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1、第1章 编制说明1.1 编制依据1.1.1图纸（1）*西站车站主体建筑（第一册）；（2）*西站（第二册）车站结构第一分册车站主体围护结构；（3）*西站（第二册）车站结构第二分册抗拔桩设计图；（4）*西站（第二册）车站结构第三分册车站主体结构（一）；（5）*西站（第二册）车站结构第四分册车站主体结构防水设计图；（6）*西站（第四册）动力与照明配电第一分册综合接地（土建施工部分）。1.1.2技术规范（1）地下铁道工程施工及验收规范（GB50299-2003）；（2）建筑施工手册（第四版）；（3）混凝土结构工程施工及验收规范（GB50204-2001）；（4）钢筋焊接及验收规程（JGJ18-2003
2、）；（5）钢筋机械连接通用技术规程（JGJ107-96）；（6）地下工程防水技术规范（GB50108-2001）；（7）建筑地基基础工程施工质量验收规范（GB50202-2002）；（8）地下铁道、轨道交通工程测量规范（GB50308-1999）；（9）深圳经济特区建设工程施工安全条例；（10）深圳市地铁有限公司所发相关文件。1.2 编制原则（1）认真贯彻我公司“四比四创”为主要内容的“百日大干”活动精神，确保完成相关指标；（2）控制关键线路，确保南端盾构井按要求提供，保证不影响盾构施工；（3）严格实施监控量测，确保周围建筑物的安全；（4）合理安排施工顺序，组织如平行流水及主体交叉作业；（5）
3、质量第一，安全至上，对重点和关键部位的施工质量及安全制定有效措施；（6）积极采用新技术、新工艺、新材料、新设备，提高劳动生产率；（7）制定环保、环卫措施，减少环境污染和扰民，做好文明施工。1.3 指导思想及奋斗目标1.3.1指导思想高质量、高标准、保投资、创信誉。1.3.2奋斗目标1.3.2.1工程质量达到合格标准，满足有关规范、规定及设计要求。1.3.2.2安全生产安全生产实现“六无”。（1）无因工死亡事故，年重伤率不大于万分之五；（2）无拆迁工程事故和设备安装工程重伤以上（含重伤）事故；（3）无触电、物体打击、高空坠落等事故；（4）无重大机电设备事故、重大交通事故及火灾事故；（5）无因施工
4、造成地表沉陷及由此导致交通中断、通讯中断、漏水、漏气等重大事故；（6）无10人以上集体中毒事故。1.3.2.3工程进度重点保证南端头盾构井施工场地提前提供。1.3.2.4文明及环保目标符合深圳市现行的文明施工和环境保护有关规定和业主管理办法的有关要求，施工现场文明施工评分达到85分以上，争创深圳市安全文明施工样板工地。第二章 工程概况2.1 车站概况*西站位于新洲路与红荔西路交叉路口东南角的运动场内，车站南端横跨福中一路，与新洲路呈约21度夹角，车站大致呈南北走向。*西站是深圳地铁2号线东延线的一个中间站，为地下2层10米宽岛式站台车站，车站采用外挂型式。车站标准段为地下两层两跨结构，南端局部
5、为地下一层结构，北端为地下两层七跨结构，车站主体结构采用明挖顺筑法施工。车站围护结构为800mm厚连续墙。车站结构外包总长度177.3m，标准段线间距13.2m，标准段宽度19.1m，最大宽度为55.0m，车站有效站台长度140m。车站顶板覆土厚度4.855.2m。车站南端设置有盾构始发井，中部设置有盾构出土井。本站规划顶板上盖物业，地下一层，地面四层。车站设置两组风亭和三个出入口通道，车站总体平面布置如图1.1-1所示。车站东南侧有维多利亚幼儿园、黄埔雅苑住宅小区。维多利亚幼儿园为三层砼房屋，采用条形基础，距车站最近处约3.93m。黄埔雅苑住宅小区距离车站基坑约36m。图2.1-1 车站总体
6、平面布置图2.2 车站结构设计概况2.2.1主体围护结构本站主体围护结构采用800mm厚地下连续墙，地下连续墙标准墙幅宽度为6m，地下连续墙幅间接头采用锁口管。若地下连续墙接头处在开挖时发生渗、漏水情况，则在渗、漏水处地下连续墙外侧设置咬合旋喷桩进行止水。基坑内支撑采用钢筋混凝土撑和609mm（壁厚t=16mm）的Q235钢管支撑，支撑水平间距一般按3m考虑，竖向按4道支撑设置，基坑除南段第一道部分采用800mmx800mm钢筋混凝土支撑外，其余支撑均采用壁厚t=16mm单管支撑，支撑在2根45b工字钢组合成的钢围檩上。2.2.2主体结构形式2.2.2.1结构型式1）车站主体结构采用明挖顺筑法
