[交通运输]xx高速公路外业验收汇报材料.doc

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1、xxxx高速公路洞口段定测汇报材料1 概述1.1 项目历史背景与任务依据xxxx高速公路是国家重点建设的“五纵七横”国道主干线中上海至瑞丽高速公路中的一段，是我国中西部地区交通运输的大通道。该项目是 湖南省“十五”期间公路建设重点项目之一，它的建成，将在湖南省中西部形成一条东西方向的公路主骨架，把周围的国道、省道及县乡公路连接成一个更具效率的网络系统，缩短省际间和沿线地区间的运输时空距离，促进湖南省与贵州、云南及其它省份的经贸往来，带动高速公路沿线地方经济的发展。xx院于1999年5月完成了本项目的工程预可行性研究报告，于2000年3月完成了工程可行性研究报告，2001年6月中国国际工程咨询公

2、司完成了“工可报告”的评估后报国家计委，但“工可报告“至今尚未批复。本项目的道路、房建及交通安全设施初步设计由xx院于2001年8月完成；交通工程（监控、通信、收费系统）初步设计由xx公路科学研究所同期完成。2001年10月8日至10月13日，湖南省交通厅主持召开了xxxx高速公路初步设计预审会，并形成了上海至瑞丽国道主干线湖南省xxxx高速公路两阶段初步设计专家组预审意见。本次定测的主要任务依据为：（1）湖南省高速公路建设开发总公司下发的湘高路计工字2001第19号湖南省xxxx高速公路K35+760K95+190段施工图设计委托函；（2）上海至瑞丽国道主干线湖南省xxxx高速公路工程可行性

3、研究报告及对报告的评估意见；（3）上海至瑞丽国道主干线湖南省xxxx高速公路两阶段初步设计文件及初步设计湖南省预审专家组意见；（4）交通部颁发的有关标准、规程、规范。1.2 设计标准根据本项目前期工作研究的结论，本路段的技术标准分段如下：（1）K35+760K66+650（洞口互通终点）段，路线长30.890Km，采用双向四车道高速公路标准，全部控制出入，设计时速100Km/h，路基宽26.00m；（2）K66+650K93+893.906段，路线长25.86991Km（以右线计，短链1373.996m），采用双向四车道高速公路标准，全部控制出入，设计时速80Km/h，整体式路基宽24.50m

4、，分离式路基宽212.5m。本路段路线全长56.75991Km（以右线计），设计荷载采用汽-超20级、挂-120。整体式路基桥梁与路基同宽；分离式路基大、中桥与整体式路基半幅桥同宽，分离式路基小桥与路基同宽。1.3 路线走向及建设规模1.3.1 路线走向本段路线起点位于洞口县小箭坪附近（桩号为K35+760），接“xx院”段终点（K35+736.048，短链23.952m），经高塘村，在姚背渡跨黄（桥）长（铺）公路和资水后在永发村附近设黄桥互通，跨县道X60线（黄桥至石下江）后向西经南冲水库以南，在寨上跨茶（铺）青（龙）路后，沿茶青路经回垄村，在油铺设大水互通，在杉木桥预制场处穿竹（市）高（沙

5、）公路。之后，路线经檀木树，在香炉潭附近设洞口服务区，在花古村跨S220线后，在王家村附近设置洞口互通，路线经洞口县圆艺场以南跨S221线，沿石板塘水库以北到达货家冲附近。之后，路线经花园垭以短连拱隧道进洞口塘，路线先沿平溪江南岸布线，在古楼江与平溪江交汇处跨古楼江和洞（口县）古（楼乡）公路，沿平溪江南岸山坡布线至大湾附近，路线由整体式路基变为分离式路基，修大湾、曹垅隧道，建曹垅大桥跨320国道和平溪江后，过芭蕉溪设芭蕉溪隧道，由此分离式路基左右线间距渐渐拉开。右线经林家溪设林家溪隧道后，在YK83+630附近跨平溪江、320国道，沿320国道右上方较缓山坡行进，在江现村两次跨越弯曲的平溪江和

6、320国道后，连续设两座中隧道（洪溪、月溪）至月溪乡。左线经芭蕉溪后于桂竹跨过平溪江和320国道至南岸山坡，与右线隔江相望，经林家溪设林家溪隧道、经马溪龙号、号隧道后，在洪溪桥附近跨平溪江和320国道至北岸，沿320国道上方较缓山坡行进，设婆冲隧道后与右线分离式路基逐渐接近，设月溪隧道后到达月溪乡。随后左右分离式路基在月溪以高架桥横跨军用光缆及320国道，设炉坪隧道、以炉坪大桥跨320国道及平溪江、在拱坝设拱坝隧道，在空溪附近分离式路基合为整体式路基，斜跨320国道和平溪江后，经木鱼湾再跨平溪江及320国道，设短连拱隧道（畔上隧道）至本路段终点江口镇（K93+894.906）。沿途经过的主要河

