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1、单元四.站台安全门系统,教学目标1.掌握站台安全门系统的概念、分类及其功能；2.了解站台安全门系统的机械结构；3.掌握站台安全门控制及监视系统的结构原理；4.掌握站台安全门常见故障的处理办法。,4.1站台安全门系统概述,站台安全门系统安装于地铁、轻轨等车站的站台边缘,将轨道与站台候车区隔离，设有与列车门相对应，可多级控制开启与关闭滑动门的连续屏障，简称安全门。,一、安全门系统分类,1、封闭式安全门 安装于地铁车站，全封闭，具有密封性能的轨道交通站台安全门系统，通常被称作屏蔽门,2、开放式安全门1）全高安全门 门体结构超过人体高度，门体顶部距离站厅底面之间有一段不封闭空间，不具有密封性能的轨道交
2、通站台安全门，其总体高度为2050mm。,2050mm,2）半高安全门 主要安装于地铁、轻轨等轨道交通地面或高架车站，门体结构不超过人体高度，不具有密封性能的轨道交通站台安全门，其总体高度为1500mm。,1500mm,二、安全门系统基本设计原则1、站台安全门要根据列车具体编组形式、停车精度要求、采 用的车体类型（A型车、B型车）、列车运行速度及当地气 候条件（温度、湿度、风压、地震条件）等资料进行综合 设计。2、站台安全门应设置在车站站台边的有效站台长度范围以内,以有效站台中心线为基准向两端对称布置。3、安全门在站台边缘的设置和外形尺寸任何时候不得侵入列 车行驶动态包络线，安全门系统的任何构
3、件在轨道侧应满 足CJJ96地铁限界标准规定的设备限界要求。,4、车站设置安全门时，安装尺寸应考虑在门体弹性变形状态 下，屏蔽门最外突出点至车辆限界间有不小于25mm的安全 间隙。5、站台安全门最大运行强度一般保证至少每2min开闭1次，每天可连续正常运行20小时，每年可连续运行365天。,三、站台安全门的功能,防止乘客因车站客流拥挤或其他原因跌落轨道 避免乘客被列车活塞风吹吸的潜在危险 避免无关的工作人员进入隧道,提高候车安全,改善站台环境,节约运营成本,站台区域更加舒适、美观，隔音隔热效果好,节省车站的空调负荷，一定程度上降低能耗。减少站台边缘区域站务人员的数量,4.2 站台安全门机械结构
4、,控制及监视系统：包括中央接口盘（PSC）、就地控制盘（PSL）、IBP盘、就地控制盒（LCB）、门控单元（DCU）等,机械部分：门体结构、门机系统,电气部分：控制及监视系统、电源系统,门机系统：包括电机、传动装置、锁紧装置等,站台安全门一般由机械和电气两大部分构成,门机驱动系统主要由驱动电机、传动装置和锁紧装置三部分组成，其中传动装置常见的有皮带传动和丝杠螺母传动两种形式，后者因其工作高可靠性和低噪音等优点逐渐被广泛使用。,门机驱动系统,门体结构的组成,顶箱,门本体,门状态指示灯,踢脚板,门槛,立柱,关闭状态时：灭非关闭状态：亮隔离时：闪烁,1、密封保护2、导向标识,滑动门固定门应急门端 门
5、司机门,每侧站台滑动门数：24道,滑动门,滑动门设有障碍物探测功能，能探测到的最小障碍物为5mm(厚)40mm(宽)（视品牌而定）的物体。,滑动门关门受阻时，门操作机构能通过探测器检测到有障碍物存在并释放关门力，停顿2秒后(0-10s可调)继续关闭。若障碍物仍存在，门立即全开，然后再次关门，重复关门三次（1-5次可调）门仍不能关闭，滑动门全开并进行报警，ISCS设备可显示具体故障信息和位置，门状态指示灯闪烁，等待处理。,滑动门上设有手动解锁装置，紧急情况时，乘客可从轨道侧手动开门，工作人员可从站台侧用钥匙解锁开门。,左,右,固定门FIX,应急门EED,固定门：固定在两滑动门之间，在满足门体结构