7、施工。车站标准段采用地下两层两跨的矩形箱体框架结构型式，南端局部为地下一层结构，北端为地下两层七跨矩形箱体框架结构型式。图2.2-1 *西站标准断面图2）主体结构主要构件尺寸表2.2-1 主体结构主要构件尺寸表构 件截面尺寸（mm）备 注板顶 板900中 板400底 板1000、1100梁顶纵梁12002000、12002500中纵梁10001000底纵梁12002400、12002650柱9001100侧墙700、8003）车站与两端区间的接口设计。本站北端区间隧道为暗挖区间，马蹄形断面，宽6.5m，高6.876m。与暗挖区间连接处的端墙顶预留孔洞，孔洞周边设置圈梁、预埋钢筋接驳器，以与暗挖
8、隧道钢筋连接。南端区间隧道为盾构区间， 盾构管片处径6.0m，内径5.4m。与盾构区间隧道连接处的端墙预留6620mm的盾构始发孔洞，孔洞周边预埋有用于盾构始发的预埋件。车站主体结构墙端与盾构区间通过设置后浇洞门圈进行连接。2.2.2.2工程材料（1）混凝土等级1）顶板（梁）、底板（梁）、侧墙、端墙、壁柱、墙中暗柱、抗拔桩桩帽：C30、S8；2）中板（梁）、内墙：C30；3）中柱：C50；4）垫层：C15；5）盾构始发井回填：C20素混凝土；基坑底部垫层C15素混凝土；6）后补孔、后浇带：采用比原混凝土强度等级高一级的微膨胀混凝土。（2）钢筋等级1）一般采用HRB335、HPB235级钢筋，材
9、质应分别符合现行国家标准。2）接驳器采用冷镦直螺纹钢筋接驳器A级，并经现场试验合格后方可使用。3）钢板和型钢的材质，应符合普通碳素结构钢技术条件（GB799-88）的规定，并具有符合国家标准的出厂证书。钢结构构件采用Q235钢。4）焊条：用电弧焊焊接Q235钢板和HPB235钢筋时采用E43焊条，焊接HRB335钢筋时采用E50型焊条。（3）构件尺寸顶板900mm；中板400 mm；底板1000(1100) mm；侧墙700(800) mm；端墙800mm，顶纵梁12002000 mm，中纵梁10001100 mm，底纵梁12002400 mm，柱9001100 mm。（4）主体结构防水主体结
10、构防水设计等级为一级。采用结构自防水与附加柔性全包防水层相结合的防水模式，结构底板、侧墙顶板均采用5mm厚的天然钠基膨润土防水毯外包辅助防水，环向施工缝采用带注浆管的膨润土遇水膨胀止水条中埋与背贴式止水带两道防水，水平施工缝采用钢板橡胶腻子止水条中埋止水，变形缝采用带注浆管的背贴止水带、中埋式钢边橡胶止水带及双组份聚硫密封膏组成的三道防水。2.3主体结构施工方法车站主体结构为现浇钢筋混凝土框架结构，围护结构与主体结构侧墙间夹防水层，形成复合结构。主要采用明挖顺筑法施工；主体结构按“纵向分段、竖向分层、平行流水作业”进行施工。2.3.1施工分段主体结构分段长度控制在1220m，施工缝及变形缝布置
11、在高出底板顶面以上500mm左右的位置。根据本工程车站主体结构的特点及结构分段的原则，本站主体结构分为施工1段施工11段共11个施工段，施工时由两端向中间段施工，采用平行流水作业，分段详见图2.3-1所示。2.3.2施工分层竖向分3层进行施工，即底板、侧墙和中板、侧墙和顶板。 图1.3-1 竖向分层示意图2.4 工程特点及重难点2.4.1工程特点主体结构施工的特点可以概括为“工期紧张，” 2.4.2重点和难点（1）地质条件较差，地下水丰富，防水标准高，防水工程施工是本工程施工的重点。（2）工序较多，有接地网、垫层、防水层、防水保护层、钢筋、模板、砼浇筑等，按分段流水作业及分层施工，既有流水作业
12、，又有交叉作业，如何合理安排工序、组织人力、物力，是保证本工程施工进度的关键。（3）柱、梁、板钢筋交叉布置，钢筋工程施工复杂。（4）因端头井处部分支撑、标准段第三道支撑在内衬施工时不拆除，增加了施工难度，且预留洞口处理复杂。（5）砼的抗渗要求高，对砼的自身抗裂性能要求增高，尤其是顶、中、底板纵梁及端头井底板均属大体积砼，因此，施工中必须采取具有针对性的防裂措施。（6）本工程分层（底板侧墙、中板侧墙、顶板）分段（每段812m）施工，施工缝较多，因此，施工中如何正确留置施工缝的位置进行合理分段施工，对保证工程的质量和进度均有较大影响。（7）本工程为深圳市重点项目工程，为维护市容市貌，为本工程施工创
