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1、1 前言在高速公路的建设中，我国的绝大部分高速公路都采用沥青混凝土路面。沥青混凝土面层具有良好的力学性能和较好的耐久性以及行车舒适性，适合于各种车辆的通行，并具有坚实、耐久、平整、良好的抗滑、防渗、耐疲劳的性能和抗高温开裂的温度稳定性，但是随着国民经济快速、协调发展，交通量的不断增长，我国道路交通量日益增大，车辆迅速大型化且严重超载，使公路路面面临严峻的考验。很多高速公路沥青路面均呈现出一定的早期破坏，如泛油、滑溜、裂缝、坑槽、局部沉陷、松散、车辙等现象，有的高速公路甚至当年通车即发生了病害，正常维修期大大提前，直接影响了车辆的运行，也增大了养护管理资金的投入。因此，沥青混凝土路面工程病害及防
2、治技术的研究显得尤为重要。 2 高速公路沥青路面破坏的原因目前我国高速公路沥青路面出现的早收缩和半刚性基层的干缩引起；我国高速公路沥青路面发生的破坏类型可归纳为：2.1 水损坏随着时间的推移，特别是长期下雨后，路面的颜色愈来愈黑，并出现轮迹处路面向两边推挤而隆起，轮迹处继续沉陷，再发展，靠近轮迹的隆起部分破损，很快就出现面层松散、剥落、坑槽等。松散的集料表面光溜溜的，沥青膜已剥落贻尽。这是典型水损害现象。通常水损害产生的原因有下列几种： 1） 路面排水系统不健全； 2） 路面压实度不足； 3） 路面离析； 4） 其它：集料表面粉尘太多。2.2 裂缝路面裂缝是路面早期破损最常见的病害之一，它的危
3、害在于从裂缝中不断进入水份使基层甚至路基软化，导致路面承载能力下降，加速路面破坏。其中包括横向裂缝和纵向裂缝两部分。2.2.1 横裂缝.横向裂缝可分为荷载性裂缝和非荷载性裂缝两大类。荷载性裂缝是由于路面设计不当和施工质量低劣，或由于车辆严重超载，致使沥青面层或半刚性基层内产生的拉应力超过其疲劳强度而裂缝。非荷载性裂缝是横向裂缝的主要形式，它有两种情况：沥青面层温度收缩性裂缝和基层反射性裂缝。这种病害比较普遍，主要由于沥青面层温度病害。原因分析：横向裂缝a.沥青面层的自身温缩开裂。 b.半刚性基层尤其是水流稳定碎石的开裂反射到沥青面层。c.某此基层开挖沟槽埋设管线以及冰冻地区路基冻裂导致路面的横
4、裂。2.2.2 纵裂缝纵向裂缝可分为两种情况：一种情况是由于路基压实度不均匀，路面不均匀沉陷而引起的，如发生在半填半挖处的裂缝。另一种情况是沥青面层分幅摊铺时，两幅接茬未处理好，在行车载荷作用下，易形成纵缝。有时，车辙边缘也会有纵裂缝。纵向裂缝，大多发生在半填半挖路基或路面加宽处，主要由路基的不均匀沉降造成。原因分析a.地基沉降不均匀，旧路改造拓宽工程，新旧路基、路面的搭接部位没有严格做好开阶分层压实处理，以及下部基层软弱，土层处理不彻底，引起路基路面纵向开裂。b.路基填筑使用了不合格填料（如膨胀土），路基吸水膨胀引起路面开裂。c.路基边坡值小于计值，路基边坡压实度不足产生滑坡。d.边沟过深,
5、使实际填土高度加大而滑坡.2.2.3 龟裂龟裂又称网裂，通常是由于路面整体强度不足，基层软化，稳定性不良，其初始形态是沿轮迹带出现单条或多条平行纵缝，逐渐在纵缝间出现横向或斜向连接缝等原因引起的，沥青路面老化变脆，也会发展成网状裂缝。一般多发生在行车道轮迹，形成龟裂。主要由路面结构强度不足引起。这种病害在我国早期修建的高速公路上较为普遍。原因分析 纵向裂缝出现后，继续扩展，尤其在北方地区，经过冰冻水的浸入而发展。 沥青混合料质量差，拌和时间过长，拌和温度过高或在储料仓储存时间过长，使沥青变硬，对拉应变敏感而易产生裂缝。 沥青的性能差，尤其是低温变形能力过低。 路基局部压实度不足或基层材料局部松