6、的刚度、强 度下，为提高通透效果，采用整体固定门。,应急门：在列车没有停在规定位置，同时又无法进行调整 时，乘客可以通过应急门进行逃生。,司机室,端门,端门 MSD,端门位于站台的两个端头，设在列车司机门和乘客门之间，垂直于站台边线布置，将乘客区与设备区分隔开。,端门上轨行区侧设置有横向的手动开门推杆。端门上站台区侧设有门锁，可由工作人员用钥匙手动开门。,开门转角为朝向站台侧90,固定门,滑动门,应急门,端门,小结,4.3 站台安全门控制系统,安全门的控制系统主要由中央接口盘PSC、就地控制盘PSL、远程监视设备PSA、门控单元DCU、通讯介质及通讯接口等设备组成。,除两端车站外，每车站设一套
7、中央接口盘（PSC）控制两列屏蔽门。且每列安全门都由一套独立的逻辑控制子系统组成，确保一侧安全门的故障不影响另一侧安全门的正常运行。,每套子系统包括控制单元、PSL、控制回路及就地控制盒等；以确保某一道门的故障不影响同侧其他门的正常运行。,1、控制功能,控制系统具有系统级控制、站台级控制、手动级控制共三级五种控制方式。其中以手动级控制优先级最高，系统级控制优先级最低。,五种控制方式如下：-信号系统通过PSC控制安全门，即系统级控制。-IBP盘，即紧急级控制。-就地控制盘（PSL），即站台级控制。-就地控制盒（LCB），即单档门就地级控制。-手动级控制。,1、控制功能（续）,信号系统,PSC,关
8、门,系统级控制,开门操作 PSC、PSL和IBP上的“所有ASD/EED关闭且锁紧”指示灯熄灭；从PSC到信号系统的“所有ASD/EED关闭且锁紧”信号撤销 PSC、PSL、IBP上“开门”指示灯亮,关门操作 列车停靠在站台的安全范围内；来自信号系统的“开门”命令撤销，安全 门执行关门程序；PSC上“ASD/EED开门”指示灯应熄灭；PSC、PSL和IBP上的“所有ASD/EED关闭且锁紧”指示灯亮,中央接口盘PSC,PSC由单元控制器控制系统和监视系统构成。每个单元控制器控制一侧站台的安全门，各单元控制器都配备有与相应侧信号系统进行接口的设备。,PSC内完成与其他系统接口前的所有准备工作，如
9、将两侧站台安全门的状态信息集成，并将信息以每个车站为单位与BAS进行数据传送。,门控单元（DCU）,DCU是安全门电机的控制装置，每个滑动门单元都配置一个DCU，控制两门扇的动作，并采集安全门的各种状态、故障信息发送至PSC。全高安全门的DCU安装在顶箱内，由CPU、存贮单元、接口单元、电机的驱动电路及相关软件等组成。执行系统级和站台级设备发来的控制命令。,个别门DCU故障时，不影响同侧其他安全门的正常工作。,站台级控制PSL,当系统级控制不能正常实现时，列车司机或站台工作人员通过发车端PSL对安全门进行开/关门操作，实现站台级控制,安全门测试状态,滑动门打开,互锁解除报警,滑动门/应急门/司
10、机门关闭且锁紧,灯测试,原位,自动,关门,开门,互锁解除,专家提示：-综控室的PSA、IBP盘和PSL、PSC上关闭且锁紧指示灯同步显示；-若在列车未驶入安全位置，安全员就松开互锁开关，则信号系统立即向轨道发送停车码是列车停车，造成列车紧急停车后果出现,IBP盘控制,当车站、区间发生火灾等紧急事件情况，需要车站疏散时，通过设置在综控室IBP盘上的紧急控制按钮，开启安全门。IBP盘是所有安全门系统控制级别中的最高级，当IBP在控制状态下，任何级别都无法控制屏蔽门系统的操作,IBP,专家提示：-综控室IBP应急操作只在紧急情况下使用，不具备正常运营时的操作功能，待突发事件处理过后，须对此项操作进行