13、造一个好的环境，必须做好文明施工和环境保护，确保施工现场做到规范化、标准化、制度化。第三章 总体施工方案3.1 施工总体布署针对本工程施工特点，结合投资计划要求，为掀起“百日大干活动”的高潮，安全、优质、高效完成计划，*西站主体结构施工布署如下：（1）人员投入及作业队伍管理在原项目组织机构基础上，增派一名有丰富地下工程施工经验的技术顾问，另增派一名主管生产的副经理及一名现场施工调度主任，对主体结构工程队配备足够的技术工人（钢筋工、木工、砼工等）。对接地网、防水工程施工，根据业主的要求，严格审查，选择实力强的分承包商。（2）机械、材料配置垂直运输采用3台25t汽车吊，1台50t履带吊；主体砼采用
14、砼输送泵浇筑砼；准备4套整体浇筑段的模板及支架材料，模板约4000m2，脚手架200t，方木260m3。（3）场地布置基坑四周设7m施工便道，另外钢筋加工、材料堆放场设在施工便道以外，基坑周边除交通口外均设封闭围栏，并设排水沟。（4）工期安排工期安排重点保证北端盾构井施工用米段主体及保证2009年投资计划。（详见施工进度计划）。（5）本工程施工严格执行质量标准，规范操作实行标准化作业，消除质量通病，争创优质工程。（6）认真贯彻执行深圳市建筑工程现场文明施工管理办法和深圳市建筑工程现场文明检查评定标准，做好本工程的现场文明施工工作。3.2 施工段的划分及施工工序安排根据本工程的结构特点，按照设计
15、要求，本工程采取分段、分层流水作业法进行施工，这样可以合理地利用人力、物力、科学地安排施工顺序，减少工序之间干扰，保证工程施工顺利、快速地进行，同时可以防止混凝土收缩开裂。3.2.1施工段的划分车站施工缝的位置及间距应综合考虑结构型式、受力要求、气象条件及根据施工组织安排、施工分段及减少裂缝的要求等因素确定，施工缝的位置尽量留在剪力较小且便于施工的部位，并注意保持内部设施（如水池、电梯井、出入口等）的完整性。车站侧墙水平施工缝根据施工组织设置，一般设置在低于顶板底面以下和高出底（中）板顶面以上500mm左右的位置。墙体有预留孔洞时，施工缝距孔洞边缘不应小于300mm。原则上沿车站纵向的环向施工
16、缝间距为1216m，并应严格控制。顶、底板均不得设置水平施工缝及纵向施工缝。3.2.2施工顺序根据土方开挖情况，考虑跳段施工时，相邻段间隔15天后方准施工，将施工段先后顺序安排如下：南段：1234567；北段：111098。3.2.3施工工序安排接地网施工底板防水结构底板钢筋绑扎、柱、墙插筋底板侧模支立底板上翻梁侧模支立浇底板梁砼绑地下二层墙、柱钢筋支柱墙模板支中梁、中板模板绑中梁、中板钢筋浇地下二层立柱、侧墙、中梁、中板砼地下一层墙、柱钢筋绑扎支柱、墙模板支顶梁、顶板模板绑顶梁、顶板钢筋浇地下一层立柱、侧墙、顶梁、顶板砼顶板防水结构。3.3 准备工作3.3.1施工准备（1）加强项目领导班子，
17、按施工需要配备管理人员到位。（2）按设计平面布置图搭设现场钢筋加工棚、模板加工棚，布置材料堆放场，做好场地硬化，基坑围栏、排水系统、洗车台等设施，同时保证场内道路畅通、场容整齐。（3）根据施工组织设计中的机具配备表，配备各种施工机具，并做好维修、保养工作，保证提供性能良好的设备，提前做好报验。（4）布置好现场施工用水、用电系统。（5）合理安排、精心组织劳动力和周转材料进场。（6）建立主体结构测量控制点及进行轴线放样。（7）确定符合业主要求的接地网、防水工程施工分包商，并进行技术交底。（8）选定砼配合比，及时做好原材料进场的检验和试验。3.3.2技术准备（1）组织有关人员熟悉图纸，了解设计意图及
