《国际安全管理章程之实施对船舶.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《国际安全管理章程之实施对船舶.docx（30页珍藏版）》请在三一办公上搜索。
1、國際安全管理章程之實施對船舶海上航行安全影響之研究A Study on the Shipping Safety under the influence of Implementation of ISM Code袁智清* 林銘智* 郭俊良*Chih-Ching Yuan*, Ming-Chih Lin, and Jiunn-Liang Guonavigatnmail.ccmtc.edu.tw摘要國際安全管理章程自1994年5月被納入1974年海上人命安全國際公約及其1978年議定書(簡稱為SOLAS 74/78)附錄第九章，而於今年(2002年)7月1日起全面實施，全球航運界已如火如荼地投入安全
2、管理數年。本研究以各港口國管制等相關資料，從PSC船舶留置率、海難人為因素、海事肇事率及散裝船安全性等方面著手分析，發覺雖然從海事肇事率及散裝船安全性等方面可看出國際安全管理章程實施之成效；但是從各港口國管制之船舶留置率、海難人為因素等相關資料並不能完全看出其成效；而從海難人為因素之分析，發現安全文化之建立是船舶航行安全之保障；而國際安全管理章程之實施所欲建立之最終內涵即是安全文化。關鍵詞：國際安全管理章程、港口國管制、人為疏失、安全文化中國海事商業專科學校航海科副教授Associate Professor, Department of Navigation, China College of
3、 Marine Technology and Commerce212, Sec. 9, Yen-Ping N. Rd., Taipei 111, Taiwan.*中國海事商業專科學校航海科講師AbstractIn May 1994 the International Maritime Organization (IMO) adopted an international management code for the safe operation of ships and for pollution prevention (known as the ISM code) which was ma
4、de mandatory through the International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS 74/78). Compliance with the code has been mandatory for tankers, passenger ships, and bulk carriers since July 1998, under the first phase of ISM implementation, and from 1 July 2002 for other vessels covered by t
5、he SOLAS Convention, which included all but the smallest internationally trading vessels. During these years, the shipping industry has made efforts to create a safety management program. This study attempts to determine the impact of the ISM code on maritime safety through an analysis of Port State
6、 Control (PSC) data and marine accident records. The results show that implementation of the ISM code has already had a positive effect on the safety of bulk carriers and has produced a reduction in marine accidents. But we did not find the same results through analysis of PSC data and marine accide