7、流有资水、平溪江、古楼江、长塘河等。1.3.2建设规模根据详测阶段所拟定的有关方案，本路段路线全长56.75991km（以右线里程为准），其中整体式路基全长42.9公里，分离式路基右线长13.860 km，分离式路基左线长13.786 km。全线整体式路基共设置特大、大桥7046米/20座，中桥856米/16座，小桥153米/7座；全线分离式路基共设置特大、大桥6336米/28座，中桥330米/8座，小桥16米/1座。全线桥梁折合成整体式路基全长11.4Km。全线整体式路基设置隧道500米/2座（连拱），分离式路基设置隧道12412米/19座。全线隧道折合成总体式路基总长6.706Km。桥梁及

8、隧道长度占路线总长的31（换算成整体式路基）。与初步设计相比，本段桥梁长度增加约5Km（换算成整体式路基）。其中小箭坪至洞口县城段（K35+760K70+326.004）增加约3Km（全幅路基宽），洞口县城至江口段（K71+700K93+894.906）增加约2Km（换算成全幅路基宽）。有关增加的具体情况见后说明。本路段初步拟定分成6个工程合同段（4、5、6、7、8、9合同段），预计各合同段主要工程量见表1-1。1.4 主要技术经济指标本路段采用的主要技术经济指标见表1-2。表1-2 主要技术经济指标表序号项 目技术指标1计算行车速度（KM/H）100802路线长度（KM）30.89025.8

9、6991(右线计)3路基宽度（M）26.0整体式：24.5分离式：212.53平面线形平曲线最小半径（m）1300（700）500（400）平曲线占路线总长（）66824纵面线形最大纵坡值（%）3.8(4)4（5）最短坡长（m）400(250)400(200)最小竖曲线半径（M）凸形10000(10000)8500(4500)凹形5400(4500)6000(3000)最大直线长度（m）1689.22(2000)1577（2000）桥梁长度（m/座）11400/80（折合成整体路基）7隧道长度（m/座）06706/21(折合成整体路基)互通式立体交叉（处）30分离式立体交叉（地方路上跨）51拆

10、迁建筑物（m2）拆迁电力电讯（根）注：表中括号内数值为规范规定的一般值，括号外数值为实际采用值。表1-1 初拟标段划分及主要工程数量一览表合同段起讫桩号路基长度路基土石方（万m3）桥 梁 (m/座)隧 道 (m/座)地方路上跨分离式立交互通备 注(km)填方挖方大桥中桥小桥长隧道中隧道短隧道4整体路基K35+760K47+70011.940946/4260/466/1黄桥互通5整体路基K47+700K62+70015.000828/3376/6206/3大水互通6整体路基K62+700K70+326.0047.626.0041287/2120/2432/3洞口互通K71+700K77+340（

11、K70+326.004=K71+700）5.64058.479954.77421220/5120/459/2210/1左幅桥2080/480/159/2联拱)右幅桥7整体路基K77+340K77+827.1360.4871360.06741.1190570/1左幅桥570/1右幅桥分离路基左线ZK77+900.993ZK83+0005.0990078.571258.9946792/5100/22020/1380/253/1右线YK77+827.136YK83+0405.2128645.605061.8333774/590/21928/1348/1347/28分离路基左线ZK83+000ZK88

12、+6005.60020.739251.80041400/52326/4165/1右线YK83+040YK88+5805.54023.078849.12071570/6140/416/11560/39分离路基左线ZK88+600ZK91+687.0353.0870351.442327.6373990/31048/1536/1右线YK88+580YK91+687.0353.1070350.987034.6094810/41164/1610/1整体K91+687.035K93+893.9062.2068713.428253.5888810/4300/1左幅桥1120/4(联拱)右幅桥注：1. 本路段

13、标段数是根据xxxx高速公路的总体情况，由xx院初步确定的；2. 标段的划分主要遵循工程量大致相当、划分界面施工容易操作、施工便道方便等原则进行。1.5 初步设计预审意见执行情况1.5.1 路 线1.5.1.1 路线方案1）K35+760K65+400段（对应初设猴头村至牛马塘段D2K33+618D2K65+379）初步设计在该段提出了D2方案与C1+D1方案、C2+D1方案、C3+D1方案进行比较。该段定测线位基本采用初步设计D2方案（初步设计推荐方案），其里程短、造价省。定测阶段，根据“预审意见”的要求，在对沿线岩溶等不良地质进行调查的基础上，综合考虑占地、拆迁等因素，对诸如丰产村路段、资