18、要求，对图纸疑点认真记录汇总，进行图纸会审。（2）参照施工组织设计，明确本工程的关键工序和特殊过程，编制作业指导书指导施工，并对其实施全过程监控。（3）做好技术交底工作，把影响施工及质量的问题、难点等解决在施工以前。（4）根据进度计划，提报详细的分阶段材料需用量计划、钢筋加工计划、模板加工计划、原材料检验和试验计划、机械设备进场安装计划等，经项目经理或总工审批后予以实施。（5）建立工程档案，在工程施工中严格按照规定及时准确地收集内业资料，包括施工前期资料，材料合格证明、设计变更、洽商记录、测量复核记录、会议纪要等。第四章 施工管理机构及劳动力计划4.1 项目施工管理机构4.1.1施工管理体制本
19、工程实行项目经理负责制、项目成本核算制的项目法施工模式。以项目经理及技术、机电、安质、计划、物资、设备等主管人员为中心，组成精干、高效的项目经理部，对工程质量、工期目标、施工安全、文明施工、项目核算及施工全过程负责。从项目管理成员、施工机械、物资供应、施工技术管理等方面都应做到充分保证。以“优质、高效、安全、文明”为主轴，不断优化生产要素，加强动态管理，科学组织，精心施工，大力推广先进施工技术，有效推行全面质量管理、强化质量、安全两个保证体系。4.1.2项目组织管理（1）项目部组织 图4.1-1 项目部组织机构框图（2）*西站分部管理机构图考虑到本标段工程大，线路长，为了更好管理本车站，我项目
20、部设立了项目分部专门负责*西站的现场施工管理。项目分部在项目部的指导下进行施工管理工作。图4.5-1 施工管理机构图项目经理：孟繁义，负责施工总体协调，全面管理本标段。副经理：孟凡海，协助项目经理从事项目管理工作，直接负责*西站的施工生产管理工作。副 总 工：段志宏，负责*西站技术工作。土建工程师：金 明，负责现场施工技术管理工作。土建工程师：马双吉，负责现场施工技术管理工作。土建工程师：张 旭，负责现场施工技术管理工作。土建工程师：胡欣茹，负责现场施工技术及资料管理工作。副总工兼安质部长：金东哲，负责现场施工安全管理工作。试验室主任：孙大利，负责材料、试件的送检、检验等。测量队队长：赵忠华，
21、负责*西站测量放样。4.2 劳动力计划本工程施工计划投入的工程及人数，见表4.2-1。表4.2-1 劳动力计划岗位/工种人数作业期限进场时间钢筋工402009.122009.01砼工302009.122009.01木工（架子工）402009.122009.01吊车司机62009.122009.01机电技工62009.122009.01焊接技工202009.122009.01防水工82009.122009.01普工602009.122009.01工程管理员102009.122009.01安全管理员32009.122009.01质量管理员32009.122009.01测量员62009.122009
22、.01第五章 施工现场总平面布置5.1施工平面布置原则主体结构施工平面布置，本着以下原则进行：（1）施工平面布置紧凑合理、尽量减少施工用地。（2）尽量利用原有临建，降低施工临时设施建造费用。（3）各项施工设施布置都要满足方便生产、有利于生活、安全、文明、环境保护和劳动保护要求。5.2施工平面布置具体布置情况如下：生活房屋维持原位置，设于场地东部及南部。基坑东侧距围墙约20米，运输道路靠基坑设置，宽度7m，采用20cm砼铺设，西侧设钢筋堆场及加工场、钢支撑及脚手架存放场。基坑周围设封闭围栏及排水沟，经沉淀后排入市政管道。南端设木工加工场及木料堆场，西侧设临时机械存放场。中间。具体详见附图1主体结
23、构施工阶段平面布置图。第六章 各工序施工方法及技术措施6.1 施工测量一、施工控制测量：1、根据车站现有的现场地面控制点，在车站南北端头地面测设出纵梁及两侧连续墙6个轴线控制点。2、线路中线控制点测设完毕后，将其串联成附合导线形式的线路中线，并进行线路中线测量。线路中线采用II线全站仪施测，水平角观测四测回，边长往返观测各三测回。3、线路中线采用严密平差，平差后的最弱点横向中误差在20mm之内，全长相对闭合差不大于1/20000。4、平差后对线路中线控制点进行归化改正。归化后对线路中线控制点进行检测，直线段的转折角与180较差小于6。5、基坑开挖至底部后，待垫层施工完毕后，将纵轴线引测到基坑底