11、核实、记录存档、恢复确认,就地控制盒LCB控制,每一道门均有LCB钥匙开关全高安全门的LCB位于顶箱门楣下方，包括一个自动/隔离/手动关/手动开四位钥匙开关、在站台侧工作人员可通过钥匙进行模式转换，钥匙只有在自动位时，方可取出,专家提示：-LCB打到手动位则门状态信号旁路，安全门系统不检查ASD的状态。（开门、关门都可以行车）安全由安全员负责；当维修人员将ASD修复后，应将LCB恢复到自动位；列车发车后，车站人员留守观察下列车故障门运行情况,手动操作,应急门手动操作-应急门关闭且锁紧信号接入安全回路，手动操作应急门关闭时应确保关闭且锁紧，否则将影响列车进出站 端门手动操作-端门设有行程开关，其
12、状态由位置最靠近的DCU监控，但关闭锁定状态不是安全回路的一部分-端门状态信息送到PSC，再有PSC 上传至综控室显示,4.4 站台安全门监视系统,安全门单元中所有设备的状态信息均通过现场总线传达到每个安全门控制子系统的PSC上。,PSC将安全门的所有状态及故障信息通过与BAS的接口传送到车站BAS进行状态显示、故障报警、数据记录和查询，并可根据运营需要进行月、季报表的生成、运营故障记录等。BAS对安全门只监不控。,安全门运行的关键状态及故障信息由BAS系统发送到全线控制中心BAS服务器，并上传到综合故障报警中心。同时利用远程监视设备（PSA）就可从PSC上查询到所监视设备的当前状态。,总线型
13、网络：总线型结构是指采用单根传输线作为总线，所有工作站都共用一条总线。总线型拓扑结构的优点是电缆长度短，布线容易，便于扩充；其缺点主要是总线中任一处发生故障将导致整个网络的瘫痪，且故障诊断困难。工作过程：当其中一个工作站发送信息时，该信息将通过总线传到每一个工作站上。工作站在接到信息时，先要分析该信息的目标地址与本地地址是否相同，若相同则接收该信息；若不相同，则拒绝接收。,网络节点：网络节点是指一台电脑或其他设备与一个有独立地址和具有传送或接收数据功能的网络相连。节点可以是工作站、客户、网络用户或个人计算机，还可以是服务器、打印机和其他网络连接的设备。每一个工作站服务器、终端设备、网络设备，即
14、拥有自己唯一网络地址的设备都是网络节点。整个网络就是由这许许多多的网络节点组成的。,监控主机的作用：（1）信息的收发、采集、汇总和分析（2）信息交换（3）进行状态监视（4）数据编辑和终端显示监视系统的两大功能：（1）实时监视（2）自诊断,现场总线：现场总线是指安装在制造或过程区域的现场装置与控制室内的自动装置之间的数字式、串行、多点通信的数据总线。它是一种工业数据总线，是自动化领域中底层数据通信网络。典型技术：2003年4月，IEC61158 Ed.3现场总线标准第3版正式成为国际标准，规定10种类型的现场总线。Type 1 TS61158现场总线Type 2 ControlNet和Ether
15、net/IP现场总线Type 3 Profibus现场总线Type 4 P-NET现场总线Type 5 FF HSE现场总线Type 6 SwiftNet现场总线Type 7 World FIP现场总线Type 8 Interbus现场总线Type 9 FF H1现场总线Type 10 PROFInet现场总线国内工业总线EPA，G-link,Symotion与NCUC-BUS,监视系统的主要功能：（1）监视设备的运行情况（2）查询功能（3）中央控制盘的实时监视（4）监视各重要控制回路的动作状态（5）安全门控制子系统（6）对PSL监视（7）准确执行命令（8）状态信息上传等（9）系统互联（10）
16、信息传输（11）检测供电系统故障（12）对控制子系统监视（13）修改参数（14）多处监控（15）采集和报警（16）实时更新终端显示（17）车站安全门设备房查询,电气回路逻辑闭锁：利用断路器、隔离开关等设备的辅助接点接入需闭锁的隔离开关或接地刀闸等电动操作回路上，从而实现开关设备之间的相互闭锁。特点是二次回路复杂，安装、维护工作量大，经常需要检修的同志协助或配合操作，以便及时消除闭锁失灵。它实现的基本条件是电动操作的设备机构上。目前330千伏及以下的室外开关设备大多采用此类闭锁装置，但实际运行情况离理想目标差距太大，主要因素是辅助切换开关密封不好、锈蚀和切换不到位等。,4.5 站台安全门故障操作