7、nts produced by human errors. Meanwhile, evidence so far suggests that implementation of a culture of safety is the key to improving shipping safety through the analysis of human factors in marine accidents. So, it is clear that the culture of safety is the final goal of the implementation of the IS
8、M code.Key words: ISM code, PSC, human errors, culture of safety壹、研究背景與動機一、 背景與動機正如同鐵達尼號海難之發生，促成海上人命安全國際公約(SOLAS)之制定； ISM Code之催生是由於1987年犧牲了187條人命的Herald of Free Enterprise海難。Herald of Free Enterprise海難再一次地突顯人為疏失為海上航行事故發生之重要原因，亦掀起了船公司管理階層對船舶安全的責任問題之議論。國際海事組織(International Maritime Organization；IMO)於
9、1993年11月4日決議通過船舶安全營運及污染防止國際管理章程(The International Safety Management Code for the Safe Operation of Ships and for Pollution Prevention；ISM Code)。該章程之宗旨在於對船舶營運及管理方式提供一國際性標準，以確保海上人命及財產之安全，尤其是海洋環境與財產方面為然。1994年5月ISM Code已被納入1974年海上人命安全國際公約及其1978年議定書(SOLAS 74/78)附錄第九章，並自1998年7月1日起強制適用於總噸位500及以上之客輪、油輪、化學液體
10、船、液化氣體船、散裝船以及高速貨船，至於總噸500及以上之其他貨船及可移動式離岸鑽探設施，則應自2002年7月1日起強制適用該章程。二、 研究目的ISM Code之制定是對船舶之安全管理與營運及污染防止提供國際標準，以期使能促進海上交通安全及保護海洋環境。各界對ISM Code都寄以厚望，且各港口國都有確實配合實施之措施，如美國海岸防衛隊已對不符合ISM Code標準的船舶採取嚴厲的措施，並留置不持有有效證書之船舶。 ISM Code自1998年7月1日起已開始實施，至2002年7月1日起全面實施。全球各海運公司為因應ISM Code之施行，大都提早採取因應之措施，以期使在章程之規定期限前能順
11、利運作並合乎章程之規範；如長榮海運集團之船隊雖全屬貨櫃船，章程對貨櫃船之實施期限為2002年7月1日，但長榮海運自1996年底既著手將ISM Code引進該船隊之管理體系中。經過多年來海運相關各界的如火如荼參與配合，ISM Code之功效是否已展現出來？是否已達到該章程之目的-確保於海上之安全、防止人員傷害或喪失及避免環境之受損，尤其是海洋環境與財產方面為然？抑或是如某些人士所稱之paper tiger？上述之問題既是本研究所關注者，因此本研究擬藉由分析相關海事資料以評估ISM Code對船舶航行安全之影響。三、 研究範圍與方法由於多年來我國海上交通安全之統計資料對海事、海難及海上交通事故一直
12、缺乏明確之定義，不僅造成各港務單位在填報資料時之困擾外，對我國海域交通安全之發展情況也因此而無法充分掌握(交通部運輸研究所，民83)；並且，目前台灣尚未有一公開的海事資料庫，以利航運界之經驗交換及學界之研究(郭俊良，民89)。故本研究從下列國外之海事機構蒐集相關之資料，以進行ISM Code實施成效之分析： -美國海岸防衛隊(USCG) -日本海難審判廳(MAIA) -加拿大運輸安全局(TSB) -英國海事調查局(MAIB) -澳大利亞海事安全局(AMSA) -巴黎備忘錄區域性港口國管制(Paris MOU) -東京備忘錄區域性港口國管制(Tokyo MOU)四、 相關文獻Phil Ander
