交通管制员的责任包括对飞机进人跑道后的运动以及按照目视飞行规则在机场控制
11、的起落航线上的飞行实施交通管制。其任务是给出起飞或着陆的许可，引导在起落航线上准备起飞或者着陆的飞机，并且安排飞机的起降顺序，安排合理的飞机放行间隔，以保证飞行安全。二、进近管制进近管制是针对按仪表飞行规则起飞和着陆的航空器所实施的管制，主要负责飞机的离场进人航线和进近着陆。进近管制是塔台管制和航路管制的中间环节，这个阶段是事故的多发区，因此，进近管制必须做好与塔台管制和航路管制的衔接，必要时还要分担他们的部分工作。进近管制向航空器提供进近管制服务、飞行情报服务和防撞告警。由于进近管制的对象是按仪表飞行规则飞行的飞机，因此进近管制主要是依靠无线电通信和雷达设备来监控飞机的。进近管制的范围称为进
12、近控制区，它下接机场管制区，上接航路管制区。由于交接的需要，这几个区域之间有重叠的部分，进近管制的范围大约在机场90Km半径之内，高度为5000m以下。三、区域管制飞行在航路上的航空器由区域管制中心负责提供空中交通管制服务，每一个区域管制中心负责一定区域上空航路、航线网的空中交通管理。区域管制所提供的服务主要是针对飞行高度6000m以上的在大范围内运行的航空器。区域管制员的任务是根据飞机的飞行计划，批准飞机在其管制区内的飞行，保证飞行的间隔，然后把飞机移交到相邻空域，或把到达目的地的飞机移交给进近管制。在繁忙的空域，区域管制中心把空域分成几个扇面，每个扇面只负责特定部分空域或特定的几条航路上的
13、管制。区域管制员依靠空地通信、地面通信和远程雷达设备来确定飞机的位置，按照规定的程序调度飞机，保持飞行的间隔和顺序。按管制的手段由可以分为程序管制和雷达管制。一、程序管制程序管制方式对设备的要求较低，不需要相应监视设备的支持，其主要的设备是地空通话设备。管制员通过飞行员的位置报告分析、了解飞机间的位置关系，推断空中交通状况及变化趋势，向飞机发布放行许可，指挥飞机飞行。航空器起飞前，机长必须将飞行计划呈交给报告室，经批准后方可实施。飞行计划内容包括飞行航路(航线)、使用的导航台、预计飞越各点的时间、携带油量和备降机场等。空中交通管制员将批准的飞行计划的内容填写在飞行进程单内。当空中交通管制员收到
14、航空器机长报告的位置和有关资料后，立即同飞行进程单的内容进行比较，当发现航空器之间小于规定垂直、纵向和侧向间隔时，立即采取措施调配间隔。这种方法速度慢、精确度差，为了保证安全，需要对空中飞行设置很多限制条件，例如，当机型相同的两架飞机处于同航路、同高度时，它们之间需要10分钟的飞行时间间隔。这就造成在划定的空域内所能容纳的航空器较少。这种方法是我国民航管制工作在以往很长一段时间使用的主要方法。当雷达失效时，该方法也在雷达管制区内使用。但随着民用航空事业的迅速发展，飞行量的不断增长，中国民航加强了雷达、通信、导航设施的建设，并协同有关部门逐步改革管制体制，在主要航路、区域已实行先进的雷达管制。二
15、、雷达管制雷达管制员根据雷达显示，可以了解本管制空域雷达波覆盖范围内所有航空器的精确位置，因此能够大大减小航空器之间的间隔，使管制工作变得主动，管制人员由被动指挥转变为主动指挥，提高了空中交通管制的安全性、有序性、高效性。目前在民航管制中使用的雷达种类为一次监视雷达和二次监视雷达。一次监视雷达发射的一小部分无线电脉冲被目标反射回来，并由该雷达收回加以处理和显示，在显示器上只显示一个亮点而无其他数据。二次监视雷达由地面询问机和机载应答机配合而成，采用的是问答方式。地面二次雷达发射机发射1030MHz的询问脉冲信号，向机载设备发出询问；机载应答机在接收到有效询问信号后，产生相应的频率为1090 MHz的应答信号向地面发射。地面二次雷达接收机接收到应答机信号，经过计算机系统处理后获得所需的各种信息，并在显示器上显示出标牌、航班号、高度和运行轨迹以及一些其他的特殊编号。