17、,应急处理原则：发生屏蔽门故障时，要按照“先通车后恢复”的原则进行处理，在保证安全的前提下，车站人员要尽快处理，及时向司机显示“好了”信号,司机在确保安全的情况下按时刻表的要求行车，确保客车准点运行。当运营中屏蔽门发生异常情况时，司机、车站，做好行车组织的同时做好乘客广播、引导等客运组织工作。应急处理过程中的行车组织必须严格按照行车组织规则的有关规定执行。,联动：是指屏蔽门或安全门控制系统接收信号系统（SIG）的控制命令，与列车门对应开门或关门。,“不能开门故障”是指信号系统（SIG）、站台端头控制盘（PSL）或综合后备控制盘（IBP）发出开门命令后，屏蔽门或安全门不执行开门动作响应的故障。当
18、某一门单元不执行开门动作响应的故障视成为“XX门单元不能开门故障”。,“不能关门故障”是指信号系统（SIG）、站台端头控制盘（PSL）或综合后备控制盘（IBP）发出关门命令后，屏蔽门或安全门不执行关门动作响应的故障。当某一门单元不执行关门动作响应的故障视成为“XX门单元不能关门故障”。,一、单个/多对安全门不能开启的处理办法,站务人员的处理程序,1.接到屏蔽门故障通知后，视各站具体情况尽快三分钟内视各站具体情况尽快到达故障点。2.发现两对及以下屏蔽门不能开启，立即通知司机、报告行车值员：“站台XX对屏蔽门不能开启”，并引导乘客从其它开启的屏蔽门下车，同时“隔离”操作该关闭故障门单元(操作所需时
19、间约为5秒钟)。确认乘客上下完毕及站台安全后向司机显示“好了”信号。待列车离开站台后，在故障门上张贴“此门故障，暂停使用”告示，加强现场安全监控。,站务人员的处理程序,3.发现三对及以上屏蔽门不能开启，立即通知司机、报告行车值员：“站台XX对屏蔽门不能开启”，必要时立即前往故障的屏蔽门单元处采用开门钥匙人工操作开启屏蔽门(操作一道门所需时间约为10秒钟)，并根据客流情况，保证每节车厢对应的屏蔽门有一对及以上屏蔽门在开启状态，并引导乘客从其它开启的屏蔽门下车。确认乘客上下完毕及站台安全后向司机显示“好了”信号。待列车离开站台后，采取人工方式关闭故障门单元，关闭的故障门通过“隔离”操作断电（如为相
20、邻的屏蔽门则不能连续关闭两对，并根据站台客流情况，保证每节车厢对应的屏蔽门有一对及以上屏蔽门在开启状态，开启的故障门通过“就地开门”操作保持常开状态），在故障门上张贴“此门故障，暂停使用”告示，加强现场安全监控。,站务人员的处理程序,4.故障屏蔽门抢修时负责安全防护，在下趟列车到达前1分钟，通知维修人员停止抢修；抢修完毕后向行车值班员报告。5.故障屏蔽门单元恢复正常后，撤除屏蔽门故障告示。,司机的处理程序,1.发现两对及以下屏蔽门不能正常开启时，马上进行客室广播“本站有屏蔽门故障，请乘客从其它开启的屏蔽门下车”。同时通知车站，报告行调。2.发现三对及以上屏蔽门不能开启时，使用客室广播通知乘客手
21、动操作打开故障的屏蔽门或利用正常开启的屏蔽门下车。同时通知车站，报告行调。3.乘客上下完毕后关屏蔽门、车门，司机凭车站“好了”信号动车。4.动车时注意确认车门与屏蔽门之间的空隙安全。,行车值班员的处理程序,1、报告行调：“XX站XX站台XX对屏蔽门不能开启”，并通知后方站转告司机。2、立即通知站务人员前往协助处理故障屏蔽门。发现三对及以上屏蔽门不能开启时，还要通知值班站长、厅巡等前往协助处理故障屏蔽门，协助站台站务人员做好乘客引导工作。3.通知环调，环调通知检修人员处理，如不能处理好，通知维调组织抢修。4.维修人员到达现场后，根据车站的客流情况，指示维修人员进行抢修。5.接到抢修完毕的通知后，