14、水大桥路段、三角村路段、竹贤村路段、大水互通路段、檀木村路段等，对路线方案作了局部调整。2）K65+400K70+326.004段（初设牛马塘至石桥段E2K66+550E2K72+990）初步设计在该段提出了离洞口县城较近、但对城市规划不利的E1方案，以及离洞口县城较远、里程稍长、但对城市规划有利的E2方案进行比较。根据“预审意见”的要求，定测阶段应在推荐的E2方案的基础上，对路线方案进一步优化，以缩短里程、减少投资。通过定测阶段的有关踏勘与调查，发现该路段线位受洞口县武装部炸药仓库等部分军事设施，以及石板塘水库的制约，故定测线位在初步设计基础上未作大的调整，仅在考虑减少拆迁、取消平曲线小偏角

15、、改善王家河大桥的交角等方面对路线进行了局部调整。3）花园垭至下塘路段（K72+500K77+500）（对应初步设计F1K72+598F1K77+550），初步设计提出了路线稍长、但总体造价省的F1方案（低线方案），与路线稍短、但总体造价高的F2方案（高线方案）进行比较，推荐F1方案。“预审意见”要求，在推荐的F1方案基础上，在洞口塘前后路段（初测桩号K74+400附近）进一步研究线位外移走明线的可能性。定测时，通过在2000分之一地形图上反复研究，结合现场踏勘的情况，定测仍然维持初步设计在洞口塘风景区采用短连拱隧道通过的方案。主要是因为走明线存在以下弊端：走明线将严重破坏洞口塘自然风景区，而

16、该风景区是洞口县较为珍贵的自然旅游景观，地方政府要求尽量予以保护；走明线需在狭窄的洞口塘泄洪口修建桥梁，对平溪江干扰较大，影响其泄洪能力，同时桥梁长度比隧道方案增长300米；走明线后，服务于洞口塘自然风景区的部分酒店和跨江的吊桥均需拆迁。4）对林家溪至月溪段、月溪至空溪段路线方案，按预审意见进行了调整。有关调整情况在后面的路线方案中进行说明。1.5.1.2 平、纵、横综合设计预审意见中，建议施工图阶段对平纵组合设计进一步优化。定测中结合路线平面方案的调整，对路段纵面进行反复的优化，使平、纵、横配合恰当，尽量减少弃方、尽量降低工程造价。1.5.2 路基、路面及排水起点至洞口塘路段，分布着高液限粘

17、土以及强风化泥灰岩强中弱膨胀土，其自由膨胀率在4060%，液限含水量4060%，承载比25%。本次定测执行初步设计审查意见，考虑这些土一般不宜直接作为路基填料。沿线弃方数量较大，为加强环境保护、防止水土流失，对本路段弃土堆重点进行了调查。1.5.3 桥涵根据初步设计预审意见，本次定测在拟定桥型方案时，一般情况下，上部构造采用装配式预制T梁或空心板；桥墩采用双柱式，当横向地面高差较大或河中多墩阻水时，尽量考虑用独柱Y型墩方案。1.5.4 隧道 “预审意见”认为，初步设计在分离式路基地段，隧道双洞间距普遍较大，既增加了横洞长度、增加了隧道口转向车道的规模，又不利于节约土地资源。为此定测阶段结合地形

18、、地质情况将隧道双洞间距压缩至40米左右。另外，为保证行车安全，尽量避免缓和曲线设在隧道路段。1.6 勘察过程简况及定测完成的主要工作量xxxx高速公路洞口段勘察设计任务由xx公司共同承担。xx公司任务范围为K35+760（接xx院终点K35+736.048，断链短23.952m）K70+326.004（接四公司段起点K71+700，短链1.374Km），路线长34.6Km；xx公司段任务范围为K71+700K93+893.906，路线长22.2Km（以右线计）。我院承担的路线总长约56.8Km（以右线计）。在认真研究xx院的初步设计文件汇报材料的基础上，院总工办专家和公司有关技术人员于200

