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1、一、车桥的概念,1.功用 车桥通过悬架和车架相连，它的两端安装车轮，其功用是传递车架与车轮之间各方向的作用力及其力矩。根据车桥上车轮的作用，车桥又可分为转向桥、驱动桥、转向驱动桥和支持桥四种类型。其中，转向桥和支持桥都属于从动桥。一般汽车多以前桥为转向桥，而以后桥或中、后桥两桥为驱动桥。有些现代轿车和越野汽车的前桥则为转向驱动桥，还有单桥驱动的三轴汽车（62汽车）的中桥（或后桥）为驱动桥，则后桥（或中桥）为支持桥。支持桥除不能转向外，其它功能和结构与转向桥相同。下面我们着重介绍驱动桥。,2.驱动桥 驱动桥由主减速器，差速器、半轴、驱动桥壳和轮毂等组成（制动器、制动鼓属于制动系。）。其功用是：a
2、.将万向节传动装置传来的发动机转矩通过主减速器、差速器、半轴等传到驱动车轮，实现降速、增大扭矩；b.通过主减速器圆锥齿轮副改变转矩的传递方向；c.通过差速器实现两侧车轮差速作用，保证内、外侧车轮以不同转速转向。驱动桥的类型有断开式和非断开式驱动桥两种。非断开式驱动桥的总体结构是由驱动桥壳、主减速器、差速器、半轴和轮毂组成。从变速器或分动器经万向传动装置输入驱动桥的转矩首先传到主减速器，在此增大转矩并相应降低转速后，经差速,器分配给左右两半轴，最后通过半轴外端的凸缘盘传至驱动车轮的轮毂。驱动桥壳由主减速器壳和半轴套管组成。轮毂借助轴承支承在半轴套管上。整个驱动桥通过弹性悬架与车架连接，由于半轴套
3、管与主减速器壳是刚性地连成一体的，因而两侧的半轴和驱动轮不可能在横向平面内作相对运动，故称这种驱动桥为非断开式驱动桥，亦称为整体式驱动桥。,BJ1028型系列后桥零部件分解图,BJ130型系列后桥零部件分解图,五十铃型系列后桥零部件分解示意图,3.主减速器 主减速器的功用是将输入的转矩增大并相应降低转速，以及当发动机纵置时还具有改变转矩旋转方向的作用。为满足不同的使用要求，主减速器的结构形式也是不同的。我们主要介绍准双曲面齿轮式单级主减速器。1)单级主减速器 目前，轿车和一般轻、中型货车采用单级主减速器，即可满足汽车动力性要求。它具有结构简单、体积小、重量轻和传动效率高等优点。主减速器的减速机
4、构为一对准双曲面锥齿轮。(1046E6型后驱动桥主减速器的主动齿轮有7个齿，被动齿轮有41个齿，故主传动比i0=41/7=5.857),1028型系列后桥主减速器与差速器零部件分解图,BJ130型系列后桥主减速器及差速器零部件分解明细,五十铃型系列后桥零部件分解图,主动和被动锥齿轮之间必须有正确的相对位置，方能使两齿轮啮合传动时冲击噪声较轻，而且轮齿沿其长度方向磨损较均匀。为此，在结构上一方面要使主动和被动锥齿轮有足够的支承刚度，使其在传动过程中不至于发生较大变形而影响正常啮合；另一方面应有必要的啮合调整装置。为保证主动锥齿轮有足够的支承刚度，主动锥齿轮与轴制成一体，前端支承在互相贴近小端相向
5、的两个圆锥滚子轴承上，后端支承在圆柱滚子轴承上，形成跨置式支承（导向轴承）。环状的被动锥齿轮连接在差速器壳上，而差速器壳则用两个圆锥滚子轴承支承在主减速器的座孔中。装配主减速器时，圆锥滚子轴承应有一定的装配预紧度，即在消除轴承间隙的基础上，再给予一,定的压紧力。其目的是为了减少在锥齿轮传动过程中产生的轴向力所引起的齿轮轴的轴向位移，以提高轴的支承刚度，保证锥齿轮副的正常啮合。但预紧度也不能过大，过大则传动效率低，且加速轴承磨损。为调整主动锥齿轮轴上内外两圆锥滚子轴承的预紧度，在两轴承内座圈之间的隔离套的一端装有一组厚度不同的调整垫片。如发现预紧度过大，则增加垫片的总厚度；反之，减小垫片的总厚度
6、。工程上用预紧力矩表示预紧度的大小。一般情况下，主动锥齿轮内外两轴承的预紧度，调整到能以1.01.5N.m的力矩转动叉形主动锥齿轮凸缘，预紧度即为合适。目前，我公司有部分产品的主动锥齿轮内外两轴承的预紧度的调整方法，是在两轴承内座圈之间,的隔离套改为弹性波纹套，在叉形凸缘主动锥齿轮紧固螺母处进行紧固，紧固到能以1.01.5N.m的力矩转动叉形主动锥齿轮凸缘即可。（此紧固螺母只能向旋紧方向慢慢地拧紧，不可退松。支承差速器壳的圆锥滚子轴承的预紧度靠拧动两端轴承调整螺母进行调整。调整时应用手转动被动锥齿轮，使圆锥滚子轴承处于适宜的预紧度。调好后应能以1.52.5N.m的力矩转动差速器组件。应该指出：