13、son於2001年11月之ISM survey-An interim report中，試圖藉由蒐集海員本身、船公司經營者、驗船師、船級業界、保險業者及港口國管制檢查員等對ISM Code實施之看法及經驗，進而了解ISM Code實施之情形及過程中所面臨之問題。作者從其所回收約2,500份之完整問卷中，初步整理出下列兩項發現：(一)絕大多數問卷回答者(尤其是海員)，認為ISM Code之實施伴隨而來太多的文書及行政工作，而船上現有可利用之資源並不足以應付。(二)海運先進國家(OECD之成員國)之從業人員對ISM Code持較負面之看法，而非OECD國家之從業人員則對ISM Code之實施有較正面
14、之看法。作者在其研究中提到，目前欲對ISM Code實施之整體影響做一結論為時尚早，故該研究並未以統計數據等定量方式對ISM Code實施之整體影響提出說明。此外，The Swedish Club以其所保險之船舶為研究對象，從船舶歷年之船體險及P & I保險之理賠著手以探討ISM Code之實施對船東利益之影響。The Swedish Club於1999年12月發表針對ISM Code實施影響之研究發現：自1996年6月至1999年6月止三年來之理賠統計，ISM Code第一階段施行船舶較第二階段實行船舶之理賠約少百分之三十。The Swedish Club於1999年12月當時並預測，ISM
15、 Code實行之兩階段船舶類別，其在保險理賠上之差距將於2002年ISM Code全面實施實時縮小。然而，2001年12月The Swedish Club既已發表其新的研究結果：ISM Code第二階段實施船舶在理賠上之發展趨勢亦如同第一階段之船舶。該研究發現促使The Swedish Club發布確認船東於實施ISM Code之實質效益可使船體及P & I索賠下降約百分之三十。貳、ISM Code之實施ISM Code之實施亦如同其他海事公約，必須經由船旗國管制(Flag State Control；FSC)及港口國管制(Port State Control；PSC)來監督執行。茲將船旗國管
16、制、港口國管制及區域性港口國管制之執行情形敘述如下。一、 船旗國管制雖然聯合國海洋法公約規定，每個國家應對懸掛該國旗幟的船舶有效的行使行政、技術及社會事項上的管轄和控制，但這項立意甚佳的船旗國管制制度，首先在技術面上面臨到船舶因其流動性以致無法定時、定點受檢，甚至或有些船舶經年累月航行於國外，難有回國接受檢驗之機會，而使船旗國管制之成效大打折扣。再者，船旗國管制制度也面臨在其中遭遇了政策面與經濟面的雙重交互考驗。其一、船旗國對於管制標準的制定，基本上有著相當大的差異，很明顯的，傳統的海事先進國家往往有較高的安全標準。其二、由於各船旗國所制定之管制標準不同，也意謂著各船旗國之船東有著不同的基本營
17、運成本。其三、為減低營運成本及提升競爭力，部分的船東選擇改懸外國旗，將其船舶自較高安全標準之國家轉移至較低標準之國家登記註冊。其四、一些國家為增加船舶登記註冊之收入，紛紛的以較低的安全標準開放船舶登記，形成所謂的權宜船籍(Flag of Convenience；FOC)。在上述的政策及對策之交互影響下，形成了包括船舶及海員二項因素之次標準航運(Sub-Standard Shipping)，更使得船旗國管制之制度形同虛設(陳彥宏，民87)。二、 港口國管制由於船旗國管制之制度不能落實各海事公約之宗旨，遂使得港口國管制之重要性益形凸顯。在各海事先進國家中，以美國海岸防衛隊之PSC最為落實。當然使得
18、到訪美國各港埠之船舶的適航性大大改善，進而提高美國水域上船舶航行之安全性。依據2000 United States Port State Control Report，1995年至2000年之PSC檢查資料統計，其中下列兩項結論為對船舶航行安全之重要趨勢顯示：(一) 船舶留置數繼續下降1999年至2000年到達美國港口之船舶數微幅地增加，但船舶留置數卻反而下降。2000年共有來自95個船籍國之7,657艘總噸位不小於300的船舶，共到訪美國港口共51,871次，而PSC共實施11,767次檢查，其中有193艘船舶被留置。(二) 整體的船旗國績效已改善三年期的平均船舶留置率從1998年之5%下降