6、散不成板体，使路面的承载能力下降。 行车荷载重复作用下引起的疲劳裂缝。2.2.4 车辙车辙变形是在行车载荷重复作用下，路面产生累积永久性的带状凹槽，表现为沿行车带出现横向高差，主要是由于沥青混合料级配设计不合理、稳定性差或由于基层及面层施工时压实度不足，使轮迹带处的面层和基层材料在行车荷载反复作用下出现固结变形和侧向剪切位移引起；另外，重载或超载车辆过多也是产生车辙的重要原因。 原因分析 原材料，特别是碎石、石屑等集料，规格不稳定，时粗时细，石粉含量时多时少。 混合料中，沥青用量偏大。 沥青混凝土配比设计不准确。 环境温度过高。 行车渠化交通。 超载行车荷载的作用。 施工时沥青混凝土的压实度不
7、足，在通车后在行车荷载作用下进一步密实。 沥青质量不合格，沥青的粘度低，感温性很强。主要原因是路面组成材料设计不合理或施工质量差，导致路面材料不足以抵抗车轮水平力的作用；在纵坡段，由于高温的原因也会出现这种病害。2.2.5 松散原因主要是采用的沥青粘结力差，沥青用量偏少，或所用的矿料过湿，铺撒不匀，或所用的嵌缝料不合规格而未能被沥青粘牢。对表处面层还会产生大面积松散、唧泥现象，从而导致沥青面层脱落。在我国早期的高速公路上曾出现，现在主要出现在水损坏严重的路段上。原因分析 沥青稠度偏低，粘结力差，用量偏少，沥青路面表面有离析，离析处缺少大部分细集料，出现粗集料与粗集相接触，随着时间延长，沥青会老
8、化而剥落使沥青与集料粘结力下降。 料过湿，铺洒不均匀，或所用嵌缝料不合格而未能被沥青粘牢。 基层湿软，与面层粘结不良。 沥青面层内部有密实度不足位置。2.2.6 坑槽主要原因是面层的网裂、龟裂后不及时养护而逐渐形成的。另外基层局部强度不足，在行车作用下也易产生坑槽。是由龟裂和松散等其它损坏进一步发展的结果。水损害性坑槽这种坑槽是沥青混凝土路面早期破坏中常见的坑槽，其形成过程可归纳如下： 在开始阶段，水分侵入沥青与集料的接口，以水膜或水气的形式存在，影响沥青与集料的粘附性。 在反复荷载的作用下，沥青膜与集料开始剥离。 渐渐地，路面开始麻面、松散、掉粒。最后形成坑槽。 水损害破坏是沥青混凝土路面在
9、水或冻融循环的条件下，由于汽车轮动态荷载的作用，进入路面空隙中的水不断产生动水压力或真空负压抽吸的反复循环作用，水分逐渐渗入沥青与集料的接口上，使沥青粘附性降低并逐渐丧失粘结力，沥青膜从集料表面脱落（剥离），沥青混合料出现掉粒、松散，继而形成沥青混凝土路面水损性坑槽。2.2.7 沉陷一般是由基层局部成形不足，强度不够，在行车载荷和自然因素等作用下形成的。对于大面积沉陷往往是由于路基（高填方地段）不均匀沉降或局部滑移面引起的。主要原因是路基压实度不足引起，特别是在一些高填方和压实困难的半填半挖路段以及构造物两端出现。2.2.8 冻胀和翻浆多发生在北方和东北地区挖方或填挖交界的路段，主要是由于路基
10、排水设计不合理，造成路基含水量过大引起的冬季冻胀春融翻浆。2.2.9 剥落如果沥青混合料中使用了中性或酸性石料，将会造成集料与沥青之间的粘附性不足，在行车荷载的作用下，集料从路面剥落，使路面形成麻面，进而可能发展成为坑槽、松散等病害；施工时混合料离析也是产生剥落的原因之一。2.2.10 泛油沥青混合料中沥青含量过多，空隙率较小，高温稳定性差，是产生泛油的主要原因。从调查结果分析，目前我国高速公路沥青路面的早期破坏主要表现为裂缝、车辙、沉陷、泛油等，由于恶劣天气原因以及抄造车原因水损坏和松散也时有发生，重度类型的损坏由于及时的养护已经很少出现。2.3 沥青路面的表面功能衰减沥青路面的表面功能是指