7、圆锥滚子轴承预紧度的调整必须在齿轮啮合调整之前进行。,锥齿轮啮合的调整，是指齿面啮合印迹和齿侧间隙的调整。先在被动锥齿轮上轮齿上每隔120涂以红色颜料（红丹粉与润滑油的混合物），每处涂34个齿，然后用手使主动锥齿轮往复转动，于是被动锥齿轮轮齿的两侧工作面上便出现黑褐色印迹。若被动锥齿轮轮齿正转和逆转工作面上的印迹在齿长方向：应在齿面的中部偏向小端，距小端27mm范围内，长度不小于60，距大端应比距小端的距离大；沿齿高方向：在有效齿高的中部，宽度不小于有效齿高的40，（这是格林森制式齿轮的调整方法。奥林空制式的齿轮的调整方法与此相反。）则为正确啮合。正确啮合的印迹位置可通过增减主减速器壳与主动锥
8、齿轮轴承座之间的调整垫片的总厚度，有的型号主减速器主、被动锥齿,轮的啮合印迹则是通过增减主动锥齿轮内轴承的调整垫片总厚度（即移动主动锥齿轮的相对位置）而获得。啮合间隙的调整方法是拧动调整螺母，以改变被动锥齿轮的位置。轮齿啮合间隙应在0.150.40范围内。若间隙大于规定值，应使被动锥齿轮靠近主动锥齿轮，反之则离开。为保持已调好的差速器圆锥滚子轴承预紧度不变，一端调整螺母拧入的圈数应等于另一端调整螺母拧出的圈数。有时，也可通过同时调整调整垫片的厚度和调整调整螺母的位置来保证齿轮副正确的啮合区和啮合间隙。,2)差速器差速器的功用是当汽车转弯行使或在不平路面上行使时，使左右驱动车轮以不同的转速滚动，
9、即保证两侧驱动车轮作纯滚动运动。当汽车行使过程中，车轮对路面的相对运动有两种状态滚动和滑动，其中滑动又有滑转和滑移两种。当汽车转弯行使时，内外两侧车轮中心在同一时间内移过曲线距离显然不同，即外侧车轮移过的距离大于内侧车轮。若两侧车轮都固定在同一刚性转轴上，两轮角速度相等，则此时外轮必然是边滚动边滑移，内轮必然是边滚动边滑转。同样，汽车在不平路面上直线行使时，两侧车轮实际移过曲线距离也不相等，即使路面非常平直，,但由于轮胎制造尺寸误差，磨损程度不同，承受的载荷不同或充气压力不等，各个轮胎的滚动半径实际上不可能相等。因此，只要各车轮角速度相等，车轮对路面的滑动就必然存在。车轮对路面的滑动不仅会加速
10、轮胎磨损，增加汽车的动力消耗，而且可能导致转向和制动性能的恶化。所以，在正常行驶条件下，应使车轮尽可能不发生滑动。为此，在汽车结构上，必然保证各个车轮有可能以不同角速度旋转，若主减速器被动齿轮通过一根整轴同时带动两驱动轮，则两轮角速度只能是相等的。因此，为了使两侧驱动轮可用不同角速度旋转，以保证其纯滚动状态，就必须将两侧车轮的驱动轴断开（称为半轴），而由主减速器被动齿轮通过一个差速齿轮系统差速器分别驱动两侧半轴和驱动轮。,这种装在同一驱动桥两侧驱动轮之间的差速器，称为轮间差速器。（还有轴间差速器、抗滑差速器等。就不一一介绍了）目前，汽车上广泛应用的是对称式锥齿轮差速器。对称式锥齿轮轮间差速器由
11、圆锥行星齿轮、行星齿轮垫片、行星齿轮轴（一字轴、十字轴）、圆锥半轴齿轮、半轴齿轮垫片和差速器壳等组成。,差速器壳由用螺栓固定的左壳和右壳组成。主减速器的被动齿轮用铆钉或螺栓固定在差速器左壳的凸缘上。装合时，十字形的行星齿轮轴的轴颈嵌在差速器两半端面上相应的凹槽所形成的孔内，差速器壳的剖分面通过行星齿轮轴各轴颈的中心线。每个轴颈上浮套着一个直齿圆锥行星齿轮，它们均与两个直齿圆锥半轴齿轮啮合。而半轴齿轮的轴颈分别支承在差速器壳相应的左右座孔中，并借花键与半轴相连。动力自主减速器被动齿轮依次经差速器壳、十字轴、行星齿轮、半轴齿轮、半轴输出给驱动车轮。当两侧车轮以相同的转速转动时，行星齿轮绕半轴轴线转
12、动公转。若两侧车轮阻力不同，则行星齿轮在作上述公转运动的同时，还绕自身轴线转动自转，因而，两半轴齿轮带动两侧车轮以不同转速转动。,轮以不同转速转动。行星齿轮的背面和差速器壳相应位置的内表面，均做成球面，保证行星齿轮对正中心，以利于和两个半轴齿轮正确地啮合。由于行星齿轮和半轴齿轮是锥齿轮传动，在传递转矩时，沿行星齿轮和半轴齿轮的轴线作用着很大的轴向力，而齿轮和差速器壳之间又有相对运动。为减少齿轮和差速器壳的磨损，在半轴齿轮和差速器壳之间，装有软钢的半轴齿轮推力垫片；而在行星齿轮与差速器壳之间，装着软钢的行星齿轮球面垫片。当汽车行使一定里程，垫片磨损后，可更换新垫片，以提高差速器的寿命。半轴齿轮与