19、至2000年之3.6%，顯示到訪美國港口之船舶的性能狀況已改善。三、 區域性港口國管制海事先進之各港口國為加強海上安全、保護海洋環境及改善船上生活與工作條件、防止次標準船(Sub-Standard Vessels；Ships of Shame)之活動，透過國際間之區域性合作，以落實港口國管制制度。如巴黎備忘錄(The European Memorandum of Understanding on Port State Control, Paris MOU)自1982年以來執行成效卓著。有鑒於此，新興之區域性港口國管制制度在90年代也開始陸續的生成，並在電子資料交換的電腦網路串聯下，區域性港口國
20、管制制度成為打擊次標準船與落實聯合國海事組織規定之最佳利器。目前全球之區域性港口國管制除上述之巴黎備忘錄(Paris MOU)外，尚有拉丁美洲協議(Latin- American Agreement)、東京備忘錄(Tokyo MOU)、加勒比海備忘錄(Caribbean MOU)、地中海備忘錄(Mediterranean MOU)、印度洋備忘錄(Indian Ocean MOU)、中西非備忘錄(West & Central African MOU)、黑海備忘錄(Black Sea MOU)等。茲將巴黎備忘錄(Paris MOU)及東京備忘錄(Tokyo MOU)之執行情形略述如下：(一)巴黎備
21、忘錄(Paris MOU)巴黎備忘錄自1982年以來執行成效卓著，為配合ISM Code對部分類型船舶正式生效施行，1997年5月巴黎備忘錄各國決議自1998年7月1日起三個月的期間內，將特別針對油輪、客輪、散裝船、快速船舶等率先施行國際安全管理章程之查驗工作，以落實國際安全管理章程之相關規定。而2002年7月1日起三個月，巴黎備忘錄各國則將針對所有船舶全面實施國際安全管理章程之查驗工作，以落實國際安全管理章程之相關規定。根據Paris MOU Annual Report 2001，2001年船舶被檢查到之缺點(deficiencies)數為68,756，較之2000年增加了1.5%；而與安全
22、程序相關的操作缺失自1999年增加了29%，仍然繼續顯示出應警覺的比例；另船齡超過15年之老船的操作缺失數，比船齡少於5年之船舶的操作缺失數多出11倍。其中，最值得關切的是三年多來安全管理的缺失已經急劇增加了150%，而船齡超過15年之船舶較之船齡少於5年者，其安全管理方面的不符合處前者為後者之14倍。而依據巴黎備忘錄(Paris MOU)之Blue Book 2000，巴黎備忘錄成員國自1991年至2000年之PSC檢查率如圖1所示。(二)、東京備忘錄(Tokyo MOU)與台灣地理關係較密切之區域性港口國管制為亞太地區港口國管制備忘錄(Memorandum of Understanding
23、 on Port State Control in Asia-Pacific Region, Tokyo MOU)，該備忘錄是在1993年12月2日於東京所簽定，亞太地區共有十八個國家及地區參與簽署。依據Annual Report on Port State Control in the Asia-Pacific Region 2000，東京備忘錄成員國對到港船舶之檢查數從1994年8,000次逐年增加至2000年之16,034次；檢查率亦從1994年之32%逐年提升至2000年之65%，如圖2所示。參、ISM Code之影響分析依據ISM Code 1.2.3之條文內容，ISM Code可說
24、是各海事公約所有強制性規範之落實。雖然，目前各PSC對於ISM Code項目所檢查者為DOC與SMC之有無，及對ISM Code之運作程序熟悉與否，但整體而言，PSC之所有檢查項目可說是ISM Code落實與否之廣義查核。茲以各PSC之檢查結果，分述ISM Code對船舶航行安全之影響如下。一、 對各PSC船舶留置率之分析依據巴黎備忘錄(Paris MOU)之Blue Book 2000，巴黎備忘錄成員國自1991年至2000年之PSC船舶留置率如圖3所示。而依據Annual Report on Port State Control in the Asia-Pacific Region 200