19、1年11月14日17日对现场进行了实地踏勘， 11月18日25日对初步设计局部方案进行了调整，2001年11月26日就对初步设计路线方案的调整情况向高速公路建设开发总公司有关领导作了汇报，xx院也参加了会议。在汇报会上，有关领导与专家就汇报中所提出的有关调整方案进行了讨论，除建议洞口塘隧道路段维持初步设计线位方案外，同意按提出的调整方案开展各项详细测量工作。2001年11月28日测设队伍进场。由于320国道的整改等因素，沿线导线点、水准点破坏较严重，四公司段的导线点破坏率达90以上，五公司段的导线点松动及破坏情况也较为严重。据此，项目部首先安排对导线点、水准点进行恢复测量。全线共补设四等GPS

20、点45对，完成导线测量67Km（含小箭坪至洞口县城段中的比较线以及洞口县城至江口段分离式路基）。2002年1月10日12日，院总公办对项目进行了中间检查，1月2127日对项目进行了院内外业验收，外业调查与测量工作于1月30日结束。目前外委给湖南省水利水电勘察设计院进行的“平溪江防洪影响评价报告”编制工作正在进行之中，预计3月中旬能够完成报告编制。综合地质勘探工作尚在进行，由于小箭坪至洞口县城段岩溶发育，地勘工作进展较预期的有所推迟，预计3月中旬能完成外业工作，并同时陆续提交勘探中间资料。1.7 定测完成的主要工作量（1）完成主线放线及相关调查工作56.75991Km。其中放设中桩5064个（含

21、比较线及改建工程）；（2）完成桥梁调查与测量11400m（折算成整体式路基）计80座，完成沿线涵洞与通道的调查与测量，完成相关的水文调查与分析计算20余处（不含平溪江防洪影响评价中进行的有关水文调查）；进行了线位附近的老桥调查等；（3）完成3处互通式立体交叉的放线及相关调查工作；（4）完成隧道调查与测量6.706Km（折算成整体式路基），计21座；（5）完成导线补充测量65.3Km（含比较线及分离式路基），重新布设GPS点45对，新增导线点105个。完成了4座1Km以上特大隧道的四等平面控制测量；（6）检测或补充进行全线的四等水准测量66.1Km，新增水准点83个（含比较线及分离式路基）；（7

22、）共测量挡土墙34段，总长5.3公里，共放挡墙桩1040个；完成等级路改建共5.1Km的相关调查与测量；完成15处改沟、改河的调查与测量；（8）全线共调查大型取土坑23 个，弃土堆 21个，并取样进行实验；（9）全线共完成手摇钻孔和观察孔239个，完成土工试验样68个；布置机械钻孔694个（不含根据物探结果布置的隧道钻孔），布置探坑82个，布置隧道及高边坡物探线共34352m，布置工程地质调绘6.7Km2;（10）完成筑路材料料场调查28处；（11）对桥梁涵洞等构造物、取弃土堆、重大拆迁、料场等均与有关部门取得了协议，对诸如光电缆等重要交叉均与有关部门进行了协商；（12）委托湖南省水利水电勘察

23、设计院正进行平溪江的防洪影响评价报告的编制工作。2 公路建设条件2.1 地形、地貌本项目路线走向大致呈东西方向。沿线地形侵蚀切割较为强烈，沟壑纵横，岸坡陡峻，地面相对高差一般在50200m之间，局部在500m左右，山坡坡面自然坡度一般为1555，植被发育，灌木、乔木茂盛。路线经过地带地貌依次为丘陵地貌和中低山地貌：起点K35+760洞口塘K74+600段：所经地带为丘陵地貌，地面相对高差在50100m之间，山包呈浑圆状，山坡自然坡度在1530之间，坡面残坡积土厚度分布不均，多数基岩埋深较浅，沟谷中多数分布25m厚的淤泥。下伏基岩以灰岩、白云质灰岩、泥灰岩为主。其间在黄桥跨越资水河流属堆积地貌，

24、地形较平坦，相对高差在25m以内，东岸阶地较发育，阶面较开阔，其第四系覆盖层较厚，在地层组合上具典型的“二元”结构特征。 洞口塘（K74+600）至江口（K93+893.906）段：为中低山地貌，剥蚀切割作用强烈，地势陡峻，溪沟纵横，地面相对高差一般为100200，局部达到500m。山岭自然边坡为1540，表层覆盖层浅薄，基岩大部裸露，岩性主要为硅化板岩、砂质板岩、泥质板岩；冲沟呈狭长的槽沟地形，岸坡地势较陡峭，河槽中水深一般小于2m，河床表层分布厚度较薄的漂卵石层，大部分地段基岩直接裸露。路线一般傍山沿平溪江展布，高填深挖地段较多。2.2 工程地质及水文地质2.2.1 区域地质稳定性评价xx