13、行星齿轮的齿侧间隙可测量半轴齿轮的齿背平面与差速器壳之间的间隙，应为0.2,0.4之间，可通过增减半轴齿轮垫片的厚度来获得。差速器靠主减速器壳体中的润滑油润滑。在差速器壳体上开有窗口，供润滑油进出。为保证行星齿轮和十字轴轴颈之间有良好的润滑，在十字轴轴颈上铣出一平面，并有时在行星齿轮的齿间钻有油孔。微型、轻型载货汽车和大部分轿车车桥，因主减速器输出的转矩不大，可用两个行星齿轮，因而行星齿轮轴相应为一根直销轴，差速器壳也不必分成左右两半，而制成整体式的，其前后两侧都开有大窗孔，以便于拆卸行星齿轮和半轴齿轮。以下图为例：,差速器壳9为一整体式壳体，被动齿轮7通过螺栓5和防松垫片4与差速器壳9连接，
14、在行星齿轮轴11上装有两个行星齿轮垫片6和两个行星齿轮10，通过圆柱销8固定行星齿轮轴于差速器壳体中。两个半轴齿轮推力垫片2和两个半轴齿轮3装配于差速器壳体中。两套差速器轴承1装配在差速器壳的两端。差速器中各元件的运动关系差速器原理。可用差速器差速原理图说明。,差速器差速原理1、2半轴齿轮 3差速器壳 4行星齿轮 5行星齿轮轴 6主减速器从动齿轮,对称式锥齿轮差速器是一种行星齿轮机构。差速器壳3与行星齿轮轴5连成一体，形成行星架，因为它又与主减速器被动齿轮6固连，故为主动件，设其角速度为0；半轴齿轮1和2为被动件，其角速度为1和2。A、B两点分别为行星齿轮4与半轴齿轮1和2的啮合点。行星齿轮的
15、中心线为C，A、B、C三点到差速器旋转轴线的距离均为。当行星齿轮只是随同行星架绕差速器旋转轴线公转时，显然，处在同一半径上的A、B、C三点的圆周速度都相等（图b），其值为：0。于是，120，即差速器不起差速作用，而半轴角速度等于差速器壳3的角速度。,当行星齿轮4除公转外，还绕本身的行星齿轮轴5以角速度4自转时（图c），啮合点A圆周速度为1044，啮合点B的角速度为2044。于是：12（044）（044）即 1220 若角速度以每分钟转数表示，则n1n22n0 上式为两半轴齿轮直径相等的对称式锥齿轮差速器的运动特性方程式。它表明左右两侧半轴齿轮的转数之和等于差速器壳转数的两倍，而与行星齿轮转速无
16、关。因此，在汽车转弯行使或其它行使情况下，都可以借行星齿轮以相应转速自转，使两侧驱动车轮以不同转速在地面上滚动而无滑动。,由上式还可得知：当任何一侧半轴齿轮的转速为零时，另一侧半轴齿轮的转速为差速器壳转速的两倍；当差速器壳转速为零（例如用中央制动器制动传动轴时），若一侧半轴齿轮受其它外来力矩而转动，则另一侧半轴齿轮即以相同转速反向转动。下面分析对称式锥齿轮差速器中的转矩分配。由主减速器传来的转矩M0，经差速器壳、行星齿轮轴和行星齿轮传给半轴齿轮。行星齿轮相当于一个等臂杠杆，而两个半轴齿轮的半径也是相等的。因此，当行星齿轮没有自转时，总是将转矩M0平均分配给左、右两半轴齿轮，即M1M2M0/2。
17、当两半轴齿轮以不同转速朝相同方向转动时，设左半轴转速1大于右半轴转速2，则行星齿轮,将按图上实线箭头n4 的方向绕行星齿轮轴5自转，此时行星齿轮孔与行星齿轮轴轴颈间以及齿轮背部与差速器壳之间产生摩擦。行星齿轮所受的摩擦力矩M方向与其转速n4方向相反，如图上的箭头所示。此摩擦力矩使行星齿轮分别对左右半轴齿轮附加作用了大小相等而方向相反的两个圆周力F1和F2。F1使传到转得快得左半轴上得转矩M1减小,而F2却使传到转得慢得右半轴上的转矩M2增加。因此，当左右驱动车轮存在转速差时，M1=1/2(M0Mr),M2=1/2(M0Mr)。左右车轮上的转矩之差，等于差速器的内摩擦力矩Mr。为了平衡差速器内摩
18、擦力矩的大小及转矩分配特性，常以锁紧系数K表示K=M2M1/M0=Mr/M0,即将差速器内摩擦力矩Mr和其输入转矩M0（差速器壳体上的力矩）之比，定义为差速器锁紧系数K。而M2/M1为两半轴的转矩比，以Kb表示，即Kb=M2/M1=1K/1K。目前广泛使用的对称式锥齿轮差速器内摩擦力矩小，锁紧系数K0.050.15，转矩比Kb为1.11.4。可以认为，无论左右驱动轮转速是否相等，其转矩基本上总是平均分配的。这样的分配比例对于汽车在好路面上直线或转弯行使时，都是满意的。但当汽车在坏路面上行驶时，却严重影响了通过能力。例如，当汽车的一个驱动车轮接触到泥泞或冰雪路面时，在泥泞路面上的车轮原地滑转，而
19、在好路面上的车轮静止不动。这是因为在泥泞路面上车轮与路面之间附着力很小，路面只能对半轴作用很小的反作用转矩，虽然另一车轮,与好路面间的附着力较大，但因对称式锥齿轮差速器具有转矩平均分配的特点，使这一个车轮分配到的转矩只能与传到滑转的驱动轮上的很小的转矩相等，致使总的牵引力不足以克服行使阻力，汽车便不能前进。,差速器转矩的分配1、2半轴齿轮 3差速器壳（图中未画出）4行星齿轮 5行星齿轮轴,4.半轴与桥壳 1）半轴 半轴是在差速器与驱动轮之间传递动力的实心轴，其内端与差速器的半轴齿轮连接，而外端则与驱动轮的轮毂相连。半轴与驱动轮的轮毂在桥壳上的支承形式，决定了半轴的受力状况。现代汽车基本上采用全