11、沥青路面的平整、抗滑、噪音、溅水和水雾等。这里主要说明路面抗滑性能的衰减。 在我国，沥青路面抗滑性能在通车后迅速下降主要有两方面原因，第一是沥青标号过大，针入度偏大，沥青用量可能过多，路面渐渐泛油，构造深度下降，直到变成光滑的路面。第二是粗集料不耐磨，迅速磨光。 3 我国高速公路沥青路面发生破坏和损坏的原因分析3.1 高速公路沥青路面受自然因素的影响路面结构设计我国现行规范中可供设计人员选择的结构单一，而且级配范围较宽，如AC、AK结构都具有很强的优缺点：AC结构具有良好的密水性，但表面较细，抗滑指标难以保证，而且矿料组成中往往是粗骨料悬浮于细集料之中，在行车荷载作用下，容易出现材料重分配，因
12、此容易出现车辙现象；AK结构具有很好的骨架，抗车辙能力强，粗糙的表面满足了抗滑要求，但空隙率偏大，透水严重，这是造成近几年水损破坏普遍产生的主要原因之一。根据调查，现场铺筑的沥青混凝土空隙率在8%13%时，沥青混合料产生水损坏的可能性最大。在我国现行规范中II型沥青混凝土混合料的空隙率为4%10%，与之比较接近，而且施工中压实度低值要求95%，容易造成水损坏。这是因为雨天之后，沥青路面在饱水状态下承受重载车辆冲击与动水压力的反复作用，沥青膜与矿料渐渐剥离，形成松散的凹坑，若不及时予以修补，极易发展扩大成坑槽，造成更大的损坏。这在南方雨水较多的尤其严重。另外，设计规范中所设计车辆荷载于实际车辆荷
13、载不相符，按照规范进行设计的沥青混凝土路面难以承受当前交通运输重车多、超载严重的交通状况。我国高速公路建设现仍处在一个快速发展时期，对高速公路许多方面认识也在逐步加深，一些标准和规范仍停留在多年前的水平就不能满足发展的需要，加上外界因素的影响，甚至出现了所谓“合理的病害”。针对规范滞后于当前高速公路建设及运输市场的实际情况，为防止高速公路沥青路面出现早期破坏现象，各省都在路面结构方面进行研究，但现行相关规范的修改跟不上迅速发展的高速公路建设需要，不符合其应有的严肃地位。3.2 设计与路段实际情况相差大 如某二级公路穿过土基过湿地段，但设计方面却按一般正常情况设计，全部利用挖方和就地借方填筑路基
14、，采取逐层晾晒法施工，造成极大的窝工，影响了工期。施工单位只好申报监理工程师并经业主同意，远运借土填筑，仅此一项就较原设计增加费用数百万元。先沥青路面（特别是挖方路段）破坏较为严重，已多次修补。这说明正确区划路基干湿类型极为重要。3.3 科研由于我国的高速公路起步较晚，但发展速度极快，科研工作的相对滞后是导致我国高速公路沥青路面在运营期间出现早期破坏的原因之一。3.4 外界因素的影响1随着我国经济的迅速发展，当今高速公路的货车能够量增长非常快，某些部门从自身利益出发，超载严重，甚至达到了令人无法想象的程度。超载严重是造成早期破坏的主要原因之一。这一问题，单靠交通部门的努力远远不够。 2气候因素
15、这是造成高速公路出现车辙和推移的原因。 3人为因素交通事故及车辆漏油、千斤顶引起的路面破坏。3.5 施工与养护因素的影响3.5.1 材料选择目前我国各省高速公路建设部门非常注重沥青的选择，大部分选用优质进口沥青，上面层采用改性沥青，但在调研中发现，有些省份的高速公路建设部门为了确保沥青的质量，在进行招标时将指标值定得过高，以至于有些沥青供应商为了迎合主管部门的需要，在沥青中加入某种成分以提高指标值，严重影响了沥青路面的寿命。除此之外，砂石料质量的参差不齐也造成了高速公路建设质量的下降。在这方面，可借鉴吉林省长吉高速公路的做法：建设部门对砂石料的供应统一规格、统一招标，在条件适宜的路段自建料厂，