25、0，PSC檢查之船舶留置率自1998年至2000年則呈下降之趨勢，如圖4所示。另依據2000 United States Port State Control Report，1995年至2000年之PSC檢查之船舶留置率如圖5。其中船舶留置率自1998年至2000年呈現明顯下降趨勢。綜觀各PSC自1998年ISM Code開始第一階段實施以來之船舶留置率變化，美國及東京備忘錄之PSC船舶留置率呈現明顯之下降趨勢，而巴黎備忘錄之PSC則未呈現下降之趨勢，茲整理上述各PSC之船舶留置率如圖6。二、 對Bulk Carrier之影響分析因澳洲對外貿易之特性，進出澳洲各港埠之商船以散裝貨輪為大宗，故其
26、PSC檢查在各船型中亦以散裝船所占之百分比為最高，自1996至2000年歷年來之平均約占58.21%，如表1及圖7所示。而因散裝貨輪之高出事率，故ISM Code自1998年7月1日之第一階段實施，散裝船即已被納入。澳洲PSC檢查之船舶留置率自1998年至2000年呈下滑趨勢，如表2及圖8所示。由上述澳洲之數據資料可知，ISM Code之實施對散裝船之整體適航性已起了改善作用，當然進而對原本高出事率之散裝船的航行安全亦有所助益。表1 19962000年澳洲PSC針對散裝船之檢查率 年度項目19961997199819992000平均散裝船檢查數171618661654157217231706P
27、SC檢查總數290131312946275329262931散裝船檢查率59.15%59.60%56.14%57.10%58.89%58.21%資料來源：Australia 2000 Port State Control Report.表2 澳洲19962000年PSC檢查之船舶留置率19961997199819992000總檢查數29013131294627532926總船舶留置數248203201145125船舶留置率8.5%6.5%6.8%5.3%4.3%資料來源：Australia 2000 Port State Control Report.三、 對事故人為疏失之影響分析根據各方研究
28、資料顯示，人為疏失在海難發生原因中佔有很高之比例，如IMO之資料顯示其佔有超過80之比例；James M K之研究曾指出海難發生之原因有75至90可歸咎於人為因素；又如UK PI Club 之統計分析顯示：不管重大海損事件及海水污染事件之主要肇因，人為因素皆佔有甚高之比例(UK P&I Club,1997)。而ISM Code之緣起即是為減少海難發生原因中之人為疏失，本研究亦將藉由分析人為疏失在海難發生原因中之變化，以期了解ISM Code之成效。各海運先進國家中以日本海難審判廳之海事事故原因最為詳盡，如圖9所示，平成12年(西元2000年)日本海難審判廳調查統計所有船舶碰撞事故，共分析出83
29、6項之肇成因素，其中以航行員瞭望不確實共446項及航法不遵守共148項為最多，分佔所有肇因之53.3%及17.7%，而綜觀此船舶碰撞之所有肇因後，得知船方之人為疏失最少佔94.9%。另依據表3之資料，1998至2000年日本船舶碰撞總肇因數呈逐年下降，而其中只有未顯示號燈與號標違反ISM Code第7條船舶操作計劃之制定之規定：公司應建立程序以制定與船舶安全與防止污染有關之船上主要操作計劃及指示(包括查對表)，相關之各種業務應予以明定，並指派適格之人員。該碰撞原因未顯示號燈與號標所占比例不超過4%，而其餘超過90%之船舶碰撞肇因似乎很難以ISM Code要求之文件記錄予以進行事故發生前之查核，
30、以防止船舶碰撞事故之發生。欲預防該類船舶碰撞肇因如瞭望不切實及打瞌睡等，似乎必須賴於船上安全文化之建立，更具體而言，應是公司整體安全文化之建立落實。 表3 日本海難審判廳之船舶碰撞事故原因分析原因年度瞭望不確實未遵守航行規則不遵守信號航速不當未顯示號燈或號標報告不適當打瞌睡VTS疏失其他總計1998年410(44.6%)194(21.2%)89(9.7%)45(4.9%)30(3.3%)36(3.9%)22(2.4%)71(7.7%)22(2.4%)919(100%)1999年432(47.4%)178(19.5%)100(11.0%)50(5.5%)16(1.8%)26(2.9%)27(3.