20、浮式半轴支承和半浮式半轴支承两种主要支承形式。,全浮式半轴支承 全浮式半轴支承广泛应用于各种类型的载货汽车上。半轴外端锻出凸缘，借助轮毂螺栓和轮毂连接。轮毂通过内、外两个相距较远的圆锥滚子轴承支承在半轴套管上。半轴套管与驱动桥壳压配或焊接成一体，组成驱动桥壳。这种支承形式的半轴与桥壳没有直接联系。半轴的内端用花键与差速器的半轴齿轮连接。半轴齿轮的轴部支承于差速器壳两侧轴颈的孔内，而差速器又以其两侧轴颈借助轴承直接支承在桥壳上（主减速器壳壳上）。下图所示为上述半轴支承形式的驱动桥全浮式半轴受力示意图。,半轴的全浮式支承受力图1桥壳 2半轴 3半轴凸缘 4轮毂 5轴承 6主减速器从动齿轮,图上标出
21、了路面对驱动桥的作用力：垂直反力Fz、切向反力Fx和侧向反力Fy。垂直反力Fz和侧向反力Fy将造成力图使驱动桥在横向平面（垂直于汽车纵轴线的平面）内弯曲的力矩（弯矩）；切向反力Fx，一方面造成对半轴的反转矩，另一方面也造成力图使驱动桥在水平面内弯曲的弯矩。反转矩直接由半轴承受。而Fx、Fy、Fz三个反力以及由它们形成的弯矩，便由轮毂4通过两个轴承5传给桥壳1，完全不经半轴2传递。在内端，作用在主减速器被动齿轮上的力及弯矩全部由差速器壳直接承受，与半轴无关，因此，这样的半轴只承受转矩，而两端均不承受任何反力和弯矩，故称为全浮式支承形式。所谓“浮”即指卸除半轴的弯矩载荷而言。为防止轮毂连同半轴在侧
22、向力作用下发生窜动，,轮毂内的内、外两个圆锥滚子轴承的安装方向必须使它们能分别承受向内和向外的轴向力。轴承的预紧度可借调整螺母调整，并用锁紧垫圈和锁紧螺母锁紧。全浮式支承的半轴也称为全浮式半轴，它易于拆装，只须拧下半轴上的螺钉或螺母，即可将半轴从半轴套管中抽出，而车轮与桥壳照样能支持住汽车。半轴的设计：从汽车的整体性能来看，设计半轴时所采取的安全系数是比较小的。这是考虑到汽车超载运行而发生事故时，半轴首先破坏，对保护后桥的主减速器不受损坏是有利的。从这一点出发，半轴又是一个易损件。,半浮式半轴支承,图1,图2为半浮式半轴带制动器总成,图2,其半轴1（图2）内端的支承方法与上述相同，即半轴内端不
23、受弯矩。半轴外端锻出凸缘，凸缘上有压装上的轮毂螺栓2（图2），直接与制动鼓13（图1）、车轮用轮毂螺母紧固在一起。半轴1（图2）用单列向心球轴承6（图2）装配在轴承套7（图2）上，通过轴承套螺栓3（图2）紧固在桥壳11（图1）上。显然，此时作用在车轮上的各反力都必须经过半轴传给驱动桥壳。因这种支承形式只能使半轴免受弯矩，而外端却承受全部弯矩，故称为半浮式支承。下图为半浮式支承半轴受力示意图。从图中看出，车轮与桥壳无直接联系而支承于半轴外端，距支承轴承有一悬臂a。,半轴的半浮式支承受力图,2）桥壳 驱动桥壳的功用是保护主减速器、差速器和半轴等，使左右驱动车轮的轴向相对位置固定；与从动桥一起，支持
24、车架及其上各总成的重量；汽车行使时，承受由车轮传来的路面反作用力和力距，并经悬架传给车架。驱动桥壳应有足够的强度和刚度，质量小，并便于主减速器的拆装和调整。由于桥壳的尺寸和质量比较大，制造较困难，故其结构形式在满足使用要求的前提下，要尽可能便于制造。整体式桥壳整体式桥壳具有较大的强度和刚度，且便于主减速器的装配、调整和维修，因此普遍应用于各类汽车上。,整体式桥壳因制造方式不同又有多种形式，常见的有整体铸造、钢板冲压焊接、中段铸造压入钢管等方式。整体铸造桥壳是采用球墨铸铁铸造而成；也有的铸造桥壳为了增加强度和刚度，中部是一个环形空心梁，用球墨铸铁铸成。两端压入无缝钢管制成的半轴套管，并用螺栓固定
25、或用塞焊点方式焊住。半轴套管外端用以安装轮毂轴承。凸缘盘用来固定制动底板。主减速器和差速器预先合装在主减速器壳内，然后用固定螺栓将其固定在空心梁的中部前端面上。空心梁中部后端面的大孔，供检查主减速器和差速器的工作情况用；后盖上装有加油孔和放油孔的螺塞，加油孔也可用来检查油面用。桥壳上还有通气塞，保证高温下的通气，保持润滑油,质量和使用周期。这种整体铸造桥壳刚度大、强度高、易铸成等强度梁形状，但质量大，铸造质量不易保证，适用于中、重型汽车，更多的用于重型汽车上。,整体铸造式桥壳1半轴套管 2桥壳 3放油孔 4桥壳垫片 5后盖 6油面孔 7凸缘盘 8通气孔,中段铸造两端压入钢管的桥壳，重量轻，工艺