25、xx高速公路在构造上地处江南地体之东南缘、雪峰山加里东印支复合山链中段祁阳山字型前弧，山体走向均受构造控制。据区域地质资料及勘察成果反映，区内主要经历了四次大的构造运动，即雪峰运动、加里东运动、印支运动及燕山运动，形成了一系列北北东向延伸的褶皱和断裂构造，且具有继承性和多期活动性的特点，但自燕山运动以后，区内地壳主要表现为以上升为主的差异性升降运动，构造运动微弱，断裂未见复活迹象，目前均已稳定。高速公路沿线发现断层10余条，以小型断层为主，宽度一般不大，多为压扭性断层，走向NNE向为主，一般与路线大角度相交，且多被第四系地层所覆盖，对路线影响较小，有利于路线的基础和边坡稳定。沿线无大的山体滑坡

26、，除在路线边坡开挖过程中产生局部塌落外，山体基本稳定。另外，根据国家地震局颁布的中国地震烈度区划图（1990），区内地震基本烈度小于度，这也说明本区地质稳定性良好。2.2.2 工程地质条件及不良地质2.2.2.1 一般工程地质条件K35+760K71+700段：沿线为剥蚀丘陵地貌，地形地质条件复杂，高填深挖普遍，沿线岩土性质较差，局部路段第四系覆盖层为高液限土或中强膨胀性粘土，不能直接用于填筑路基。地表覆盖层的厚度变化较大，下伏基岩主要为泥灰岩、砂岩和页岩，属软质岩，开挖暴露后极易风化和泥化，容易造成边坡失稳。灰岩分布区域岩溶比较发育，对路基稳定性影响较大。K71+700 K93+893.90

27、6段：自K71+700附近的泥盆系上统开始，至K93+893.906的震旦系，地层时代总体逐渐变老，岩层大多倒转，一般倾向NW（北西），局部地段岩层倾向SE（南东），岩层倾角较陡立。沿线所经历地层主要为第四系、泥盆系、志留系、奥陶系、寒武系、震旦系。 第四系（Q）：主要为卵、砾石层、块石夹（质）土、粘性土和粉土层等组成，主要分布于河流阶地、低洼地带及局部山丘。泥盆系（D）:岩性主要为泥灰岩夹硅化灰岩、砂质页岩、硅质页岩，局部为石英砂岩夹粉砂岩，主要分布在路线起点与洞口塘隧道之间。志留系（S）:岩性主要为硅化板岩、泥质板岩与砂质板岩互层夹硅化板岩。其中硅化板岩分布于K74+930ZK78+720

28、、K74+930YK78+620，属志留系周家溪群上组；泥质板岩与砂质板岩互层夹硅化板岩分布于ZK78+720ZK83+100、YK78+620YK83+060，属志留系周家溪群下组。 奥陶系（O）:岩性主要为泥质板岩夹硅化板岩，泥炭质板岩夹砂质板岩、硅质板岩。其中泥质板岩夹硅化板岩主要分布于ZK83+100ZK83+450、YK83+060YK83+350，属奥陶系中上统；泥炭质板岩夹砂质板岩、硅化板岩分布于ZK83+450ZK88+300、YK83+350YK88+280，属奥陶系下统。寒武系（）:岩性主要为泥炭质板岩夹硅质板岩，主要分布于ZK88+300ZK89+500、YK88+280

29、YK89+500。震旦系（Z）:岩性主要为硅质岩、砂质板岩夹泥质板岩、泥质板岩夹砂质板岩。其中硅质岩主要分布于ZK89+500ZK89+900、YK89+500YK89+900；砂质板岩夹泥质板岩分布于ZK89+900ZK91+200、YK89+900YK91+200；泥质板岩夹砂质板岩分布于ZK91+200K93+886、YK91+200K93+886。2.2.2.2 不良地质及初步拟定的处理措施沿线不良地质现象主要有：岩溶、软土、小型滑坡、煤矿采空区、高（低）液限粘土和膨胀土等（其分布见本汇报材料后附表）。现简单分述如下：1）岩溶：受岩性、断裂构造和地形的控制较为显著，一般岩性较纯、层厚，

