伦敦市道路拥挤收费政策解析.doc

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1、伦敦市道路拥挤收费政策解析一、拥挤收费政策实施情况 经过2年多时间的研究、论证，伦敦市于2003年2月开始在中心区21 km2范围内实施道路拥挤收费政策。为了进一步改善市中心区西部地区的交通拥挤状况、提高公共交通的服务，伦敦市于2003年夏季对“西扩方案”进行了可行性研究，紧接着在2005年9月进行了公众意见征询，并于2007年2月开始实施“西扩区域”道路拥挤收费。 图1 最初的拥挤收费区域图2 “西扩”后的拥挤收费区域二、相关措施 伦敦市在实施拥挤收费的过程中，实施了一系列的政策措施，以保证伦敦市收费政策可以兼顾各个群体的利益，做到公正，同时能实现减少交通拥挤的目标。伦敦市拥挤收费主要有以下

2、几项措施：（1）便捷的付费服务措施；（2）费用减免措施；（3）巴士系统改善措施；（4）自行车、步行交通条件改善措施；（5）公众信息措施；（6）交通管理系统升级措施。三、实施效果 2003年拥挤收费政策实施以后，取得了良好的实施效果。主要表现在以下几个方面： （1）区域内道路交通明显改观，公交得到了改善。图3 拥挤收费实施前后进入收费区的交通流量 （2）区域内交通环境得到明显改善，由于实施拥挤收费，区域内的氮氧化物（NOX）下降了13.8%；悬浮颗粒物（PM10）下降了15.7%；二氧化碳（CO2）下降了15%，中心区的道路交通事故每年减少4070次。 （3）拥挤收费对中心区的商务活动无明显影响

3、。 （4）公众对拥挤收费的态度发生转变，公众对拥挤收费的支持度由实施前2002年的40%上升到2006年的59%，反对比例由2002年的40%下降到2006年的26%。四、拥挤收费政策的发展规划 伦敦市已制定了2025年交通发展政策体系，并将收费政策作为政策体系中的一项基本政策。伦敦市交通局将继续发展伦敦拥挤收费政策，并在收费理念、收费区域、收费技术上进行一系列变革。 1）收费理念变革：引入基于排放的收费措施 未来伦敦收费政策的主要目标是减少交通产生的大气污染，收费标准由车辆的排放标准而定，对无污染、低污染的车辆不收费，对轻度污染的车辆少收费，对重污染的车辆多收费。基于排放的道路使用者收费将鼓

4、励采用节能低排放车辆，减少交通污染。 2）收费区域扩大：推行低排放区域 伦敦市目前收费政策只是在中心区实现，2008年伦敦将实行基于排放的收费政策，收费区域将由伦敦中心区扩大到大伦敦地区，实现大伦敦范围的“低排放区域（Low Emission Zone）”。收费时段由目前的工作日的白天扩大到全年所有时段。伦敦还积极地准备将这一政策推向整个英国。 3）收费技术改进：支撑更灵活更精确的收费标准 伦敦市交通局计划从2008年开始，逐步应用基于电子标签收费技术，推行“分时段收费”，即费率随时段的不同而变化，以调节高峰时间进入收费区域的车辆；在未来，研究使用基于卫星/手机定位技术，推行“按距离收费”，即

5、按车辆在收费区的实际行驶距离进行收费，进一步规范车辆在收费区内的使用行为。收费技术的变革将为建立更加合理、精确、人性化的收费标准提供技术支持。五、经验借鉴 伦敦市在实施拥挤收费过程中有一些经验值得上海市借鉴。 1）纳入未来交通战略的发展规划。伦敦市长Ken Livingstone在当选后，于2001年出台了其交通政策，明确将实施拥挤收费政策。目前，又将其作为解决伦敦交通问题的基本要素列入未来十年发展计划，并已经制定了拥挤收费的未来发展计划。 2）建立科学全面的实施效果监测和评价机制。拥挤收费政策实施以后，伦敦市对实施效果进行了不间断监测，定时发布监测和评价报告。此举有利于管理者了解实施效果，制