24、部。基底纵轴线纵向允许误差为10mm，横向允许误差为5mm。 6、线路轴线控制点检测合格后，在标志上钻直径2mm深5mm的孔，作为线路的中心标志。7、根据地面控制点，在地面上横向加密，测设出车站各轴线控制点。8、随工程的进度，在车站底板上，布设轴线点，同时也是二等水准点（测量方法：（1）高程，采用悬吊钢尺（检定过），基坑上下两台水准仪同时观测读数，每次错动钢尺3cm5cm，共测三次，高差较差不大于3mm，取平均值使用；（2）坐标，通过全站仪直接测量。）。9、随开挖及时对地面、底板轴线控制点进行检测。二、施工放样测量：1、车站立柱在底板施作之前先计算出各柱子的中心坐标及其中心相对应的底板顶面高程
25、、中板底面高程、顶板底面高程。随工程进度，根据地面上的控制点，用直角坐标法在底板垫层上放样出立柱中心。利用已放的柱中心控制轴线对刚放样出来的点进行复核，以不超过2mm为限，若在允许范围之内，则认为合格，否则重放。置镜于柱中心上，放样出柱中心的恢复十字线。2、车站边墙根据地面上的控制点在车站底板垫层上根据需要加密，指导边墙甩筋。边墙钢筋绑扎之前，按设计要求，在车站底板和中隔板上，每10米进行纵向加密（该加密轴线距边墙内缘距离为0.5m）。放样允许偏差为10mm。3、出入口及风道随工程进度，根据控制点在车站地面上测设出出入口及风道的中心，利用已放底板和中隔板上的加密点进行校核。两者相差不超过2mm
26、为限，若在允许范围之内，则认为合格，否则重放。利用中心点一起指导出入口、风道施工。4、标高控制利用车站地面和车站底板上的水准点进行控制（使用之前先对车站的水准点进行校核）。由于本工程板面采用结构找坡，要求标高控制点准确、密布，采用楼板筋上焊竖向钢筋头，按图纸坡度，逐点引测出高程控制点。5、在放样过程中要特别注意保证行车车站的空间位置，以确保不修改线路设计，并确保限界净空需要。根据施工情况每侧放宽5cm。6、确保车站、区间接口要求在轴线位置和标高上完全吻合：一方面在车站的测量放线和高程控制过程中要注意和公用现场控制点多校核。另一方面和相邻区间的放线人员进行中线及标高联测，如在误差允许范围内进行施
27、工，如在误差允许范围外的查明原因，改正后方可能进行下步施工。三、测量工作质量保证措施1、用于本工程测量仪器和设备，应送到具有检定资格的部门检定和校准，合格后方可投入使用。2、对测量人员进行测量知识、测量规范、测量仪器的性能及操作技能的培训。3、施工阶段的测量由施工队、项目部、驻地监理、测量监理按“逐级复核制”的原则进行实施。4、用于测量的图纸资料，测量技术人员必须认真核对，必要时应到现场核对，确认无误无疑后，方可使用。如发现疑问作好记录并及时上报，待得到答复后，才能按图进行测量放样。5、测量技术人员作内业资料要认真，资料要齐全，采用一人计算另一人复核制度。抄录资料，亦须核对。6、外业前，测量技
28、术人员对内业资料进行检查，所采用的测量方法、测量所用桩点以及测量要达到的目的向测工进行交底，做到测工人人明白。7、外业中，中线和高程测量要形成检校条件，满足校核条件要求的测量才能成为合格成果，否则返工重测。8、外业后，应检查外业记录的结果是否齐全、清晰、正确，由另一人复核外业结果无误后，向工区技术主管交底。9、工区所用的导线点、水准点、轴线点（或中线点）要设置在工程施工影响范围之外、坚固稳定不易受破坏且通视良好的地方。并对上述桩点定期进行复核。10、外业前，列出所用的测量仪器和工具，检查是否完好，运输和使用测量仪器和工具过程中，应注意保护，如发现仪器有异常时，应立即停止使用并送检，对上次测量成
29、果作出评价。11、测量过程中，必须消除干扰，需停工的要停工，以保证测量精度。四、测量人员、测量仪器及工具的配置1、测量仪器及人员配置主体施工配备测量技术干部2名、测工3名。2、测量仪器及工具的配置配备测量仪器有全站仪1套、经纬仪1台、精密水准仪1台、国产水准仪1台及对讲机两部、铟钢尺1把、钢尺2把、塔尺2把、锤球3个。五、测量资料的管理1、测量记录及图纸是测量的原始资料，要求正确、清楚、干净、妥善保存。2、一切原始观测值和记事项目，应在现场用钢笔或铅笔记录在规定格式的外业手簿中，字迹应端正、清楚、整齐、美观，内容要完全，并保持整洁，不得涂改、擦改、转抄，外业手簿或记录纸应进行编号。3、更正错误