16、严格按照标准规格以及质量提供材料，不仅满足了工程进度的需要，也确保了工程质量。 施工配合比的控制调研中发现，在实际生产中，许多地方多年来形成了一种习惯，那就是严格按照实验室配合比中的骨料用量应用于实际生产。但这种方法生产的混合料往往达不到设计要求，有的甚至出现较大偏差，出现了“目标配合比设计”与“生产配合比设计”不相符的情况，其原因就在于骨料的吸水性上。我国现行的沥青混凝土路面设计方法中，集料密度采用的是视密度，而在实际生产过程中，因为自然条件、环境因素的影响，使生产配合比与实验室配合比出入很大。在高速公路的建设中，解决这个问题唯一的办法就是加大抽检力度，通过试验路段确定生产配合比，加强现场监
17、理，实行跟踪作业，定点、定量取样，取得试验数据后，指导生产，切实把质量标准落实到施工过程中。3.5.2 混合料的拌和、摊铺和压实摊铺和压实施工的重要环节。摊铺质量不好往往伴随着裂缝、车辙等病害的发生。摊铺过程中除严格按规范要求施工外，还应着重控制摊铺温度、供料速度与前进速度相协调、防止大料滚动离析等环节。碾压过程应遵循少量喷水，保持高温，梯形迭进的原则。决不能片面追求平整度，进行低温碾压，降低压实度标准；低温碾压易造成空隙率多大，压实度不足，使路面渗水，导致早期破坏；过度碾压易造成构造深度偏小，甚至出现泛油病害，影响行车安全。碾压过程要及时、迅速，并要保持碾压要求。绝对不允许压路机中途急停、转
18、向，一面发生推挤、拥包现象，从而影响平整度。山东省的经验：在日竹高速公路施工中，根据实际情况，将抗滑表层的马歇尔试验制件采用了双面击实各75次的标准，压实度不低于98%，混合料空隙控制在6%以内，压实后经路面现场取芯检测都收到了良好效果。可见，压实措施好坏对沥青路面的平整度、防止水损坏和提高抗车辙能力都有很大影响。 路基施工缺陷的影响从调查材料看，有些高速公路早期破坏与路基施工质量有关，特别是软土地区。路基软土地基不稳定、地基换填或挤淤处理不彻底、路基填筑压实度不足、路基填料的液限偏高、路堤不均匀沉降等都会导致路面的早期破坏。究其原因，大部分与施工工期短、施工低栏为赶进度有关。 养护与管理路面
19、早期养护措施不及时、不完善等也是高速公路沥青路面产生早期破坏的原因。允许超载车辆进入高速公路或对超载车辆控制不严则更是早期破坏的直接原因。3.5.3 养护管理及其它原因1）养护不及时 沥青路面在行车作用下出现小面积松散，个别坑槽后，未及时进行养护，特别是采用层铺法施工的贯入式路面和表面处治，初期及时养护更为重要。2）养护方法不当 有些养护人员，在沥青混凝土路面上采取人工喷油（或洒布机喷油）、人工洒料方法进行养护，结果破坏了原路面的平整度，甚至由于喷油不够，用油量控制不匀，造成泛油、推拥、松散等病害。3）其它方面原因 未严格按基本建设程序办事，前期工作滞后，路面设计方案研究、试验不够。 未实行招
20、投标；一些无路面施工经验、无路面设备和技术力量的施工队伍承担路面施工；监理有职无权，无法严格监理。不按施工技术规范要求施工，赶工期，搞献礼工程。 施工技术管理、质量管理不严。 超、重载运输问题车辆为了获得更大的利润，大量超载运输，导致路面早期破坏、缩短路面设计使用寿命、增加额外补强或改建费用。因此，路面实际使用寿命与超限运输之间的定量分析，是一个不容忽视的研究课题。4.防止高速公路沥青路面发生破坏和损坏的对策在现有的规范和标准指导下，应该采取下列措施来防止高速公路沥青路面的早期破坏。 根据实际情况确定并严格控制高速公路沥青路面设计、施工各项指标，严把质量关，科学合理地安排工期，不搞献礼工程；