6、定下一步行动计划，也增加了公众对于该项政策的理解和支持。 3）建立广泛的公众意见征询途径。伦敦市交通局对拥挤收费实行透明化管理，公众可以通过网站、电视、政府报告等各种方式获得拥挤收费管理、财务、政策的最新动向等各种信息。 4）完善的配套政策。伦敦市制定了完善的配套措施，这些配套措施减少了实施拥挤收费的阻力，平衡了各方面的利益，有力的保证了收费政策可以达到预期的目标。伦敦拥挤收费政策的论证、实施和发展历程研究时间：2007年7月9月图 1 伦敦拥挤收费的论证、实施和发展历程一、政策论证 1）主要历程 关于在伦敦实施拥挤收费政策的最早研究报告为1964年的Smeed Report。在上世纪七十年代

7、，当时的大伦敦委员会（Greater London Council）又多次提出了拥挤收费的议案，但均未获得通过。上世纪九十年代中后期，伦敦市交通拥堵程度不断恶化，政府和市民都普遍意识到需要采取新措施以减少交通拥堵。在这期间，伦敦市加快了拥挤收费政策的研究进程，开展了多项拥挤收费研究。这段时期的研究成果大大推动了伦敦市对于拥挤收费的研究。 2）主要焦点 论证的焦点问题在以下几个方面：必要性及可选手段；收费技术比选；收费方案；法律程序问题。二、政策实施 在实施阶段，伦敦拥挤收费的主要工作可划分为在五个方面，分别是：政策磋商与制定；政策运作；收费系统；公众信息与宣传工作；交通管理系统。具体时间进度如

8、图2所示。图 2 伦敦拥挤收费实施阶段主要工作时间进度三、政策发展 2003年2月，伦敦市中心区21平方公里范围内实施了拥挤收费。实施以后，伦敦市每年对实施情况进行了大量的调查，并定期发布监测报告。同时，根据实施效果和交通情况进行政策调整。2005年7月，伦敦市提高了收费费率，由原来的每天5英镑提高到8英镑3。2007年2月，对收费区域进行了“西扩”（19平方公里）。目前，伦敦市正在积极进行大伦敦低排放区拥挤收费方案研究和新收费技术的试验。 1）监测与效果评价 为全面掌握伦敦市拥挤收费政策对城市的影响，伦敦市实施了大量的交通监测项目，监测内容涉及交通量、交通拥挤、公共交通、商业和经济影响、出行

9、行为及社会影响和安全及环境影响等七个方面。伦敦市定期发布年度报告，为了保证评估内容的可信度，伦敦市对于很多的评估项目既包含了实际的测量结果（如交通量、事故数），也包含了市民的切身感受（如拥挤度评价、安全性评价） 2）技术研究 各项收费技术试验的内容和结果、收费技术的发展等。目前，试验的收费技术包括车牌视频识别技术、电子标签技术、GPS技术、GSM手机定位技术等。 3）伦敦拥挤收费的长远发展规划制定 伦敦目前已经制定了拥挤收费的长远规划，伦敦市计划在2010年将拥挤收费范围拓展到整个大伦敦地区，并逐步采用新的收费技术，实施按车辆排放进行收费。实施大伦敦地区的“低排放区（Low Emission

10、Zone）”。同时，伦敦计划还积极将拥挤收费政策推广到全英国。四、对上海的借鉴意义 1）对上海推进拥挤收费政策的发展阶段判断：选择和论证决策阶段。 2）对上海未来工作的几点建议：1加快工作进度，对拥挤收费政策进行论证；2着力推进研究小组工作，协调和统一各项研究工作；3进一步突出研究重点，解决政策实施的关键核心问题。大伦敦综合交通体系研究研究时间：2007年2月1日至10月30日 一、研究背景 伦敦是世界古老的大都市，凭借其高密度、网络化、多模式协调组合的交通体系，构筑一体化交通，使城市永远保持生气活力，其发展历程和经验对上海具有很好的借鉴意义。二、研究内容1、出行总量 大伦敦面积1580平方公