30、地形平缓向阳，且有断层通过的地方岩溶尤为发育。沿线已发现且影响较大的岩溶地质主要有9处，主要分布于K35+760K74+600范围内的一些段落。一般采用回填片块石和灌浆处理。2）软土：主要分布于沿线的水塘和冲沟低洼处，水塘分布淤泥和淤泥质土，一般厚度在1.0米以内；冲沟低洼处主要分布淤泥质粘土和软塑低液限粘土，一般厚度在1.5米左右，大都在3.0米以内，均可采用清淤换填处理。3）塌陷与滑坡：塌陷主要为岩溶塌陷和煤矿采空区塌陷。岩溶塌陷多发生在灰岩区坡度较缓、水位变化频繁且水量较大的部位，包括土洞塌陷和溶洞塌陷，沿线该种不良地质潜发地段较多。滑坡与滑塌主要发生在软质岩（泥灰岩、页岩）及软硬岩互层

31、及强膨胀性岩土分布地段，或由于雨水的浸润作用，使残坡积土体沿基岩面滑动。沿线岩土性质较差，易风化的泥灰岩和高液限弱中等膨胀性土分布较广，但山体较小，岩层走向与路线走向基本上成大角度相交，诱发大规模滑坡的可能性小。沿线已发现的滑坡均为中小型滑坡，且多以浅表覆盖层滑塌为主。现发现的滑塌有：K43+450+500小型滑坡，K63+475+550滑坡，YK83+950YK84+106、ZK82+250ZK82+300路段滑坡等，其中以K63+475+550滑坡相对较大，但对路线方案不构成大的影响。滑坡整治措施包括减滑措施和抗滑措施。减滑措施的目的在于改变滑坡的地形、土质、地下水等的状态，即改变其自然条

32、件而使滑坡运动得以停止和减缓。抗滑措施则在于利用抗滑构造物来支挡滑坡运动的部分或全部，使其附近的设施和建筑物等免受其害。针对本路段滑坡产生的原因以及各种整治措施的使用条件，主要采用挡土墙和抗滑桩支挡型式。4）煤矿采空区：K53+580+900煤矿采空区位于高沙镇贻谷村马家坳境内。为T3砂页岩夹煤层，受F8 、F9断层控制，煤层成条带状分布且与路线成大角度相交，影响路线长度为320余米。该煤矿于1958年1976年期间先后由人民公社、大队和个人承包开采，无开采规划和开采图纸，据现场调查，矿层开采深度达5070米，成网格状无序开采。现已停产并局部塌陷。现已采取多种勘探手段，以查明其分布状况，为工程

33、设计与施工提供充分的依据。目前勘探工作仍在进行之中。5）高（低）液限粘土和膨胀土：沿线高（低）液限粘土和膨胀土广泛分布，岩性为红粘土、泥灰岩、页岩风化土及部分地段的泥灰岩，主要分布于K35+760K74+600范围内。其自由膨胀率在4060%，液限含水量4060%，承载比25%，一般不可直接作为路基填料，需采用掺石灰等方法进行改性处理，并对膨胀土路基采取隔水措施。工程地质条件评价：总之，路线走廊带内工程地质条件复杂，不良地质现象较多，且受地形、岩性、构造和地下水等因素影响较大，但通过一定的处理措施能保证路基的稳定。2.3 水文地质条件评价本项目所经地域属资水流域范围，地表水系较发育。地表水主要

34、来源于大气降水，河水位受季节性降水影响大，主要分布于黄桥资江两岸、王家村河两岸和平溪江沿线，其历史最高水位较高，路堤受洪水的影响较大，所需的护坡工程量也较大。路线所经地域地下水包括岩溶水、基岩裂隙水和孔隙潜水，受大气降水补给，水位、水量随季节变化大，一般对路线工程影响较小。沿线地下水为潜水，包括第四系松散堆积物孔隙水、基岩裂隙水及碳酸岩溶水。第四系松散堆积物孔隙水主要贮存于级阶地及山间谷地冲洪积扇上，因其贮存介质的厚度及分布范围而影响其富水量，主要接受大气降水的补给，部分与河流相连通，勘察表明，其水位埋深一般不对路基构成危害。基岩裂隙水主要分布于砂岩、页岩、硅化灰岩、泥质板岩、砂质板岩及硅化板

35、岩的表层裂隙中，地下水受构造裂隙发育程度的影响较大，接受大气降雨的补给，其水量随季节性变化，并大多以下降泉的形式排出地表，从勘察情况看，其水量较小，对工程不构成大的危害。碳酸岩溶水较丰富，主要靠大气降水通过漏斗、洼地进行补给，在岩溶、地下暗河等强烈发育地区还经常接受地表水渗入补给，通常以岩溶泉和地下暗河的形式排出。碳酸岩溶水一般埋藏较深，对路基不会产生危害。据勘察沿线地下水对钢筋混凝土无腐蚀性。2.4 地震根据国家地震局颁布的中国地震烈度区划图（1990），本路段地震基本裂度为度，沿线桥涵等构造物只需作简易的设防。2.5 气象 路线所经地区属中亚热带季风湿润气候，具有明显的季节性特征，气候温和