26、简单且便于变型，但刚度较差，适用于批量生产。钢板冲压焊接式桥壳具有质量小、工艺简单、材料利用率高、抗冲击性好等优点，目前，它在轻型货车和轿车上得到广泛采用。钢板冲压焊接式驱动桥壳主要是由冲压成形的上下两件桥壳主件、前后各两块三角镶块、前后各一个加强环、一个后盖以及两端的半轴套管组焊而成。,冲压焊接整体式桥壳1桥壳上下体 2三角镶块 3钢板弹簧座 4半轴套管 5前加强环 6后加强环 7后盖 8桥壳下体,分段式桥壳分段式桥壳一般分为两段，由螺栓将两段连成一体。它由主减速器壳、桥盖、两个半轴套管及凸缘盘等组成。分段式桥壳比整体式桥壳易于铸造，加工方便，但维修保养不便。当拆检主减速器时必须把整个驱动桥
27、从汽车上拆卸下来，故目前已很少采用。,分段式桥壳1螺栓 2注油孔 3主减速器颈部 4半轴套管 5调整螺母 6止动垫片 7锁紧螺母 8凸缘盘 9弹簧座 10主减速器壳体 11垫片 12油封 13盖,在汽车行使过程中，桥壳承受繁重的载荷，尤其是当汽车通过不平路面时，由于车轮与地面之间所产生的冲击载荷。在设计不当或制造工艺有问题，或者是严重超载时，容易引起桥壳变形或折断，因此，在桥壳设计时，承载能力一般是额定载荷的2.5倍。,5.制动器 制动器是制动系中用以阻碍车辆的运动或运动趋势的力的部件。（后一提法适用于驻车制动器）一般制动器都是通过其中的固定元件对旋转元件施加制动力矩，使旋转元件的旋转角速度降
28、低，同时依靠车轮与路面的附着作用，产生路面对车轮的制动力以使汽车减速。凡是利用固定元件与旋转元件工作表面的摩擦而产生制动力矩的制动器，都称为摩擦制动器。目前，各类汽车所采用的摩擦制动器可分为鼓式和盘式两大类。鼓式制动器的摩擦副中的旋转元件为制动鼓，其工作表面为圆柱面；盘式制动器的旋转元件则为圆盘状的制动盘，以端面为工作表面。,1.轮缸式制动器 以液压制动轮缸作为制动蹄促动装置，称为轮缸式制动器。轮缸式制动器有：领从蹄式制动器。双领蹄式制动器。双从蹄式制动器。单向自增力式制动器。双向自增力式制动器。（1）下面我们着重介绍双向自增力式制动器。介绍双向自增力式制动器首先要介绍一下单向自增力式制动器。
29、,单向自增力式制动器1第一制动蹄 2顶杆 3第二制动蹄 4制动鼓 5支承销 6轮缸（分泵）,单向自增力式制动器单向自增力式制动器其结构原理及制动蹄的受力情况：第一蹄和第二蹄的下端分别浮支在浮动的顶杆的两端。制动器只在上方有一个支承销。不制动时，两蹄上端均借各自的回位弹簧拉靠在支承销上。制动鼓正向旋转。汽车前进时，单活塞式轮缸只将促动力Fs1加于第一蹄，使其上端离开支承销，整个制动蹄绕顶杆左端支撑点旋转，并压靠在制动鼓上。显然，第一蹄是领蹄，并且在促动力Fs1、法向合力Fn1、切向合力Ft1和沿顶杆轴线方向的支反力Fs3的作用下处于平衡状态。顶杆由于是浮动的，自然成为第二蹄的促动装置，而将与力F
30、s3大小相等、方向相反的促动力Fs2使于第二蹄的下端，故第二蹄也是领蹄。,正因为顶杆是完全浮动的，不受制动底板的约束，作用在第一蹄上的促动力和摩擦力的作用不像一般领蹄那样、完全被制动鼓的法向反力和固定于制动底板上的支承件反力的作用所抵消，而是通过顶杆传到第二蹄上，形成第二蹄促动力 Fs2。所以，Fs2Fs1。此外，力Fs2 对第二蹄支承点的力臂也大于力Fs1对第一蹄支承点的力臂。因此，第二蹄的制动力矩必然大于第一蹄的制动力矩。由此可见，在制动鼓尺寸和摩擦因数相同的条件下，这种制动器的前进制动效能不仅高于领从蹄式制动器，而且也高于两蹄中心对称的双领蹄式制动器。倒车制动时，第一蹄上端压靠支承销。此
31、时，第二蹄虽然仍是领蹄，且促动力Fs1仍可能与前进方向制动时相等，但其力臂却大为减小，因而第一,蹄此时的制动效能比一般领蹄的低得多；第二蹄则因未受促动力而不起制动作用。因此，整个制动器这时的制动效能甚至比双从蹄式制动器的效能还要低。双向自增力式制动器 双向自增力式制动器，其特点是制动鼓正向和反向旋转时均能借蹄、鼓摩擦起自增力作用。它的结构不同于单向自增力式之处，主要是采用双活塞式轮缸，可向两蹄同时施加相等的促动力Fs。制动鼓正向旋转时，前制动蹄为第一蹄，后制动蹄为第二蹄；制动鼓反向旋转时，则情况相反。在制动时，第一蹄只受一个促动力Fs,而第二蹄则有两个促动力Fs和Fs1，且Fs1Fs。考虑到汽