30、，均应将错误数字、文字整齐划去，在上方另记正确数字和文字。划改的数字和超限划去的成果，均应注明原因和重测结果所在页数。4、各种记录手簿和记录本中的线名、段别、日期、天气、使用仪器等项，由记录者填写，司镜者、记录者、复核者等各项签名，均由本人签署。5、整理记录时，如发现漏填漏签，应通知本人补签。检查手簿中所有计算是否正确，观测成果是否满足各项限差要求。确认观测成果全部符合规范要求，各种记录必须经过复核后才能使用。第二节 接地网的施工本工程接地网由水平接地体、垂直接地体构成，并经接地引线引出，接地装置在车站底板垫层埋设深度不小于0.6米（两端盾构井处底板高程有变化时，仍保持0.6米相对关系）。本车
31、站共有20个（A1-A20）垂直接地体、6个（P1-P3P10-P12）强电系统引出线，6个（P4-P9）弱电系统引出线，外圈水平接地体、接地引出线以及两者间联系的均压带为50mm50mm铜排，其余均压带均为40mm40mm铜排 ，垂直接地体为管径为50mm、壁厚4mm铜管。一、施工步骤：根据设计图纸要求及本工程主体结构采用跳段施工，但土方开挖采用流水作业的特点，整个接地装置施工分四部分进行，分段见主体结构施工分段平面布置图。基坑开挖至设计标高后，尽快施做底板砼垫层，预留出水平接地网及盲沟位置并按设计位置进行人工挖沟，施工水平接地体及垂直接地体钻孔（泄水盲沟与水平接地体同沟埋设的，需埋设盲沟管
32、）；待每一部分施工完毕后，实测其接地电阻，然后与已施工完的接地装置连接，再测总电阻，记录每次测量数据。垂直接地体的长度按图纸暂定为10米，如果施工时，钻孔深度已进入微风岩0.5米，可以停止下钻，减短垂直接地体的长度，最短的长度不得小于5m。二、接地网的连接用于制作水平接地体的扁铜材不小于10米，用于制作垂直接地体的铜管长度不小于3米。1、水平接地体及引出线的连接外圈水平接地体、接地引线以及连接两者的水平均压带，其本身及相互之间采用放热焊接，对接和T接使用焊药分别为1250井、1150#，详见图6.2.1水平接地体及引出线连接方式（三、四）。其它水平均压带的对接、水平接地体的交叉处采用搭接焊，焊
33、接牢固、无虚焊，其搭接长度为宽度的2 倍（240mm=80mm），且至少三个楞边焊接，交叉处均应可靠焊接，弯曲满足要求。接地铜排平弯（厚度方向）弯曲，内半径大于2倍厚度（240mm=80mm），详见图6.2.1连接方式（一、二）。2、垂直接地体的连接垂直接地体铜管与水平接地体铜排的焊接，除在接触部位两侧进行焊接外，将铜排加工成弧形卡与铜管焊接，钢管对接采用接头处外套铜管两端焊接形式。（详见图6.2.1连接方式五、六）3、水平接地体施工基坑开挖至设计标高后，按设计位置进行人工挖沟，沟断面为上宽600mm、下宽400mm、深度为600mm梯形，因为接地网周边水平接地体施放降阻剂，此时在其沟底部再挖
34、0.120.12的同向降阻剂小槽，将接地体放入槽内，按要求连接。为保证金属接地极处于浆料之中，用小石块对不同部位支撑，使其离沟底约为50mm，以便浆液包裹住金属，将拌好的浆料灌入放量金属沟槽内，尽量均匀包裹 ，待初凝后，用细土回填，逐层洒水夯实。见图6.2.2水平接地体沟槽断面示意图。因为中间水平接地体不需降阻剂处理，所以，在中间水平接地体下不需降阻小槽。如果水平接地体敷设处土层电阻率大于规定要求时，必须采取换土措施，换土深度达到接地体下20cm。4、垂直接地体的施工用地质钻机钻出孔径约为150mm的孔，为防止浆料稀释，施工水必须抽出，再放金属接地板待灌浆；井中施工用水用底部带有活门的套简人工
35、抽出。将各接地极焊接，搭接长度不得小于规程要求，有机械浆料泵时，将管下部约占管长1/3管壁土，相隔200mm相错不同方位钻直径10-15mm的孔，浆料从管口压入至井口为止。见图6.2.3垂直接地体孔洞断面示意图。5、接地引出线的施工接地引出线的铜排，按照放热T接方式与水平接地体连接后，逐层回填、洒水夯实。施体砼垫层，在铜排穿过结构底板时，在其中部加焊300mm350mm5mm钢板作为止水板，以防此处漏水，止水钢板与引出线间必须满焊，止水板的周围（特别是止水板下部），要填充防水砼，接地引出线在底板钢筋网孔中心穿过，并在钢筋高度上下不小于150mm范围内和引出底板部分用JKD型复合绝缘热缩带按要求