21、将沥青路面科研工作与高速公路建设结合起来，改变科研与建设脱节的现状，特别是将科研结合在施工过程中，无疑将大大提高我国高速公路沥青路面的建设水平， 有效防止出现早期破坏。 学习引进国外先进、成熟的技术。 强化施工管理，提高工序控制的科学性。 保证现场试验数据的完整和准确，杜绝弄虚作假。特别是沥青材料、砂石料的试验数据，必须做到抽样合理，数据真实保证沥青路面材料的路用性能。对高路堤、软基处理、填挖结合处、结构物两端填土等重点部位的施工重点监控，防止不均匀沉降影响沥青路面的使用性能。 重视并协调高速公路沥青路面的压实度、均匀度、平整度和构造深度等指标，特别处理好平整度与压实度的关系。不能过分追求平整
22、度而牺牲压实度，而是要在保证压实度的基础上追求平整度，否则通车后的路面极易发生水破坏以及松散、车辙等早期病害。 不过分追求某些结构，例如透水面层，由于我国的高速公路沿线以及路面灰尘较多，更容易发生早期破坏。 重视半刚性基层的养护，防止反射裂缝的出现。 交通执法部门与其它行业主管部门联合执法，大力打击超载运输，保证高速公路的正常使用。在当前不能杜绝超载车行驶高速公路的情况下，加强养护管理，防止病害的进一步发展；引进动态称重技术，改变现有收费方式，按实际吨位进行收费，将在一定程度上遏止超载车对高速公路恶性行驶。 加强养护管理，提高养护管理水平。经验表明，科学有效的养护不但保证了高速公路沥青路面的服
23、务性能，是防止早期病害的进一步发展、节省养护资金的有效手段。4.1 对症下药，掌握处治其它各种病害的方法4.1.1 裂缝类病害的处治-灌油修补法。在秋末深冬季节多产生裂缝类病害，可用此法。处治时，将纵横裂缝处清扫干净，用液化气或喷灯将裂缝壁加热至粘性状态，然后用油壶或专门灌缝设备直接向裂缝内灌入加热的沥青，最后在接口表面撒布热砂或石屑进行养护。对于较宽的裂缝，可用铣刀扩宽，再按上述程序处理。也可用乳化沥青稀浆封层法，当气温在零上5时，可以将级配骨料（50%石屑、30%粗砂、20%细砂）与乳化沥青混合成稀浆，用专门设备进行封层。稀浆油石比最好控制在8%-12%之间。由于气候原因破乳慢时，可加入2
24、%水泥缩短破乳时间或直接采用慢裂快凝性沥青乳化 。此法适用于大面积裂缝处治。根据交通量的大小，选取细粒式或中粒式沥青混合料，进行封层。厚度一般控制在1.5-4.0cm之间。用土工织物作加强层。在乳化沥青稀浆封层和罩面中引入土工布或土工格栅做为应力吸收层，对抑制裂缝发展起到良好的效果。具体做法是在封层前在原路面首先喷洒改性热沥青后摊铺土工织物后，再进行封层。4.1.2 变形类病害的处治：车辙的处治。用平地机或其它剖削设备将面层中油石比偏高、细料过多的经行车荷载挤压到轮迹外侧的隆起部分刮除，然后用小型压路机碾平，最后用沥青石屑或沥青砂填补空隙后碾压密实。注意不能增加刮处部分的厚度，填补空隙即可。对
25、于表面磨损过度而出现的车辙，可增补磨耗层找平。磨耗层可用乳化沥青稀浆封层或用细、中粒式沥青混凝土。拥包、波浪、沉陷的处治。对于路面产生的拥包、波浪可采用铣刨设备或人工刨削峰顶，挖出高出路面的峰顶，然后用拌和法和层铺法补低洼凹处。对于沥青含量较大的拥包只好彻底挖除，重铺筑沥青面层。 沉陷的处治沉陷病害应根据成因区别处治。由于土基浸水造成的沉陷，就要新进行水害的防治，最后重新修补继承层和沥青面层。对于由于施工时压实度不足造成的不均匀沉陷，可以采用化学注浆法或重新回填压实土基，重作基层和沥青面层。为了快速修补局部沉陷，基层可采用水泥砂砾加快凝剂或碾压水泥混凝土（加快凝剂）粗粒式沥青混合料、级配碎石、