11、里，人均GDP2.5万美元，全部人口830万，常住居民730万和外来人口100万。其中，中央伦敦27平方公里，居民20万，内伦敦其他地区293平方公里，280万，外伦敦1259平方公里，450万。 在全部人口中，人均出行率2.8次/日，出行总量2320万人次，比1960年人均出行1.38人次/日，1000万人次增加了1.3倍。居民出行总量2100万。机动车千人拥有300辆，总计250万辆，其中，内伦敦注册70万，千人拥有240辆，外伦敦180万，千人拥有400辆。每车日均出行3车次，车行总量750万车次，每车次行程12公里，日均行程9000万车公里。2、方式结构 全部人口出行总量2320万人次

12、中，公共交通660万人次，占30；个体机动车1080万，占45；慢行方式580万，占25。全部人口日均客运量2660万乘次，其中，公共交通960万，占36；个体机动车1120万，占41；慢行交通580万，占23。居民日均客运量1970万乘次，其中，公共交通600万，占30；个体机动车820万，占42；慢行交通580万，占28。 工作日高峰时段7：0010：00和16：0019：00的6个小时内，公共交通占45，个体机动占50，慢行交通占5。工作日早高峰7：0010：00进入中央伦敦的客流总量110万乘次，其中，轨道82万，占77，公交车13万，占12，私人机动车10万，占9。居民工作出行平均时

13、耗约38分钟，其中，国铁65，地铁46，公交车39，小汽车29，步行14。3、出行分布 居民日均出行中，伦敦内部出行1720万，其中，中央伦敦内部80万，中央伦敦与内伦敦其他地区之间120万，中央伦敦与外伦敦之间90万，内伦敦其他地区内部410万，内伦敦其他地区和外伦敦之间160万，外伦敦内部860万。4、公交客运 伦敦公共交通日均客运量中，轨道550万乘次，其中，国铁180万，地铁360万（换乘100），轻轨10；公交车490，出租车20。 轨道线路总长1225公里，线网密度0.78公里/平方公里，其中，国铁788公里，地铁408，轻轨29；轨道平均客运强度0.4万乘次/公里，国铁0.25，

14、地铁0.6，轻轨0.3。 工作日国铁伦敦内部客运量90万乘次，出入伦敦的90万。地铁平均乘距7.7公里，周转量2000万人公里，每人公里费率17便士（约2.6元人民币）。道格兰兹轻轨平均乘距3.6公里，周转量70万人公里，每人公里费率18便士（约2.7元人民币）。公交车平均乘距3.7公里，周转量1800万人公里，每人公里费率14便士（约2.1元人民币）。公交车辆8500辆，日均每车载客570人次。出租车2.2万辆，日均每车载客9人。5、道路车流 道路总长14676公里，网密度9.3公里/平方公里，其中，汽车专用路60公里，城市干道1721公里，干道网密度1.1，次要道路12896公里。道路日均

15、交通量9000万车公里，其中，骨干道路（含汽车专用路）承担550万，占6，城市干道4950万，占56%，次要道路3500万，占38。 工作日进出伦敦交通量约260万车次，进出内伦敦230万，进出中央伦敦150万。自2003年实施道路拥挤收费，进出中央伦敦的交通量降至130万左右。伦敦市道路拥挤收费政策解析研究时间：2007年5月6月一、拥挤收费政策实施情况 经过2年多时间的研究、论证，伦敦市于2003年2月开始在中心区21 km2范围内实施道路拥挤收费政策。为了进一步改善市中心区西部地区的交通拥挤状况、提高公共交通的服务，伦敦市于2003年夏季对“西扩方案”进行了可行性研究，紧接着在2005年