32、车前进制动的机会远多于倒车制动，且前进制动时制动器工作负荷也,双向自增力式制动器1前制动蹄 2顶杆 3后制动蹄 4轮缸（分泵）5支承销,远大于倒车制动，故后制动蹄的摩擦片面积做得较大。以上介绍的轮缸式制动器各有利弊。就制动效能而言，在基本结构参数和轮缸工作压力相同的条件下，自增力式制动器由于对摩擦助势作用力用得最为充分而居首位，以下依次为双领蹄式、领从蹄式，双从蹄式。但鼓蹄之间的摩擦因数本身是一个不稳定的因素，随制动鼓和摩擦片的材料、温度和表面状况（如是否沾水、沾油，是否有烧结现象等）的不同，可在很大范围内变化。自增力式制动器的效能对摩擦因数的依赖性最大，因而其效能的热稳定性最差。此外，在制动
33、过程中，自增力式制动器制动力矩的增长在某些情况下显得过于急速。,(2)轮缸式制动器间隙的调整 用改变顶杆长度来调整制动器间隙示意图 1调整螺钉 2顶杆套 3顶杆体 4一字旋具 5制动底板,制动蹄在不工作的原始位置时，其摩擦片与制动鼓之间应保持合适的间隙，其设定值由汽车制造厂规定，一般在0.250.5之间。任何制动器摩擦副中的这一间隙（以下简称制动器间隙）如果过小，就不易保证彻底解除制动，造成摩擦副的拖磨；过大又将使制动踏板行程太长，以致驾驶员操作不便，同时也会推迟制动器开始起作用的时刻。但是在制动器工作过程中，摩擦片的不断磨损必将导致制动器间隙逐渐增大。此情况严重时，即使将制动踏板踩到极限位置
34、，也产生不了足够的制动力矩。因此，要求任何形式的制动器在结构上必须保证有调整其间隙的可能。在自增力式制动器中可通过调整浮动顶杆长度的方式进行调整。将浮动顶杆做成可调式浮动顶杆，,它是由顶杆体、调整螺钉、和顶杆套组成。顶杆套一端具有带齿的凸缘（调整轮），套内有螺纹，调整螺钉借螺纹旋入顶杆套内；顶杆套于顶杆作动配合。当拨动顶杆套带齿的凸缘（调整轮），可使调整螺钉沿轴向移动，改变可调顶杆的总长度，从而调整了制动器间隙。通过制动器底板下方的调整孔，用一字形改锥拨动带齿的凸缘（调整轮）拨动到带齿的凸缘转不动为止（当然，这时制动鼓也转不动了）。然后用一字形改锥往回拨动带齿的凸缘69个齿，这时制动鼓应能自由
35、转动，允许制动鼓轻微摩擦制动蹄片。2、凸轮式制动器 目前，所有国产汽车和部分外国汽车的气压制动系中，都采用凸轮促动车轮制动器，而且大都设,计成领从蹄式。凸轮式制动器结构；制动蹄是可锻铸铁的，不制动时由回位弹簧拉靠在制动凸轮轴上。制动凸轮轴通过支座固定在制动底板上，其尾部花键轴插入制动调整臂的花键孔中。制动时，制动调整臂在制动气室的推动下，带动制动凸轮轴转动，使两制动蹄压靠制动鼓。由于凸轮轮廓的中心对称性，以及两蹄结构和安装的轴对称性，凸轮转动所引起的两蹄上相应点的位移必然相等。这种由轴线固定的凸轮促动的领从蹄式制动器是一种等位移式制动器。等位移式制动器两蹄摩擦片的相应点与制动鼓间的间隙如果已调
36、整到完全一致，则制动时两蹄对制动鼓压紧程度以及所产生的,1102024000003后桥制动器零部件分解示意图,制动力矩必然相等。但是，制动鼓对蹄的摩擦使得领蹄端部力图离开制动凸轮，同时又使从蹄端部更加靠紧制动凸轮。这就是说，凸轮对从蹄的促动力大于对领蹄的促动力。因此，虽然领蹄有助势作用，从蹄有减势作用，但就等位移制动器而言，正是这一差别造成了制动效能高的领蹄的促动力小于制动效能低的从蹄的促动力，从而使得两蹄制动力矩相等。然而应当指出，等位移式制动器由于结构上不是中心对称，两蹄作用于制动鼓的微元法向力的等效合力虽然大小相等，但却不在一直线上，不可能相互平衡，故这种制动器仍然是非平衡式的。此外，该
37、制动器的制动凸轮工作表面轮廓是中心对称的两段偏心圆弧。这种凸轮的促动力对凸轮中心的力臂是随凸轮转角而变化的，因而即使输入,制动凸轮轴的力距不变，凸轮对蹄的促动力也会随凸轮转角而变化。一般中型货车的凸轮式车轮制动器的间隙，可以根据需要进行局部或全部调整。局部调整只是利用制动调整臂来改变制动凸轮轴的原始角的位置。制动调整臂的结构：在制动调整臂体和两侧的盖所包围的空腔内装有调整蜗轮和调整蜗杆。单线的调整蜗杆，借细花键套装在蜗杆轴上，调整蜗轮以内花键与制动凸轮轴的外花键相结合。转动蜗杆，即可在制动调整臂与制动气室推杆的相对位置不变的情况下，通过蜗轮使制动凸轮轴转过一定的角度，从而改变制动凸轮的原始角的