36、、四季分明、热量充足、雨量集中、无霜期长、春温多变、夏秋多旱、严冬期短、暑热期长。冬季常在大陆冷气团控制之下，盛吹偏北风，造成雨雪冰霜，阴雨天气多，气候寒冷。夏季常为亚热带副高气压控制，吹东南风，温高湿小，春季和晚秋是冷暖两种气团相交替过渡季节，阴湿多雨，气温升降剧烈，天气多变。气候对沿线施工有影响的主要是雨季，全年降雨量大于1300mm，雨季多集中于四、五、六月份，约占全年降雨量的50%，降雨日数全年约有120d，降水日雨量小于25mm的占90%左右，大于50mm以上暴雨占23%，因气候而影响施工的是冬春交替期，一般自头年12月下旬开始，至第二年二月中，约20d左右，在海拔大于500m的地区

37、，一般有冰雪天，但影响不是很大。年平均气温15.616.6，最高气温为39.3，最低气温为-7.6。2.6 高速公路建设对320国道的影响分析高速公路在洞口塘后基本沿320国道及平溪江来回穿插行进。由于在部分路段离320国道较近，且在多处（11处）与320上跨交叉，高速公路建设中的施工放炮及上跨桥梁的架设将对320国道的行使交通产生一定的影响。除了在考虑路线方案及上跨320桥梁方案时尽量减少对320国道的影响外，还需在施工阶段加强管理，以将这种影响降低到最低程度。2.7 高速公路建设对平溪江的影响分析在洞口塘至江口镇范围内，高速公路线位基本沿平溪江行进。根据中华人民共和国防洪法的要求，建设非防

38、洪建设项目，应当就洪水对建设项目可能产生的影响和建设项目对防洪可能产生的影响进行评价，编制洪水影响评价报告，提出防御措施。建设项目可行性研究报告按照国家规定的基本建设程序报请批准时，应当附具有关水行政主管部门批准的洪水影响评价报告。鉴于该评价工作在上阶段未进行，在定测阶段需补充进行该项工作。通过防洪评价，一方面就高速公路对平溪江的防洪影响进行评价，另一方面，就洪水对高速公路路基及桥梁的安全进行综合评价。从防洪影响评价报告编制单位提供的报告中间资料看，高速公路建设与平溪江的防洪及生态保护不会产生冲突，但应在高速公路的设计及施工阶段预先充分考虑以上因素。从“中间资料”提供的与高速公路发生关系的平溪

39、江沿线的1/100、1/300频率对应水位资料看，定测阶段拟定的路基与桥梁设计标高除在洞口塘特大桥等3处特大桥位置不能满足1/300频率设计水位外（已进行抬高调整），其它路段均能满足水位要求。对跨越平溪江桥梁，由于拟定的桥型尚未本验收会通过，跨江部分桥梁对平溪江的防洪评价尚不能作出最终结论，正式的防洪影响评价报告尚难于最终形成。根据xxxx高速公路其它路段的情况（如怀化附近沿沅江路段的防洪评价及桥梁设置要求），从目前情况看，对跨江桥梁（跨径一般为40m），从减少桥墩阻水、增加过水面积角度考虑，尚存在湖南省水利水电勘察设计院及湖南省水利厅要求加大跨江桥梁跨度的可能。为此，我们已要求防洪影响报告编

40、制单位积极与水利厅协调，考虑平溪江无通航要求的实际情况，在满足设计水位的条件下，尽量维持现有桥梁方案，并在此基础上进行高速公路跨江部分的水文分析及防洪评价；同时也希望建设单位也与水利部门做些协调工作，以达到既降低工程造价、又满足水利部门要求的目的。2.8 道路交通及施工便道条件本路段基本与320国道平行交叉行进，沿线主要与黄（桥）长（铺）路、X60线（石江黄桥）、茶（铺）青（龙）路、竹（市）高（沙）路、S220（洞口武冈）、S221（洞口绥宁）交叉。除S220和S221为平微区二级公路外，均为三、四级路，基本可通往全线，总体上讲施工道路情况较好，只需在以上道路的基础上修建部分施工便道延伸至工点