36、包缠，热缩带重叠部分为带宽（1/3-1/2），加热收缩使热缩带与铜排紧密地结合在一起，在土建施工时，严禁损伤热缩带，以保证结构钢筋与引出线之间的绝缘要求，引出线由站台板外沿下隔墙（及通风道隔墙）内侧引出底板大于0.5m，并妥善保护，严防断裂，接地引出线绝对不能引入环挖回排风道。详见图6.2.4 三、施工注意事项：1、在焊接铜排或铜管前，清除其表面氧化层，确保焊接部位无虚焊。2、接地引出线一定露出底板上缘0.5m以上，并明显标志，妥善保护。3、水平接地体施作完毕后，回填土严禁用建筑垃圾，可采用粘土或土壤电阻率低的粉沫状强风化岩（土壤电阻率小于100）。4、施放降阻剂时，注意安全操作。四、防杂散电
37、流施工措施（一）、钢筋焊接要求见杂散电流防护通用图钢筋焊接要求（SZ1-D-G-FH02A）（二）、钢筋焊点布置及要求1、底板、中板、顶板及内衬墙每个横断面的表层钢筋均应按图示焊接，每个横断面焊点为8个。2、底板横向钢筋要求电气连续，如有搭接，要进行搭接焊，焊接长度不小于30mm。底板横向钢筋如果不连续，要求按（SD1S-11-07-2S-03A（1/2）中A大样图做法进行焊接。3、底板表层纵向钢筋要求电气连续，如有搭接，要进行搭接焊，焊接长度不小于30mm。4、应在左右轨道线路下方分别选一根底板表层纵向钢筋与所有地板横向钢筋焊接，此纵向钢筋称为排流条。5、纵向钢筋与横向钢筋圈的焊接要求：底板
38、、中板、顶板、内衬墙内表层纵向钢筋每隔5米应与表层横向钢筋圈焊接。6、底板、中板、顶板、内衬墙的纵向钢筋的搭接处均应焊接。（三）、测量端子焊接要求1、在车站底层范围内，沿车站站台的两侧进出站信号机附近的侧墙上分别设置一个测量端子。2、测量端子安装后，在镀锌扁钢上涂一层沥青以防锈蚀。3、在排流端子焊接的横向钢筋应和所有的纵向钢筋焊接。（四）、车站中板、风道、人行通道结构墙开孔钢筋焊接要求：1、围绕孔洞的内外层（或上下层）纵向、横向钢筋在交叉点应焊接，围绕孔洞形成钢筋环。在内外层（或上下层）钢筋环的四个角处，通过内外层（或上下层）钢筋环的联络钢筋与内外层（或上下层）钢筋环焊接，将两个钢筋环焊接起来
39、。2、与钢筋环相交的横向、纵向钢筋（如中板内的横向、纵向钢筋，结构墙内的纵向钢筋、竖筋、人行通道内水平筋等）应与钢筋环焊接。第三节 泄水盲沟（管）施工一、底板垫层下纵横盲沟施工为了确保施工期间主体结构稳定性，本车站在底板垫层下设二道纵向盲沟（见图6.3.1），间距9米，19道横向盲沟（见图6.3.2），与横向接地网同沟埋设，坡度坡向纵向盲沟，下坡3，构成纵横交错排水网，将底板下地下水引至降水井中。由于将地下水渗水迅速排除，降低了地下水位，减少了地下水对结构的浮力和水压力，确保能够满足抗浮的要求。每段土方开挖至设计标高，进行基底验槽及办理隐检手续后，即可施工。1、首先，测量人员按照图纸设计要求在
40、基底上进行放样，人工按设计断面要求及坡度要求进行开挖。2、铺设级配符合要求的粗砂碎石做底基层，埋设纵横盲沟材。3、铺设顶层级配符合要求的粗砂、碎石封闭盲沟顶层。二、侧墙下缘盲沟（管）施工在主体结构侧墙下缘与地下连续墙之间设纵向渗水盲沟，地连墙与侧墙接触面的水汇集至盲沟内，再经泄水孔（30PVC）排走。（见图6.3.3）1、首先按图所示位置在地连墙内侧剔宽60mm、深30mm的槽。2、为了防止灌注混凝土堵塞塑料盲沟材料的渗水孔隙，安装前，在盲沟材的三个面用土工布包裹。3、安装盲沟材在小槽内，盲沟材的连接为平接（对接）。用扒钉连接。4、盲沟与泄水管连接，将薄膜剪成十字形，然后用胶带将插入的盲水管贴
41、住。 第四节 垫层的施工垫层采用分段施工，在主体结构底板施工段靠近未施工段加200mm。接地网及盲沟上的垫层待接地网及盲沟施工完后再施工，其余地段随开挖按分段及时施做。当每段接地网的水平接地体及垫层下盲沟施工完毕后，立即采用人工将基底受水浸形成的软土或泥浆清理干净，局部超挖用砾石、砂、碎石或素砼填充，严禁用虚土回填找平，如果基底有水，设集水坑、排水沟，抽干基底内积水。并快速施工砼垫层，避免基底土体长时间暴露。砼采用商品砼，用龙门吊吊到施工地点，施工时，根据预先埋好的标高控制桩抹到面层的高程，误差控制20mm以内，必须保证垫层的厚度和强度要求。采用平板式振捣器振捣，砼达到密实，面层无蜂窝麻面。初
