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1、 广佛地铁土建12标菊西区间施工期间地铁公司及地铁一号线轨道监测方案 编制：审核：审定： 中交二航局广佛地铁12标项目经理部二00八年九月 目录1工程概况 . 12监测方案的设计依据 . 13监测内容 . 13.1车辆段桩基加固监测 . 13.1.1监测目的 . 13.1.2监测工作基准点的布设 . 13.1.3监测点的布设 . 23.1.4监测时间 . 33.1.5监测频率 . 33.1.6监测方法 . 33.2盾构掘进穿越地铁公司时的房屋沉降监测 . 43.2.1监测目的 . 43.2.2监测工作基准点的布设 . 43.2.3监测点的布设 . 43.2.4监测时间 . 63.2.5监测频率
2、 . 63.2.6监测方法 . 63.3盾构掘进穿越西朗站时的一号线轨道沉降监测 . 63.3.1监测目的 . 63.3.2监测工作基点的布设 . 73.3.3监测点的布设 . 83.3.4监测时间 . 103.3.5监测频率 . 103.3.6施测方法 . 104 监测技术要求 . 104.1 测量精度 . 104.2监测仪器及精度. 115监测预警控制值 . 116监测数据分析、预测和信息反馈 . 117监测管理体系 . 128安全保证措施 . 149待协调的事项 . 14 中交二航局广佛12标 菊西区间施工期间地铁公司及地铁一号线轨道监测方案1工程概况菊西区间出菊树站线路自西向东下穿花地
3、河，穿过水产研究所、西朗货场，接地铁一号线及广佛线西朗站，地理位置处于广州市中心区西南面，芳村区南部。菊树至西朗区间地貌单元主要表现为珠江三角洲海陆冲积平原。河网密集，表层分布较多软土。区间隧道设计里程为Y（Z）DK18+422.968Y（Z）DK20+337.668,左线短链7.693米,长度为1907.007米,右线长度为1914.7米。区间受影响的建筑物是西朗地铁车辆段检修主厂房,需对桩基进行加固。加固共3承台12根桩，加固范围为ZDK20+198.474 215.786 (YDK20+203.362212.555)。本区间隧道平面有一处曲线，曲线半径为700m。场地地形起伏大，地面高程
4、2.09.0m，线路轨面埋深约为-6.909m-16.067m，左、右线线间距13m，区间隧道最大线路纵坡为28，坡长210m。最小纵坡为2。竖曲线半径最大为5000 m，最小为3000m。2监测方案的设计依据(1)广佛地铁12标西朗车站有关设计资料。(2)中华人民共和国国家标准地下铁道、轨道交通工程测量规范（GB50308-1999）。(3)中华人民共和国国家标准地下铁道设计规范（GB50157-92）。(4)中华人民共和国国家标准工程测量规范（GB50026-93）。(5)中华人民共和国国家标准建筑变形测量规范（JGJ/T 8-97）(6)中华人民共和国行业标准建筑基坑支护技术规程（JGJ
5、120-99） 3监测内容3.1车辆段桩基加固监测3.1.1监测目的加强在施工过程中的监测，有助于快速反馈施工信息，以便及时发现问题并有针对性地改进施工工艺和施工参数，以达到信息化施工目的，保证工程安全。监测桩基加固过程对车辆段检修厂房的影响，预防工程破坏事故的发生。 为确保车辆段检修厂房的安全提供实测数据，是设计和施工的重要补充手段。3.1.2监测工作基准点的布设1中交二航局广佛12标 菊西区间施工期间地铁公司及地铁一号线轨道监测方案基准点设置在与盾构方向垂直的方向上距离车辆段检修厂房30m左右的位置即可。3.1.3监测点的布设1）监测点的布设监测点设置在立柱或墙角处，用冲击钻钻一个直径为1
6、6mm，深10cm的孔，成孔后用云石胶填满孔洞再将预埋件固定于内。监测点形式及结构分别如下图所示：单位(mm)建（构）筑物上沉降观测点2）监测点的个数及位置可根据现场条件作出相应调整，现场示意图及监测点分布示意图如下： 2中交二航局广佛12标 菊西区间施工期间地铁公司及地铁一号线轨道监测方案 3.1.4监测时间2008年9月1日至2008年12月15日3.1.5监测频率施工前测定初始值，监测项目在施工影响前应测得稳定得初始值，且不应少于两次。当变形超过有关标准或场地条件变化较大时，加密观测；当有危险事故征兆时，则进行连续监测。施工过程中，监测人员随时与现场施工进行联系，需要时，及时监测。 监测