38、位置。蜗杆轴的锁止方式：一种是在蜗杆轴一端的轴颈上，沿周向有六个均布的凹坑。当蜗杆每转到有,凸轮式制动器的制动调整臂1油嘴 2调整蜗轮 3锁止球 4蜗杆轴 5弹簧 6制动调整臂体 7调整蜗杆 8盖 9铆钉 10制动气室 11锁止套 12锁止螺钉,一个凹坑对准位于制动调整臂体内的锁止球时，锁止球变在弹簧的作用下嵌入凹坑，使蜗杆轴角位置保持不变。另一种是蜗杆轴与制动调整臂的相对位置是靠锁止套和锁止螺钉来固定的。将具有六角孔（与蜗杆六角头相配合的六角孔。）的锁止套按入制动调整臂体的孔中，即可转动调整蜗杆。蜗杆每转动1/6周，放开锁止套，弹簧即将锁止套推回与蜗杆六角头接合的左极限位置。后一种锁止装置更
39、为可靠。进行全面调整时，还应同时转动带偏心轴颈的支承销。一般情况下，制动鼓与制动蹄片之间的间隙为：靠近支承销的一端为0.250.40，靠近制动凸轮的一端为0.400.55。,二、一般故障的维修及调整,（一）、后桥总成的维护与保养,1、新车首次行驶10001500km后需更换主减速器里的齿轮润滑油。行驶后，趁热卸下放油塞，接着卸下加油塞，把油放净，装复放油塞；加入规定的齿轮油至加油口下缘的510mm处。每行驶6000km后，检查后桥油面，油量不足时添加至加油口下缘510mm处。每行驶12000km后按上述程序更换后桥齿轮油。2、每行驶6000km后，拆下通气塞清理油泥，保证通气塞排气畅通，然后装
40、复，避免在行使时由于温度升高，产生油蒸气形成内压，造成油封漏油。3、新车首次行驶1000km后检查轮毂螺栓紧固情况，以后定期检查，必要时进行紧固（146N.m-205N.m）。4、定期检查制动鼓与制动蹄片之间的间隙，必要时进行调整（制动鼓与制动蹄片之间应有0.20-0.4mm间隙）。,(二)、常见故障的分析与处理,1、后轮制动不回位1）检查分泵是否犯卡；2）检查制动器的回位弹簧是否断掉、松懈；3）检查制动踏板的自由行程是否过小；4）检查制动总泵是否存在问题。2、行驶跑偏汽车行使时，双手离不开方向盘，松开双手汽车将驶离原方向；前轮定位不准，应重做前轮定位。3、汽车制动时车身抖动制动鼓的径向跳动超
41、差，更换制动鼓或镗削制动鼓。4、后桥异响1）、造成后桥异响的主要原因为：A、后桥更换过齿轮油后不长时间，后桥就发生异响，是更换的齿轮油的规格、粘度不符合要求或齿轮油的质量有问题，造成后桥异响、主减速器总成,发烫，甚至齿轮早期磨损。需重新更换齿轮油。B、主、被动齿轮间隙过小，齿轮油难以在轮齿表面上形成油膜。C、主、被动齿轮间隙大、行星齿轮与半轴齿轮间隙特大，汽车在起步时或换挡变速时产生撞击声“咯噔”。D、差速器行星齿轮与半轴齿轮间隙过小、犯卡，汽车在转弯时发出“咯噔、咯噔”的声音。（差速器行星齿轮、半轴齿轮的齿侧间隙大小是由半轴齿轮调整垫片的厚薄进行调整的。半轴齿轮与行星齿轮的齿侧间隙为0.05
42、0.20mm。）E、主动齿轮轴承预紧度不足，主动齿轮有轴向窜动；后桥发出周期性的“嗡嗡”声；紧固主动齿轮锁紧螺母。,F、主、被动齿轮啮合不好;重新调整。G、差速器轴承的内、外环不同轴，造成差速器轴承7510E的点蚀、烧结。重新调整。注意下列调整方法。2）、主减速器总成的调整方法将主减速器总成从后桥壳上拆下来，放到地上，用干净的厚纸板垫好；仔细检查造成异响的原因：A、检查主动齿轮轴承预紧度，一手按住主减速器总成外壳另一手握住主动齿轮法兰盘，用力晃动主动齿轮法兰盘，手感有无间隙。B、检查主、被动齿轮的齿侧间隙的大小；固定住主动齿轮不让其转动，将百分表抵在被动齿轮的大端，仔细转动被动齿轮，其百分表显
43、示的摆动量就是主、被动齿轮的齿侧间隙。（齿侧间隙规定在0.15mm0.25mm之间。）,C、检查主、被动齿轮的啮合印迹；主、被动齿轮的啮合印迹可用着色法检查：在被动齿轮上，涂红丹粉三处，每处互成120角，每处涂34个齿；正反转动主动齿轮，直到被动齿轮的着色处被印上清晰的黑色印痕为止（也可根据经验，不用着色，直接观看主、被动齿轮在汽车行驶后的磨合印迹。）；主、被动齿轮的啮合印迹（黑色印痕的位置）在无载荷的情况下要求工作面（轮齿的凸面）在齿长方向：应在齿面的中部偏向小端，距小端27mm范围内，长度不小于60，距大端应比距小端的距离大；沿齿高方向：在有效齿高的中部，宽度不小于有效齿高的40。非工作面
44、（轮齿的凹面。）须控制在与工作面基本相同的位置。检查黑色的印痕看其是否符合上述要求，否则，予以调整。,准双曲线齿轮接触印痕的正确位置,首先：a、拧下差速器轴承压盖上的两个M816螺栓、拿下差速器调整螺母锁片。b、掰直四个差速器压盖螺栓的锁片，拧下四个压盖螺栓，取下差速器轴承压盖。c、退出两个差速器调整螺母，取下差速器带被动齿轮总成。d、抽出主动齿轮锁紧螺母的开口销，拧下锁紧螺母，取出主动齿轮。如果被动齿轮的工作面的啮合位置过于偏向小端，而非工作面的啮合位置偏向大端可减少主动齿轮内轴承（7607E）与主动齿轮之间的调整垫片（主动齿轮离开被动齿轮，如果齿侧间隙过大，可将被动齿轮靠近主动齿轮）（每增