41、即可。3 路线方案3.1 路线布设原则（1）认真研究与领会初步设计文件及其预审意见精神，路线的布设在初步设计所确定的方案基础上进行，认真执行预审意见，对有关方案开展进一步的研究；（2）沿线耕地十分宝贵，路线平面布线尽可能少占农田、少拆房屋；（3）320国道旁的军用光缆等管线拆迁的协调工作量较大，路线平面优化应尽量避免以上管线的拆迁；（4）路线的布设应充分考虑地方城市规划、路网规划、水利规划等因素，把高速公路建设与地方规划相结合；（5）沿平溪江两岸布线路段，路线布设应尽量减少对平溪江的干扰，注重环境保护，防止水土流失。对洞口塘风景区应尽量予以保护；（6）合理运用技术标准，不片面追求高指标，尽量降

42、低挖方边坡的高度，尽可能减少废方数量，尽量降低工程造价；（7）路线的布设应有利于通道、桥涵、立体交叉等的合理布局，既要适应地形、地质及水文等条件，又要最大限度地满足地方发展及人民群众生产和生活的要求；（8）重视地质选线工作，在选线时尽量避开不良地质地段，不能避开时，在调查的基础上对路线方案进行充分的比选；（9）路线所经过的洞口县城附近有部分重要设施，如县武装部弹药库及打靶场等，路线的布设应充分考虑安全距离，难于处理时适当考虑绕避方案；（10）做好路线平、纵、横的配合。3.2 路线方案布置路线起点至洞口塘路段地质条件比较复杂，主要表现为岩溶、膨胀土、煤矿采空区等；洞口塘至江口段地形条件复杂，表现

43、为桥梁、隧道等构造物较多、分离式路基的采用长度较长、路线方案较为复杂、路线的可比性较强。根据初步设计“预审意见”要求，结合沿线地形、地物、工程地质条件及沿线乡镇规划，从工程实际出发，在初步设计基础上对部分路线方案进行了调整与优化。各路段路线调整情况如下：（1）丰产村路段（K38+000K39+200）初步设计在D2K38+500丰产村附近从村庄中心穿过，拆迁较大，详测时将线位南移了约60米，减少了拆迁，且平曲线半径略有提高（由1250m提高到1300m）。（2）资水大桥、黄桥互通路段（K39+200K41+000）初设线位穿资水东岸姚背渡村中心，房屋拆迁量较大，且资水大桥桥位不太理想，在K40

44、+950挖方稍大，同时附近线位受高压线影响。定测时将线位向北移了20m，减少了拆迁量，缩短了桥长，挖方边坡高度也有所降低。（3）三角塘村路段（GK41+800GK44+966）在初步设计方案的基础上，为合理处理高速公路线位与高压线的关系，详测之初对路线方案进行了局部的调整（K线方案）。但由于1/2000地形图误差较大，调整后的线位与实际平面位置相差50多米，高程差约10m，导致放设的路线中桩从三角塘村中心穿过，房屋拆迁较大。为减少拆迁，又拟定了从村庄后山坡通过的方案（G线方案）。通过实地放线调查，村后山体地质条件较复杂，主要在K43+200附近存在小型的滑坡。综合考虑以上因素，详测阶段对以上两

45、方案进行了同等深度的比较，并初步推荐G线方案。有关方案的比较情况见表3-1。（4）竹贤村及K48+700垭口附近路段（K46+000K49+000）在竹贤村附近，详测线位在初步设计基础上北移了50m100m，以减少拆迁量，少占良田。在K48+700垭口附近，初步设计线位穿过一片小盆地，该段岩溶极为发育，石芽、石柱林立，珍珠状的落水洞分布较多，地表水基本沿落水洞下渗，初步设计线位从落水洞地段经过。详测方案向南移约60m，以避免与落水洞的干扰，但挖方边坡高度略有增加。（5）大水互通路段（K50+000K58+000）初步设计方案在此拆迁房屋及占良田较多，详测方案向北移40m80m，以解决上述问题，

46、且改善了大水互通的平面指标（半径由2800m提高到4000m）。表3-1 三角塘村路线方案比较表概况K线（K41+800K45+000）GK线（GK41+800GK44+966） 路线平面：K线为R=2500的单圆，GK线为R=5057、R=4400的两个中间接800m长的直线的同向曲线。GK线稍短34m； 纵面情况：GK线坡度比K线稍大。 地质情况：GK线比K线地质情况差，存在1处小型滑坡，且存在下伏溶洞的可能性较大。拆迁：K线穿越三角村和丛山村时拆迁量较大。项 目工程数量工程数量路线长度（Km)3.2003.166土石方（m3）525044438000防护M7.5（m3）2200422889锚杆（25）2880055200植草（m2）2792429776路基排水M7.5（m3）49924939挡土墙M7.5（m3）107505500清淤回填（m3）35006