42、凝前采用滚轴及抹子收浆抹光，终凝后洒水养护，以防砼垫层开裂。砼垫层强度达到2.5Mpa以前禁止行走作业。第五节 钢筋工程的施工一、原材料的质量控制1、钢筋进场按照规定检查钢筋出厂证明书和试验报告单；根据每捆钢筋标牌按炉罐（批）号及直径分别堆放在钢筋棚内。钢筋距地面30cm以上，并做好标识。2、严禁带有颗粒或鳞片状老化锈蚀的钢筋进场。3、钢筋进场后，立即取样进行复检，钢筋的各种规格、型号、机械性能、化学成份等必须符合设计或施工规范要求。经复检合格后，方可使用。二、钢筋的制作1、钢筋在钢筋加工场内集中加工。在加工前，根据地连墙实际情况提出加工方案，加工材料表。2、钢筋表面应洁净，粘着的油污、泥土、
43、浮锈等必须清除干净。3、钢筋调直，用机械调直，经调直后的钢筋不得有局部弯曲、死弯、小波浪形等。4、钢筋切断时，根据钢筋下料表中编号、直径、数量、长短进行搭配，先断长料，后断短料，尽量减少钢筋接头，节约钢材。5、钢筋的弯曲、成型1）、钢筋弯曲采用弯筋机弯曲（小钢筋直径可采用人工弯曲），钢筋弯钩形式有三种，分别为半圆钩、直弯钩和斜弯钩。2）、弯起钢筋、中间部位弯折处的弯曲直径D不小于钢筋直径的5倍。3）、钢筋弯曲成型，在常温下进行，不允许热弯曲，也不允许用锤击或尖角弯折。4）、钢筋加工完成后，应分类堆放，做好标志牌。钢筋加工容许偏差表项 目允许偏差（mm）调直后局部弯曲D/4受力钢筋顺长度方向全长
44、尺寸10弯起点位置10弯起高度0-10弯起角度2钢筋宽度10箍筋高和宽+5-10三、钢筋连接针对主体结构钢筋种类繁多、位置复杂，结合施工顺序，钢筋接头采用不同连接方式。1、焊接接头钢筋焊接由操作熟练的专业技工（持证上岗）进行操作，所使用的焊条、焊药、焊机必须符合要求，以保证焊接质量。每批钢筋正式试焊前，按实际操作条件进行试焊，试焊合格后，方可正式成批焊接。受力钢筋采用焊接接头时，设置在同一构件内焊接接头相互错开，错开距离为钢筋直径d的35倍，且不小于500mm（d为钢筋直径），同一截面内受力钢筋的截面面积的百分率满足受拉区不超过50%，焊接接头距弯曲处的距离不小于10d，且避开构件最大弯矩处。
45、根据本车站的情况，焊接形式采用闪光对焊、电渣压力焊、电弧焊。1）闪光对焊在方便施工的前提下，优先考虑采用闪光对焊接头，施工中注意以下事项：a、对焊前，应清除钢筋端头约150mm范围内的铁锈、污泥等。b、钢筋接头有弯曲，应予调直或切除。c、焊接场地应有防风、防雨措施，以免接头区骤然冷却。 2）电渣压力焊主体结构竖向筋（侧墙、柱）首先考虑使用电渣压力焊，但在电压不稳、雨天慎用。施工时注意以下几点：a、正确控制焊接参数（电流、电压、焊接时间）。b、钢筋焊接端头力求挺直，以免产生轴心偏移和接头弯折。c、正确安装钢筋，并在焊接时始终扶正钢筋。d、避免产生结合不良、焊包不匀、气孔、灰渣等质量缺陷。3）电弧
46、焊a、搭接电弧焊主体结构环向施工缝尽量优先采用搭接电弧焊，采用搭接电弧焊接时对钢筋进行预弯，保证两根钢筋的轴线在同一直线上。b、帮条焊主体结构环向施工缝无法预先弯曲钢筋及柱的竖向筋均可采用帮条焊，采用帮条焊时，两主筋端面之间空隙应为2-5mm。钢筋接头采用帮条焊或搭接焊时，焊缝长度单面焊为10d，双面焊为5d（d为钢筋直径），焊缝高度h0.3d，并不小于4mm，焊缝宽度0.7d，并不得小于10mm。电弧焊注意事项：a）、接地线应与钢筋接触良好，防止因引线（弧）烧伤钢筋。b）、根据钢筋的级别、直径、接头形式和焊接位置，选择适宜焊条，保证焊缝与钢筋熔合良好。c）、焊接过程中及时清渣，焊缝表面光滑平整。2、机械连接（直螺纹）当采用搭接焊无法甩筋或焊接无作业空间时，可采用机械连接，施工注意以下几点：1）套筒进场以后，提供合格检验报告单，达到A级标准。2）钢筋进行直螺纹连接时，一定要按照有关要求下料，保证丝扣长度。3）钢筋的截断利用砂轮切割机切割，保证切口端面应与钢筋轴线垂直，不得有马蹄形