31、0%)65(7.1%)17(1.9%)911(100%)2000年446(53.3%)148(17.7%)72(8.6%)44(5.3%)31(3.7%)26(3.1%)27(3.2%)35(4.2%)7(0.9%)836(100%)資料來源：日本海難審判廳網站。四、 對海事發生之影響分析由於台灣目前尚未建立一完整公開之海事資料庫，以供業界經驗交流及學界研究之用，且從各相關海事主管機關所取得之海事資料亦未完全相同，故欲以台灣之官方海事統計資料進行評估分析並非易事。本研究試圖以交通部統計處網站之海難資料加上曝光量之觀念，進行ISM Code對船舶航行安全之影響評估(交通部運輸研究所，民83)。(
32、一)台灣海事之影響分析根據交通部統計處之資料(表4)，2001年之進出港船舶數較1998年增加了4,635艘，而海事案件數卻由108件下降至82件。為客觀比較該兩個年度台灣各港埠之海域船舶航行安全性，茲引用曝光量之概念予以比較該兩個年度之海事案件數/進出港船舶每千艘次，由表五明顯可知2001年進出台灣各港埠之船舶的出事率較低，可推知自1998年以來進出台灣各港埠船舶之適航性已有所提升。表4 台灣各港處理我國海域之商船海事案件概況 項目年度進出港船舶艘數海事案件數每千艘次海事件數1998年68,0781081.592001年72,713821.13資料來源：交通部統計處網站 (二) 國外海事之影
33、響分析為引用曝光量之概念予以客觀評估ISM Code之實施對船舶航行安全之影響，茲以亦引用上述曝光量概念之加拿大運輸安全局(TSB)所公佈之官方資料，予以將其統計資料與上述國內資料對應比較評估。加拿大(TSB)之統計數據是引入航線曝光量概念如表5。由該表之數據可知，加拿大籍商船之海事發生率自1998年以來並未呈現明顯之下降趨勢，而外國籍商船之海事發生率則呈現明顯之下降趨勢，由上述之趨勢似乎看不出ISM Code之實施對船舶航行安全之改善情況。但若考慮各國PSC之檢查對象為外國籍船舶，且表5之加拿大籍船舶海事發生率應包括由航行於其國內水域之船舶所造成，由此推知於加拿大水域ISM Code之實施亦
34、可看出其成效。 表5 加拿大處理商船海事案件發生率概況1992199319941995199619971998199920002001加拿大籍商船4.834.014.114.094.272.923.453.803.243.60外國籍商船4.034.064.953.343.022.122.182.232.051.78註： 1.海事案件發生率為海事案件數/每千航次。 2. 資料來源：加拿大運輸安全局(TSB)。五、 對PSC缺點比率之影響分析雖然各PSC檢查所呈現的結果對船舶而言是全面性的，ISM Code部分只占其中的一小比例，然而如前所述ISM Code對船舶管理營運的要求是全面性的，依據IS
35、M Code 1.2.3之條文內容，其可說是各海事公約所有強制性規範之落實；因此各PSC檢查所呈現的結果亦可是ISM Code落實與否的表徵。由表6之數據可知，自1998年ISM Code開始第一階段實施以來，各PSC檢查之ISM相關缺點比率逐年的提高，此一現象可視為ISM Code實施初始各PSC當局之摸索階段進入嫺熟階段的歷程。表6 各PSC檢查ISM相關缺點之比率199819992000AMSA1.93 %2.00 %2.88 %Paris MOU 0.60 %0.80 %1.40 %Tokyo MOU0.80 %1.06 %1.23 %註： 1. ISM相關缺點比率=ISM相關缺點數/
36、PSC檢查總缺點數。 2. 資料來源：各PSC年度報告，本研究彙整製作。本研究亦試圖從各PSC每次檢查之缺點數變化，以評估ISM Code實施之落實與否。根據表7之數據，除澳大利亞海事安全局(AMSA)之數據自1998年以來呈現下降趨勢外，Paris MOU及Tokyo MOU之數據並未呈現下降趨勢，其中Paris MOU反而呈現上升之趨勢。故由上述可知，由各PSC每次檢查缺點數之分析並不能獲得ISM Code之實施已對船舶航行安全性改善之證據。表7 各PSC每次檢查之缺點數比較199819992000AMSA4.263.883.28Paris MOU 3.283.303.65Tokyo MO