16、9月进行了公众意见征询，并于2007年2月开始实施“西扩区域”道路拥挤收费。图1 最初的拥挤收费区域 图2 “西扩”后的拥挤收费区域二、相关措施 伦敦市在实施拥挤收费的过程中，实施了一系列的政策措施，以保证伦敦市收费政策可以兼顾各个群体的利益，做到公正，同时能实现减少交通拥挤的目标。伦敦市拥挤收费主要有以下几项措施：（1）便捷的付费服务措施；（2）费用减免措施；（3）巴士系统改善措施；（4）自行车、步行交通条件改善措施；（5）公众信息措施；（6）交通管理系统升级措施。三、实施效果 2003年拥挤收费政策实施以后，取得了良好的实施效果。主要表现在以下几个方面： 1）区域内道路交通明显改观，公交得

17、到了改善。图3 拥挤收费实施前后进入收费区的交通流量 2）区域内交通环境得到明显改善，由于实施拥挤收费，区域内的氮氧化物（NOX）下降了13.8%；悬浮颗粒物（PM10）下降了15.7%；二氧化碳（CO2）下降了15%，中心区的道路交通事故每年减少4070次。 3）拥挤收费对中心区的商务活动无明显影响。 4）公众对拥挤收费的态度发生转变，公众对拥挤收费的支持度由实施前2002年的40%上升到2006年的59%，反对比例由2002年的40%下降到2006年的26%。四、拥挤收费政策的发展规划 伦敦市已制定了2025年交通发展政策体系，并将收费政策作为政策体系中的一项基本政策。伦敦市交通局将继续发

18、展伦敦拥挤收费政策，并在收费理念、收费区域、收费技术上进行一系列变革。 1）收费理念变革：引入基于排放的收费措施 未来伦敦收费政策的主要目标是减少交通产生的大气污染，收费标准由车辆的排放标准而定，对无污染、低污染的车辆不收费，对轻度污染的车辆少收费，对重图4 2005年伦敦商业活动各影响因素比重 污染的车辆多收费。基于排放的道路使用者收费将鼓励采用节能低排放车辆，减少交通污染。 2）收费区域扩大：推行低排放区域 伦敦市目前收费政策只是在中心区实现，2008年伦敦将实行基于排放的收费政策，收费区域将由伦敦中心区扩大到大伦敦地区，实现大伦敦范围的“低排放区域（Low Emission Zone）”

19、。收费时段由目前的工作日的白天扩大到全年所有时段。伦敦还积极地准备将这一政策推向整个英国。 3）收费技术改进：支撑更灵活更精确的收费标准 伦敦市交通局计划从2008年开始，逐步应用基于电子标签收费技术，推行“分时段收费”，即费率随时段的不同而变化，以调节高峰时间进入收费区域的车辆；在未来，研究使用基于卫星/手机定位技术，推行“按距离收费”，即按车辆在收费区的实际行驶距离进行收费，进一步规范车辆在收费区内的使用行为。收费技术的变革将为建立更加合理、精确、人性化的收费标准提供技术支持。五、经验借鉴 伦敦市在实施拥挤收费过程中有一些经验值得上海市借鉴。 1）纳入未来交通战略的发展规划。伦敦市长Ken

20、 Livingstone在当选后，于2001年出台了其交通政策，明确将实施拥挤收费政策。目前，又将其作为解决伦敦交通问题的基本要素列入未来十年发展计划，并已经制定了拥挤收费的未来发展计划。 2）建立科学全面的实施效果监测和评价机制。拥挤收费政策实施以后，伦敦市对实施效果进行了不间断监测，定时发布监测和评价报告。此举有利于管理者了解实施效果，制定下一步行动计划，也增加了公众对于该项政策的理解和支持。 3）建立广泛的公众意见征询途径。伦敦市交通局对拥挤收费实行透明化管理，公众可以通过网站、电视、政府报告等各种方式获得拥挤收费管理、财务、政策的最新动向等各种信息。 4）完善的配套政策。伦敦市制定了完