26、水泥稳定矿渣砂浆（加快凝剂）等结构层恢复基层。4.1.3 松散类病害的处治：松散、脱皮、剥落等病害处治。一是采用乳化沥青稀浆封层进行处理，一般采用中、粗粒式稀浆进行封层。推荐用改性乳化沥青稀浆封层。而在等级低的公路上可用沥青洒布罩面的方法进行处治，一般罩面厚度控制在1.5-2.5厘米，用油量控制在0.8-1.2公斤/平方米，一般适于夏季施工，洒布完后要注意撒石屑及时养护。 路面早期破损已成为沥青路面的主要危害之一，各级公路管理部门都应引起足够的重视，并根据其成因从路面设计、原材料进场到具体施工，有针对性采取一系列预防和改善措施。同时，必须建立健全质量保证体系，从管理部门、设计 部门到施工部门，
27、层层重视、层层控制、层层落实。在通车营运后要加强养护，只有这样，才能从根本上减少沥青路面的早期破损现象的发生、发展，使我省公路养建设质量全面提高，更上新台阶。5 以对现有有关沥青路 面技术标准、规范的建议 目前我国高速公路沥青路面结构技术存在的问题归纳起来，主要集中在几个方面： 应用柔性路面理论指导半刚性基层路面结构的设计缺少系统研究分析的试验验证，导致目前在沥青路面面层厚度上看法分歧很大； 施工与设计脱节较大，规范应着眼于解决目前存在的高速公路的早期破坏，保证高速公路长期的服务水平； 5.1 缺乏专门的高速公路养护规范，具体的意见和建议公路法对超载有明确的禁止和处罚措施，但执行起来难度大，有
28、的超载达10倍以上（单轴重达20吨，双轴重大50吨，双轴最大可达70吨，而标称为2.514吨不等）。所以，在当前还未解决超载现象的情况下，需在规范中增加超载车的设计模式，增加交通量调查及使用的详细规定，改变现有规范中交通量预测仅按车型分类与实际轴载并不匹配的规定； 由于半刚性基层沥青路面不可避免会产生反射裂缝，常常需采用工布或土工格栅来延缓裂缝的发生或加劲处理，也有采用应力消减层的，这与原有的层间完全接触条件假设并不一致，修订后的规范应考虑这些条件； 建议对面层、基层、地基层仅作原材料的试验（压碎值、磨光值、磨耗率、坚固性等），不再强调混合料试验； 在进行设计实验时，除砂与粉煤灰能搜集到外，基
29、于材料不确定或需试验单位自己加工，与实际施工时的加工机具、材料的颗粒级配、形状及清洁程度等千差万别，这些因素对试验结果的影响较大。因此建议对沥青面层、基层、底基层仅作原材料的试验（压碎值、磨光值、磨耗率、坚固性等），不再强调混合料试验。另外压碎值等指标受集料颗粒形状影响较大，建议增加路面材料的立方体抗压强度要求建立与压碎值的关系； 虽然JTJ014-97规定了各层材料的回弹摸量和抗拉强度的试验方法，但与JTJ057-94有较大的出入，而回弹摸量及抗拉强度由于偏差系数大，设计单位经验不多，无法进行充分的论证，主要还依赖规范的推荐值，所以规范应明确和准确；JTJ014-97第7.0.4中有笔误,半
30、刚性材料的抗压回弹摸量采用顶面法，应为T080-94;JT014-97第129页要求采用95%保证率的实测抗压摸量值,而T0808未提出保证率要求。另外JT014-97中关于力气能够混合料与T0713-2000的要求也有较大的出入。 增加高速公路大修设计内容，包括旧路服务水平评价、使用周期评估、大修设计标准以及弯沉衰减计算公式等。高速公路的大修、中修不同于新建项目，也不同于普通公路的维修养护，原来对沥青路面的评价方法对高速公路不适应。对设计时采用的交通量标准及设计年限、合理的施工组织以减少交通干扰，对未整治段落、局部处理段落、罩面处理段落及更换了面层、基层的段落的质量检验评定、从可持续发展考虑