7、频率：在桩基加固施工期间每天观测一次。3.1.6监测方法3中交二航局广佛12标 菊西区间施工期间地铁公司及地铁一号线轨道监测方案使用精密水准仪，采用二等水准测量要求对施工过程进行沉降监测。根据基准点的假定高程数据，采用闭合线路或附合线路观测周围的各建筑（构）物沉降点，也可采用支点观测，但支点站数不得超过2站，且支点观测必须进行两次观测。3.2盾构掘进穿越地铁公司时的房屋沉降监测3.2.1监测目的主要是保证建筑的稳定和安全、保护周围环境，避免建筑物的沉降、倾斜和地表的沉降。区间隧道掘进过程中应根据监测数据进行信息化施工，及时对施工方案进行调整。3.2.2监测工作基准点的布设基准点设置在与盾构方向
8、垂直的方向上距离监测对象30m的位置处即可。3.2.3监测点的布设1）监测点的布设监测点设置在立柱或墙角处，用冲击钻钻一个直径为16mm，深10cm的孔，成孔后用云石胶填满孔洞再将预埋件固定于内。2）监测点布设位置根据设计要求，盾构始发，吊出段100m范围内，每20m设一个断面，过既有建筑物时，每10m设一个断面，其余地段，每30m设一个断面。在对盾构掘进穿越地铁公司时的房屋进行沉降监测的过程中，在对西朗总站车库的监测可以充分利用原有的监测点进行监测。除此外还应在西朗车站主体建筑靠近盾构掘进的位置、地铁公司物资部两栋房屋及设计要求的断面上布设监测点。监测点的个数及位置可根据现场条件作出相应调整
9、，现场示意图及监测点分布图示意图如下：4中交二航局广佛12标 菊西区间施工期间地铁公司及地铁一号线轨道监测方案 5中交二航局广佛12标 菊西区间施工期间地铁公司及地铁一号线轨道监测方案 3.2.4监测时间2008年9月1日至2009年12月31日3.2.5监测频率按设计要求，各检测项目在盾构前应测得稳定的初始值，且不应少于2次。监测频率如下表所示： 注：D隧道开挖宽度，按6.3m计算。3.2.6监测方法使用精密水准仪对施工过程进行沉降监测。根据基准点的假定高程数据，采用闭合线路或附合线路观测周围的建筑物沉降点，也可采用支点观测，但支点站数不得超过2站，且支点观测必须进行两次观测。3.3盾构掘进
10、穿越西朗站时的一号线轨道沉降监测3.3.1监测目的6中交二航局广佛12标 菊西区间施工期间地铁公司及地铁一号线轨道监测方案（1） 监测盾构掘进穿越西朗站期间对一号线地铁轨道及西朗车站的影响，预防工程破坏事故和环境事故的发生。（2） 为确保一号线地铁轨道的安全提供实测数据，是设计和施工的重要补充手段。（3） 检查施工引起的地铁轨道的沉降和对地铁轨道的影响是否超过允许范围，并在发生事故时提供仲裁依据。3.3.2监测工作基点的布设为了保证测量精度需设置一个观测墩及后视基准点。1）基准点的布设在与盾构掘进方向垂直的方向上距观测墩50m左右位置埋设三至四个基准点作为沉降监测基准点。2）基点的布设基点采用
11、建墩布设，经过实地勘测考察后确定观测墩设置的具体位置如下图所示：观测墩的位置示意图，实物图及结构图如下图所示：7中交二航局广佛12标 菊西区间施工期间地铁公司及地铁一号线轨道监测方案A-A剖面图观测墩实物图 观测墩位置示意图3.3.3监测点的布设1）监测点的布设监测点设置在轨枕上，用电钻在轨枕上做一个直径为8mm深度为10cm的孔，填满云石胶，再将棱镜杆置于孔中。上端固定迷你小棱镜。结构图及实物图如下： 8中交二航局广佛12标 菊西区间施工期间地铁公司及地铁一号线轨道监测方案 2）监测点的个数：三股轨道间距约为10米，布置三个横断面，每个断面 9中交二航局广佛12标 菊西区间施工期间地铁公司及
12、地铁一号线轨道监测方案3.3.4监测时间2008年9月1日至2009年12月31日3.3.5监测频率按设计要求，各检测项目在盾构前应测得稳定的初始值，且不应少于2次。监测频率如下表所示： 注：D隧道开挖宽度，按6.3m计算。3.3.6施测方法对轨道上的监测采用全站仪三角高程测量法对监测点进行沉降观测，将全站仪置于观测墩上后视基准点A，B、C；再对监测点进行观测。安装棱镜时需到轨行区作业，测量时在地铁公司的观测墩上进行，如果发现棱镜破坏或者移位，需进入轨行区重新安装。对房屋上的监测使用精密水准仪，采用二等水准测量要求对房屋进行沉降监测。根据基准点的假定高程数据，采用闭合线路或附合线路观测周围的各建筑（构）物沉降点，也可采用支点观测，但支点站数不得超过2站，且支点观测必须进行两次观测。 4 监测技术要求4.1 测量精度施工期间，建筑物的沉降监测、倾斜监测，地铁一号线轨道的沉降监测等，都严格按照国家二等测量规范(GB12897)的精度进行。其余量测项目参照国家相关规范确定量测精度。各项监测项目的精度如表4.1.1：表4.1.1 监测精度表监测中若发现监测值突然增大或达到预警值，立即通知施工现场，引起注意；若达到警戒值时应及时调整施工参数。10中交二航局广佛12标 菊西区间施工期间地铁公司及地铁一号线轨道监测方案