21、善的配套措施，这些配套措施减少了实施拥挤收费的阻力，平衡了各方面的利益，有力的保证了收费政策可以达到预期的目标。大伦敦综合交通体系研究研究时间：2007年2月1日至10月30日一、研究背景 伦敦是世界古老的大都市，凭借其高密度、网络化、多模式协调组合的交通体系，构筑一体化交通，使城市永远保持生气活力，其发展历程和经验对上海具有很好的借鉴意义。二、研究内容1、出行总量 大伦敦面积1580平方公里，人均GDP2.5万美元，全部人口830万，常住居民730万和外来人口100万。其中，中央伦敦27平方公里，居民20万，内伦敦其他地区293平方公里，280万，外伦敦1259平方公里，450万。 在全部人

22、口中，人均出行率2.8次/日，出行总量2320万人次，比1960年人均出行1.38人次/日，1000万人次增加了1.3倍。居民出行总量2100万。机动车千人拥有300辆，总计250万辆，其中，内伦敦注册70万，千人拥有240辆，外伦敦180万，千人拥有400辆。每车日均出行3车次，车行总量750万车次，每车次行程12公里，日均行程9000万车公里。2、方式结构 全部人口出行总量2320万人次中，公共交通660万人次，占30；个体机动车1080万，占45；慢行方式580万，占25。全部人口日均客运量2660万乘次，其中，公共交通960万，占36；个体机动车1120万，占41；慢行交通580万，占

23、23。居民日均客运量1970万乘次，其中，公共交通600万，占30；个体机动车820万，占42；慢行交通580万，占28。 工作日高峰时段7：0010：00和16：0019：00的6个小时内，公共交通占45，个体机动占50，慢行交通占5。工作日早高峰7：0010：00进入中央伦敦的客流总量110万乘次，其中，轨道82万，占77，公交车13万，占12，私人机动车10万，占9。居民工作出行平均时耗约38分钟，其中，国铁65，地铁46，公交车39，小汽车29，步行14。3、出行分布 居民日均出行中，伦敦内部出行1720万，其中，中央伦敦内部80万，中央伦敦与内伦敦其他地区之间120万，中央伦敦与外伦

24、敦之间90万，内伦敦其他地区内部410万，内伦敦其他地区和外伦敦之间160万，外伦敦内部860万。4、公交客运 伦敦公共交通日均客运量中，轨道550万乘次，其中，国铁180万，地铁360万（换乘100），轻轨10；公交车490，出租车20。 轨道线路总长1225公里，线网密度0.78公里/平方公里，其中，国铁788公里，地铁408，轻轨29；轨道平均客运强度0.4万乘次/公里，国铁0.25，地铁0.6，轻轨0.3。 工作日国铁伦敦内部客运量90万乘次，出入伦敦的90万。地铁平均乘距7.7公里，周转量2000万人公里，每人公里费率17便士（约2.6元人民币）。道格兰兹轻轨平均乘距3.6公里，周转

25、量70万人公里，每人公里费率18便士（约2.7元人民币）。公交车平均乘距3.7公里，周转量1800万人公里，每人公里费率14便士（约2.1元人民币）。公交车辆8500辆，日均每车载客570人次。出租车2.2万辆，日均每车载客9人。5、道路车流 道路总长14676公里，网密度9.3公里/平方公里，其中，汽车专用路60公里，城市干道1721公里，干道网密度1.1，次要道路12896公里。道路日均交通量9000万车公里，其中，骨干道路（含汽车专用路）承担550万，占6，城市干道4950万，占56%，次要道路3500万，占38。 工作日进出伦敦交通量约260万车次，进出内伦敦230万，进出中央伦敦150万。自2003年实施道路拥挤收费，进出中央伦敦的交通量降至130万左右。