31、如何合理利用挖除的材料以及营运高速公路大修对周边环境的影响等，都应做深入的总结和研究。提出一套以高速公路调查为基础的、符合高速公路使用品质情况的评价方法及相关指标与标准、依据标准制定响应的养护维修对策已非常必要。另外，对高速公路大修的施工组织、交通安全、标高协调提出指导性意见，对沉降、车辙、纵裂、横裂、龟裂等主要病害形式提出设计原则。5.2 改进土基摸量取值方法以及承载板测定土基回弹摸量的时样方法在进行路面设计时，需要土基摸量参数，而先行规范给出的摸量参数仍按照1986年公路柔性路面设计规范的成果确定，而1986年柔规中土基摸量值均是在轻型压实标准条件下得到的。上个世纪六十年代，全国各省经过调
32、查试验研究，提出了与气候、土质、水文条件及施工水平相适应的土基回弹摸量值，它反映了不同地区自然条件的特点和规律性。但其数值是针对低等级道路提出的，对于高等级公路，由于设计要求、施工条件、规范标准的改变，其数值应按新的情况重新考虑。高等级公路路基的填土高度普遍较以往一般公路的路基高，路面厚度较以往一般公路的路面厚，而且通常有硬路肩，并且对路面和路基排水有更明确的要求，特别是目前的高等级公路施工中，都采用了重型压实标准，对路床和路堤下部各层材料的质量提出了明确的要求，在这种情况下，路基摸量的选定方法有改进的必要。 承载板测定土基回弹摸量试验方法T0943-95，由于采用设备及土基强度的变化，也应该
33、作较大调整。 设计指标的调整，对于沥青抗滑表层建议将双面击实由50次改为75次，另外对沥青混合料应提高动稳定度要求。 进一步细化路面结构内部排水的内容，建议取消关于基层、底基层的级配要求。增加路面结构层加铺时对路基沉降指标的要求以及过渡路面内结构的设计标准。 增加SUPERPAVE内容，与国际接轨，主引进美国SHRP技术成果，在新版规范中两种指标共存，逐步过渡。 6 沥青路面早期破损的防护通过以上分析6.1 合理设计路面结构 尽可能减薄沥青面层厚度由于以下四方面原因，高速公路路面厚度可酌情减薄，控制在9-12cm之内。第一是半刚性基层沥青路面结构的承载能力可由半刚性材料层（基层和底基层）来承担
34、，无需用增厚面层来提高承载能力。第二是提高沥青路面使用性能不是用厚的沥青面层，而是用优质沥青。第三是沥青面层的裂缝不只是反射裂缝，在正常施工情况下，大部分是沥青面层本身的温缩裂缝。第四是一般来说厚的沥青面层易导致车辙的产生。6.2 严格控制沥青混合料的质量沥青的选取选用具有良好的高低温性能、抗老化性能、含蜡量低、高粘度的优质国产或进口沥青。在条件许可的情况下，可在沥青中掺加各种类型的改性剂，以提高基性能指标。集料的选用骨料应选用表面粗糙、石质坚硬、耐磨性强、嵌挤作用好、与沥青粘附性能好的集料。如果骨料呈酸性则应添加一业数量的抗剥落剂或石灰粉，确保混合料的抗剥落性能，同时应尽量降低骨料的含水量。
35、混合料级配的确定沥青混合料的高温稳定性和疲劳性能、低温抗裂性，路面表面特性和耐久性是两对矛盾，相互制约，照顾了某一方面性能，可能会降低另一方面性能。混合料配合比设计，实际上是在各种路用性能之间搞平衡或最优化设计，根据当地的气候条件和交通情况做具体分析，尽量互相兼顾。当然为提高沥青路面使用性能还可以考虑以下两个途径：第一是改善矿料级配，采用沥青玛蹄脂碎石混合料（SMA）。第二是改善沥青结合料，采用改性沥青。严格控制施工质量施工质量控制不严，早期破损必然出现。所以沥青路面施工必须按全面质量管理的要求，建立健全有效的质量保证体系，实行目标管理、工序管理，明确责任，对施工全过程，每道工序的质量要进行严