22、向行调、维调汇报，并通知后方站本站屏蔽门恢复正常。6.在维修过程中需开关整侧屏蔽门时需报行调,得到行调同意后,维持好站台秩序方可操作.,行车调度的处理程序,通知全线司机进入该车站加强瞭望，注意安全。,二、单个/多对安全门不能关闭的处理办法,站务人员的处理程序,1.接到屏蔽门故障通知后，视各站具体情况尽快到达故障点。2.发现两对及以下屏蔽门不能正常关闭，报告司机和行车值班员，确认是否有阻碍物，如清除手动关闭屏蔽门。确认乘客上下完毕，所有车门关闭、站台安全后，向司机显示“好了”信号。3.发现三对及以上屏蔽门不能正常关闭，报告司机和行车值班员，广播通知站台乘客离开故障屏蔽门，乘客上下完毕，确认所有车
23、门关闭、站台安全后，向司机显示“好了”信号。,站务人员的处理程序,4.待列车离开站台后，采取人工方式关闭故障门单元（如为相邻的屏蔽门则不能连续关闭两对，并根据站台客流情况，保证每节车厢对应的屏蔽门必须有两对门及以上在开启状态），并张贴“此门故障，暂停使用”告示，加强站台监控。5.故障屏蔽门抢修时负责安全防护，在下趟列车到达前1分钟，通知维修人员停止抢修；抢修完毕后向行车值班员报告。6.故障屏蔽门单元恢复正常后，撤除屏蔽门故障告示。,司机的处理程序,1.发现单个或多对屏蔽门不能关闭时，立即通知车站派员前往协助，并报告行调。2.与站台站务人员加强联系，确认乘客上下完毕后关屏蔽门、车门，确认站台站务
24、人员的“好了”动车，列车出站后报行调。3.动车时注意确认车门与屏蔽门之间的空隙安全。,行车值班员的处理程序,1.立即通知站务人员前往协助处理故障屏蔽门，加强对站台的监控及广播引导乘客候车。2.报告行调：“XX站XX站台XX对屏蔽门不能关闭”，并通知后方站转告司机。3.通知环调，环调通知检修人员处理，如不能处理好，通知维调组织抢修。,行车值班员的处理程序,4.维修人员到达现场后，根据车站的客流情况，指示维修人员进行抢修，并通知站台岗。5.接到抢修完毕的通知后，向行调、维调汇报，并通知后方站本站屏蔽门恢复正常。6.在维修过程中需开关整侧屏蔽门时需报行调,得到行调同意后,维持好站台秩序方可操作.,行
25、车调度的处理程序,通知全线司机进入该车站加强瞭望，注意安全。,车门与屏蔽门实现联动时故障处理程序,一、单个/多对屏蔽门不能开门故障处理程序,站务人员的处理程序,1.接到屏蔽门故障通知后，视各站具体情况尽快到达故障点。2.发现两对及以下屏蔽门不能开启，立即通知司机、报告行车值员：“站台XX对屏蔽门不能开启”，并引导乘客从其它开启的屏蔽门下车，同时“隔离”操作关闭故障门(操作所需时间约为5秒钟)。确认乘客上下完毕及站台安全后向司机显示“好了”信号。待列车离开站台后，在故障门上张贴“此门故障，暂停使用”告示，加强监控。3.发现三对及以上屏蔽门不能开启，立即通知司机、报告行车值员：“站台XX对屏蔽门不
26、能开启”，必要时立即前往故障的屏蔽门单元处采用开门钥匙人工操作开启屏蔽门(操作一道门所需时间约为10秒钟)，并根据站台客流情况，保证每节车厢对应的屏蔽门有一对及以上屏蔽门在开启状态，同时“就地开门”操作该故障门保持常开状态。并引导乘客从其它开启的屏蔽门下车。,站务人员的处理程序,若故障门未能及时恢复或“就地开门”操作，将影响发车晚点，第一趟车发车时，站务人员确认乘客上下完毕及站台安全后，可直接向司机显示“好了”信号以RM模式发车。后续列车则由站务人员立即在站台端头控制盘（PSL）上将屏蔽门“互锁解除”开关打到“开”位(操作所需时间约为5秒钟)以便接发列车。待列车离开站台后，在故障门上张贴“此门