37、U3.603.363.64資料來源：各PSC年度報告，本研究彙整製作。肆、結論與建議一、 結論(一) 綜觀各PSC自1998年ISM Code開始第一階段實施以來之船舶留置率變化，美國及東京備忘錄之PSC船舶留置率呈現明顯之下降趨勢，而巴黎備忘錄之PSC則未呈現下降之趨勢。故由各PSC船舶留置率之歷年變化趨勢，並不能完全一致反應ISM Code對船舶安全管理上之正面影響。(二) 依據澳洲PSC之數據資料可知，ISM Code之實施對散裝船之整體適航性已起了改善作用，當然進而對原本高肇事率之散裝船的航行安全亦有所助益。(三) 本研究依據日本海難審判廳碰撞事故原因分析，似乎看不出因ISM Code
38、之實施而有明顯的下降趨勢。且欲預防船舶碰撞肇因如瞭望不切實及打瞌睡等，似乎必須賴於船上安全文化之建立，更具體而言，應是公司整體安全文化之建立落實。 (四) 本研究針對國內及加拿大之海事資料以探究ISM Code之實施對海事發生率之影響。由於國內之海事資料匱乏，然而似乎仍可窺見其下降之趨勢。而加拿大籍商船之海事發生率自1998年以來並未呈現明顯之下降趨勢，而外國籍商船之海事發生率則呈現明顯之下降趨勢，但若考慮PSC之檢查(ISM Code之落實手段)對象為外國籍船舶，且加拿大籍船舶海事發生率應包括由航行於其國內水域之船舶所肇成，由此推知ISM Code之實施對加拿大水域之航行安全亦可看出其成效。
39、(五) 根據本研究，從各PSC每次檢查之缺點數變化，除澳大利亞海事安全局(AMSA)之數據自1998年以來呈現下降趨勢外，Paris MOU及Tokyo MOU之數據並未呈現下降趨勢，其中Paris MOU反而呈現上升之趨勢。故由上述可知，由各PSC每次檢查缺點數之分析並不能獲得ISM Code之實施已對船舶航行安全性改善之證據。二、 建議(一) 從平時注重安全觀念著手，以建立整體之安全文化ISM Code所要求之文件資料及紀錄維持，並不能涵蓋船舶運作之每一細節，如航行員在駕駛台之當值是否有瞭望不確實之情形，在文件記錄上是不可能顯示。故欲提升船舶航行之安全性，唯有確實遵循ISM Code之規範
40、，不以造假的文件紀錄應付稽核與PSC檢查，逐漸從平時注重安全觀念著手，進而建立起整體之安全文化。(二) 從建立海事安全資料庫著手，以提升船舶之海上航行安全藉由對海事安全資料之統計分析，可了解海事安全之趨勢發展，進而提出改善之因應對策。海事先進國家如美英日等國皆已建立上述之資料庫，然而台灣主管當局雖經學者專家呼籲多年，對現存海事安全資料庫之不完善處仍未有因應改善之措施。本研究相關人員在計畫執行期間，對台灣海事安全資料庫之不完備亦深有體驗，故建請交通部能從建立完善之海事安全資料庫著手，以提升我國船舶海上航行之安全性。參考文獻張新立等，民83年，台灣地區海上交通安全體系之研究(二)-建立海上交通事故
41、分析系統之研究，交通部運輸研究所委託研究。周和平等，民85年，海運業因應國際安全管理章程實施之研究，國科會專題研究報告。郭炳秀，民86年，依國際安全管理章程之規定建立船舶安全管理系統之研究，國立海洋大學航運技術研究所碩士論文。陳彥宏，民87年，從船員之適任能力論港口國管制政策對我國海事教學體制之衝擊，航運技刊，頁4054。郭俊良，民89年，我國海事調查現況之研究，國立海洋大學航運技術研究所碩士論文。交通部統計處，民88年，八十七年台灣地區商船海事概況統計分析。交通部統計處，民91年，九十年台灣地區各港務局處理商船海難事故案件統計分析。Bond, P., 2001. Reflections on
42、 safety management, Seaways, pp.11-12.Anderson, P., 2001. The ISM Code： Is it working？, Seaways, pp.5-6.Sagen, A., 2001. Operational manuals and the ISM Code, Seaways, pp.4-6.Anderson, P., 2001. The ISM survey, Seaways, pp.1113.Swedish Club, The Swedish Club Highlights-December 2001, UK P & I Club, 1997. Analysis of Major Claims-Ten-years(1987-1996) Trends in Marine Risk.