36、格的检查、控制、评定，以保证其达到质量标准，具体要抓好以下几方面：1严格控制沥青混合料的拌和质量，拌合过程中发现“糊料”或“离析”等异常情况应立即进行处理；加大马歇尔试验频率，严格控制沥青混合料的油石比、稳定度、流值等指标，必要时对混合料进行特殊配合比设计。2保证基层顶面粗糙度。改善基层材料级配，增加粗骨料，提高大中粒径集料含量；控制最佳含水量，改进碾压方法，避免过振过湿，不能使基层顶面形成灰浆硬壳，不能用细料进行压实后找平。对细粒土类的半刚性基层，必要时可以采用顶面栽钉等办法加强基层顶面粗糙度。3合理洒布透层油、粘层油。在进行各层铺筑前，必须保持顶面清洁。根据近年来的施工经验，对于水泥稳定类
37、半刚性基层，透层油应以慢裂型乳化沥青为宜。用沥青洒布车喷洒时，应保持稳定的车速和喷洒量，不能流淌和形成油膜，更不能有空白，并立即撒布2?立方米/1000平方米的石屑或粗砂，用6?T钢筒式压路机稳压一遍，将多余的浮料扫走。对旧沥青路面罩面，必须洒布粘层油粘层油应有较好的粘附性，脚踏有明显的粘附感，整个面层取芯后不易分离。对于干线公路可以设置I型稀浆封层作为粘结层，实现层间结合与防水的双重作用且不需要封闭交通。4提高面层摊铺质量。在摊铺混合料时，运距不能过远，摊铺温度应控制在130?50为宜，摊铺厚度均匀，压实设备数量应配套，速度控制在2m/min左右，碾压遍数不能太少，以免混合料孔隙过大；一般不
38、能进行补料，尤其是下面层；基层雨后潮湿未干，不得摊铺，更不得冒雨摊铺；纵向、横向接缝应紧密、平顺，各幅之间重叠的混合料应用人工铲走.随着我国公路建设事业的飞速发展，公路养护将面临越来越严峻的挑战，公路里程的增多，路面质量的提高，要求养护作业能及时、快速、环保、安全、不阻断交通，因此交通部提出的促进交通产业升级公路建养方面的总体设想是：以一系列新材料、新工艺、新装备的开发应用为手段，逐步实现工程建设养护管理的机械化，提高基础设施的质量和使用性能；以环保技术、安全技术开发为重点，逐步建立快速、畅通、便捷、高效的新型交通运输网络体系，提高我国交通运输的可持续发展能力和国际竞争力。 结论路面早期破损已
39、成为沥青路面的主要危害之一，各级公路管理部门都应引起足够的重视，并根据其成因从路面设计、原材料进场到具体施工，有针对性采取一系列预防和改善措施。同时，必须建立健全质量保证体系，从管理部门、设计部门到施工部门，层层重视、层层控制、层层落实。只有这样，才能从根本上减少沥青路面的早期破损现象的发生，使我省公路建设质量全面提高，更上新台阶。 致谢首先要感谢我的指导老师能在百忙之中抽出时间来帮助，指导我的论文，承蒙王老师的亲切关怀和精心指导，虽然有繁忙的工作，但仍抽出时间给予我学术上的知道和帮助，王老师对学生认真负责的态度、严谨的科学研究方法、敏锐的学术洞察力、勤勉的工作作风以及勇于创新、勇于开拓的精神
40、是我永远学习的榜样。在此，谨向王老师致以深深的敬意和由衷的感谢。 还要感谢我的父母，他们在生活上给予我很大的支柱和鼓励，是他们给予我努力学习的信心和力量。 最后，感谢所有关心我、支持我和帮助过我的同学、朋友、老师和亲人。在这里，我仅用一句话来表明我无法言语的心情：感谢你们！ 参考文献1公路沥青路面设计规范，人民交通出版社，19972公路沥青路面施工技术规范，人民交通出版社，19943方福森，路面工程，人民交通出版社，19904沙庆林，高等级道路半刚性路面，中国建筑工业出版社，19935公路路面基层施工技术规范，人民交通出版社，19936林绣贤，柔性路面结构设计方法，人民交通出版社，19887张雨化，朱照宏。道路勘测设计，人民交通出版社，20038 李福普，高速公路早期病害预防措施的研究，公路交通科技，2004.2.9 京津塘高速公路建设丛书，陕西人发出版社，1996.10.10 黄晓明 沥青与沥青混合料M 南京：东南大学出版社，2001。