27、故障，暂停使用”告示，加强监控。4.故障屏蔽门抢修时负责安全防护，在下趟列车到达前1分钟，通知维修人员停止抢修；抢修完毕后向行车值班员报告。5.故障屏蔽门单元恢复正常后，撤除屏蔽门故障告示。,RM模式RM是受控人工驾驶模式（限制人工驾驶模式）。RM仅在车载信号设备与轨旁通信设备故障的情况下使用，此时列车停车，司机切换到RM模式，以一定速度（一般为25KM/h）前行，直到读到信标为止。读到信标，司机将按照位于轨旁出站信号机处的动态信标的运行曲线驾驶列车，如果列车要经过的区域有临时限速时，司机负责通过临时限速区段的的运行安全。,信标是安装在线路沿线反映线路绝对位置的物理标志。信标分有源信标和无源信
28、标两种，有源信标可以实现车地的双向通信，无源信标类似于非接触式IC卡，在列车经过信标所在位置肘，车载天线发射的电磁波激励信标工作，并传递绝对位置信息给列车。地铁列车自动控制系统ATC 中所使用的信标大部分为无源信标，安装在轨道沿线。信标的作用是为列车提供精确的绝对位置参考点（也可以提供线路的坡度、弯度等其它信息）。由于信标提供的位置精度很高，达厘米量级，常用信标作为修正列车实际运行距离的手段。采用信标定位技术的信息传递是间断的，即当列车从一个信息点获得地面信息后，要到下一个信息点才能更新信息，若其间地面情况发生变化，就无法立即将变化的信息实时传递给列车，因此，信标定位技术往往作为其它定位技术的
29、补充手段。,信标,地铁停车过程,司机的处理程序,1.发现两对及以下屏蔽门不能开启时，使用客室广播通知乘客：“本站有屏蔽门故障，请乘客从正常开启的屏蔽门下车”，同时通知车站：“XX站台有屏蔽门不能开启”，要求协助处理，并报行调。2.发现三对及以上屏蔽门不能开启时，使用客室广播通知乘客：“因屏蔽门故障，请乘客按屏蔽门上操作手柄旁粘贴的的操作指南开门或从正常开启的屏蔽门下车”，同时通知车站：“XX站台有屏蔽门不能开启”，要求协助处理，并报行调。3.确认乘客上下完毕关屏蔽门、车门，在收到速度码时，司机报告行调并得到同意后凭站务人员“好了”信号已正常模式动车。,4.确认乘客上下完毕关屏蔽门、车门，在未收
30、到速度码时，将影响发车晚点情况下，司机报告行调并得到同意后凭站务人员“好了”信号RM动车，后续列车司机凭车站“好了”信号以正常模式出站（站务人员须在PSL上将“屏蔽门互锁解除”开关打到“开”位以便接发列车）。5.动车时注意确认车门与屏蔽门之间的间隙安全。,司机的处理程序,行车值班员的处理程序,1.接到故障通知后，报告行调：“XX站XX站台XX对屏蔽门不能开启”，并通知后方站转告司机。2.立即通知站务人员前往协助处理故障屏蔽门。发现三对及以上屏蔽门不能开启时，还要通知值班站长、厅巡等前往协助处理故障屏蔽门，加强对站台的监控及广播引导乘客上下车。3.通知环调，环调通知检修人员处理，如不能处理好，通
31、知维调组织抢修。4.维修人员到达现场后，根据车站的客流情况，指示维修人员进行抢修。5.接到抢修完毕的通知后，向行调、环调汇报，并通知后方站本站屏蔽门恢复正常。,行调的处理程序,通知全线司机进入该车站加强瞭望，注意安全。,二、单个/多对屏蔽门不能关门故障处理程序,站务人员的处理程序,1.接到屏蔽门故障通知后，视各站具体情况尽快到达故障点。2.发现两对及以下屏蔽门不能关闭，立即通知司机、报告行车值班员：“站台XX对屏蔽门不能关闭”，确认是否有阻碍物，如能及时清除阻碍物则采取人工方式关闭故障屏蔽门，同时“隔离”操作关闭故障门(操作所需时间约为5秒钟)。如屏蔽门还不能正常关闭则立即“就地开门”操作该故
32、障门保持常开状态(操作所需时间约为5秒钟)。确认乘客上下完毕及站台安全后，向司机显示“好了”信号。待列车离开站台后，在故障门单元上张贴“此门故障，暂停使用”告示，加强监控。,3.发现三对及以上屏蔽门不能正常关闭，立即通知司机、报告行车值班员：“站台XX对屏蔽门不能关闭”，广播通知站台乘客离开故障屏蔽门。确认是否有阻碍物，如能及时清除阻碍物则采取人工方式关闭故障屏蔽门，（如为相邻的屏蔽门则不能连续关闭两对，并根据站台客流情况，保证每节车厢对应的屏蔽门有一对及以上屏蔽门在开启状态，开启的故障门通过“就地开门”操作保持常开状态），同时“隔离”操作关闭故障门(操作所需时间约为5秒钟)。如屏蔽门还不能正