45、减0.15mm厚的调整垫片，齿轮的啮合位置可移动24mm，仅供参考。）。,如果被动齿轮的轮齿工作面的啮合位置过于偏向大端，而非工作面的啮合位置偏向小端则要增加主动齿轮内轴承（7607E）与主动齿轮之间的调整垫片（主动齿轮靠近被动齿轮，如果间隙过小，则被动齿轮离开主动齿轮。）增减调整垫片的方法最好用专用工具，如没有专用工具，可用扁铲小心的将7607E轴承从主动齿轮上剔下，减少或增加调整垫片，而后将7607E轴承用手锤、铜棒敲击轴承内环的内圈将轴承砸实或用专用工具压实（一定要小心不要将轴承砸碎）。e、将主动齿轮止推环、调整垫片套在主动齿轮上，穿过已装在主减速器壳上的主动齿轮外轴承（7606E），小
46、心套上主动齿轮法兰盘，别损坏主减速器油封，旋上主动齿轮锁紧螺母拧紧到主动齿轮轴承预紧力矩达到1.92.5N.M，（用扭矩测量仪测量。也可手感力矩，,用不大的力就能转动主动齿轮法兰盘，手一松开，主动齿轮法兰盘立刻就停止转动。注意：千万不能有轴向间隙。），f、将差速器带被动齿轮总成、差速器轴承（7510E）装到主减速器壳上，装上差速器轴承压盖、差速器轴承调整螺母，拧上差速器轴承压盖螺栓、锁片，拧紧力矩不大于40N.m。g、将差速器轴承左右两个调整螺母反复的退出、跟进、退出、跟进，其目的是将差速器轴承（7510E）外环与差速器轴承内环、主减速器壳轴承孔三者达到同轴。h、主、被动齿轮齿侧间隙的调整：将
47、百分表测头抵在被动齿轮轮齿的大端上，固定住主动齿轮不转动，左右转动被动齿轮，百分表表针的摆动量就是主、被动齿轮的间隙。主、被动齿轮的齿侧间隙为：,（0.150.25mm。也可以在主动齿轮法兰盘处检查，固定住被动齿轮不转动，左右转动主动齿轮法兰盘，手感转动量的弧长大约在0.40mm0.6mm之间，最大不可超过1mm。）i、差速器轴承预紧度的调整：将两个差速器轴承调整螺母向被动齿轮的方向拧紧，用扭力测量仪测量，轴承预紧度应为2.33.1N.m之间（用手可以轻易转动）。j、重新拧紧四个差速器轴承压盖螺栓，拧紧力矩为90110N.m，锁上锁片。再装上差速器轴承调整螺母锁片，拧上M816的螺栓，拧紧力矩
48、为13N.M。k、最后，穿上开口销将主动齿轮的锁紧螺母封锁。到此主减速器总成的主动齿轮轴承预紧度、被动齿轮轴承预紧度、主被动齿轮的齿侧间隙、主被,动齿轮的啮合印迹就调整完毕。（主被动齿轮的啮合印迹一次可能调整不好，必要时可做二次、三次调整，直到主被动齿轮的啮合印迹达到标准为止。）将主减速器壳的法兰处涂上密封胶（硅胶），密封胶要求涂在法兰的内圆处，将主减速器总成装到桥壳上，拧紧10个M8主减速器总成与桥壳结合的螺栓或螺母，拧紧力矩为2232N.m，要求对角拧紧。经验：后桥异响汽车在行使时，当加油时出现异响，属主被动齿轮的工作面的啮合位置调整不当引起的，应重新调整轮齿工作面的啮合位置，同时应照顾到
49、非工作面的啮合位置，否则，收油时会出现异响。当收油时出现异响，属主被动齿轮的非工作面的调整不当引起的，应重新调整轮齿的非,工作面的啮合位置，同时也应照顾到轮齿工作面的啮合位置，否则，加油时会出现异响。当加速时出现异响或新车行驶几千公里甚至一二万公里才出现异响，大部分是差速器轴承7510E损坏，应检查7510E轴承是否发生点蚀、烧结、偏磨等。个别情况属主被动齿轮本身的质量问题，需要更换主被动齿轮。注意：在更换齿轮时，一定要主被动齿轮一起更换，更换的新主被动齿轮上的号码一定要相同。5、主减速器油封漏油 更换主减速器油封时，先将后传动轴从主减速器法兰盘上拆下，拆下主动齿轮法兰盘，撬出主减速器油封；然
50、后将新油封的主唇口与副唇口之间的沟槽内涂满2锂基润滑脂，用专用工具或手锤轻敲油封的外缘装好。将主动齿轮轴承预紧度按标准,调整好后，将主动齿轮锁紧螺母封锁。将后传动轴与主动齿轮法兰盘结合好，紧固螺栓到标准扭矩。6、半轴油封漏油半轴油封漏油会影响制动效果，易发生事故。取下半轴进行更换。如制动器被齿轮油污染，需清除制动器里的油污，分解制动器总成，制动器底板、制动蹄片用汽油进行清洗，而后将制动蹄片点火烧一下（注意防火！），或用砂布打磨制动蹄片。将制动器重新组装。,三、典型故障的分析与处理,1、制动跑偏汽车在制动时跑偏，一般情况下前轮起主要作用。,总而言之，制动跑偏是一个综合问题，因素很多，还有车架的问