33、常关闭则立即“就地开门”操作该故障门保持常开状态(操作所需时间约为5秒钟)。若故障门未能及时恢复或“就地开门”操作，第一趟车发车时，站务人员确认乘客上下完毕及站台安全后，可直接向司机显示“好了”信号以RM模式发车。后续列车则由站务人员立即在站台端头控制盘（PSL）上将屏蔽门“互锁解除”开关打到“开”位(操作所需时间约为5秒钟)以便接发列车。待列车离开站台后，在故障门上张贴“此门故障，暂停使用”告示，加强监控。,站务人员的处理程序,4.故障屏蔽门抢修时负责安全防护，在下趟列车到达前1分钟，通知维修人员停止抢修；抢修完毕后向行车值班员报告。5.故障屏蔽门单元恢复正常后，撤除屏蔽门故障告示。,站务人
34、员的处理程序,1.发现单个或多对屏蔽门不能关闭时，立即通知车站“XX站台有屏蔽门不能关闭”，要求协助处理，并报行调。2.确认乘客上下完毕，在收到速度码时，司机报告行调并得到同意后凭站务人员“好了”信号正常模式动车。3.确认乘客上下完毕，在未收到速度码时，将影响发车晚点情况下，司机报告行调并得到同意后凭站务人员“好了”信号RM动车，后续列车司机凭车站“好了”信号以正常模式出站（站务人员需在PSL上将屏蔽门“互锁解除”开关打到“开”位以便接发列车）。4.动车时注意确认车门与屏蔽门之间的间隙安全。,司机的处理程序,行车值班员的处理程序,1.接到故障通知后，报告行调：“XX站XX站台所有屏蔽门不能关闭
35、”,并通知后方站转告司机。2.立即通知站务人员前往协助处理故障屏蔽门，发现三对及以上屏蔽门不能关闭时，还要通知值班站长、厅巡等前往协助处理故障屏蔽门。加强对站台的监控及广播引导乘客上下车。3.通知环调，环调通知检修人员处理，如不能处理好，通知维调组织抢修。4.维修人员到达现场后，根据车站的客流情况，指示维修人员进行抢修。5.接到抢修完毕的通知后，向行调、维调汇报，并通知后方站本站屏蔽门恢复正常。,行调的处理程序,通知全线司机进入该车站加强瞭望，注意安全。,引用文件安全管理办法行车组织规则行车设备维修施工管理规定作业安全守则,三、站台安全门玻璃破碎或破裂的处理办法,（1）如果列车准备进站，站务人
36、员则可启动站台紧急制动按钮，并报告行调。（2）站务人员应将故障门处于“就地开门”状态（以便旁路此档门的安全回路）保持常开，同时指派站务人员在故障门站岗监护，保障乘客安全并防止乘客或物品掉入轨道。（3）列车准备出站时站岗人员应确认站台安全后显示“好了”信号指示司机动车。（4）若门玻璃破裂用封箱胶纸将玻璃粘贴，防止突然爆裂。,（5）若门玻璃已破碎应在10分钟内清理完毕，同时要防止玻璃碎片掉入轨行区，如有玻璃碎片掉入轨行区应在列车到达前清扫轨顶面上玻璃碎片，以免影响行车安全。（6）站务人员贴上警示标志，在故障门前设置好围栏，恢复正常运营（根据屏蔽门的破损情况必要时应降低列车进出站速度，具体速度值由行调提出）。（7）站务人员应保护好现场，协助维修部门进行维修和事后查看录像。,原则上在非运营时间进行故障屏蔽门修复，故障处理完毕，报告行调同意后，在不影响列车正常进出站的前提下，由维修人员对故障门单元作三次开关门试验，必要时对相应侧的屏蔽门进行两次开关门试验。局部故障恢复后注意观察、检查整体功能情况。,复习思考题,1、细述站台安全门系统的组成部分。2、简述使用就地控制盘PSL进行站台安全门的开关操作流程。3、简述多对安全门不能关闭的处理办法。4、站台安全门的功能。5、站台安全门玻璃破碎或破裂的处理办法6、屏蔽式安全门的主要功能和特点。,
