盾构区间始发、到达专项施工方案.doc

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1、苏州轨道交通4号线土建工程IV-TS-07标盾构区间始发、到达专项施工方案 编制： 审核： 批准： 中铁七局集团有限公司苏州轨道交通IV-TS-07标项目经理部2013年7月10日目 录1编制依据、原则和适用范围11.1 编制依据11.2 编制原则11.3适用范围及始发、到达接收井位置12工程概况22.1工程概况22.1.2 沿线地层特性42.1.3 工程、水文地质条件82.2 始发、接收井结构及区间隧道结构概况92.2.1始发、接收井结构概况92.2.2区间隧道结构概况92.3 盾构机概况93.盾构施工管理组织机构及进度安排133.1组织机构133.2职责分工143.3施工进度安排144.盾

2、构始发施工154.1 盾构始发工艺流程图154.2 盾构始发施工准备工作154.3 盾构施工场地布置164.3.1始发场地平面说明164.3.2南门路站始发场地布置164.4 始发架、反力架安装及加固174.4.1 始发架、反力架安装顺序174.4.2 质量控制措施214.5盾构机下井吊装、调试214.5.1盾构机组装、调试程序214.5.2盾构机下井吊装顺序224.5.3盾构机吊装224.5.4 盾构机的调试304.6 配套设施布置314.7管片生产314.8电力系统315.端头土体加固325.1 端头加固方法325.1.1 南门路站、竹辉路站南端头、宝带东路站北端头加固方法325.1.2团

3、结桥站端头加固335.1.3 加固要求365.2加固范围及加固方法365.2.1三轴搅拌桩施工工艺365.2.2素连续墙施工工艺及控制要点375.2.3高压旋喷桩工工艺及控制要点395.2.4降水井工工艺及控制要点405.3土体加固效果检测及补强415.3.1降水效果检测415.3.2端头加固强度情况检查426.洞门凿除与密封安装426.1洞门凿除426.1.2洞门凿除施工方法436.1.3人员机具配备计划表446.1.4 质量保证措施456.1.5 安全保证措施456.2 洞门密封、防水装置安装456.2.1密封、防水装置456.2.2安装顺序466.2.3安装注意事项466.2.4导向钢轨

4、施工467盾构始发掘进477.1 始发掘进参数477.1.1 始发掘进长度477.1.2掘进模式的选择477.1.3始发掘进参数控制477.1.4同步注浆487.2管片拼装487.2.1负环管片拼装487.2.2负环加固施工方案497.2.3 洞内管片拼装507.3 盾构始发注意事项507.4负环管片、始发托架和反力架的拆除517.4.1负环管片拆除条件517.4.2负环管片拆除方案517.4.3负环管片、始发托架及反力架拆除步骤528.盾构到达施工538.1盾构机到达施工流程538.2到达前准备工作538.3盾构机到达测量548.3.1接收洞门钢环复测548.4到达段掘进控制558.4.1到

5、达始发掘进558.4.2盾构达到团结桥站推进控制558.5同步注浆及二次注浆568.5.1管片背后注浆目的568.5.2二次注浆578.6管片拼装及加固578.7托架安装及洞门凿除588.7.1托架安装588.7.2洞门凿除588.8洞门防水装置的安装588.8.1密封、防水装置安装588.8.2安装注意事项599.始发监控量测599.1监测项目599.2监测流程609.3监测方法6410安全保证体系及措施6610.1安全生产目标及保证体系6610.1.1安全生产目标6610.1.2安全管理领导小组及安全监控网络6610.1.3建立健全项目部安全保证体系6810.1.4 落实安全生产责任制71

6、10.1.5 安全基础工作7110.1.6 安全技术交底7310.1.7 安全教育7310.1.8 完善各项安全管理制度7310.2安全防范重点与措施7410.2.1 安全防范重点7410.2.2 安全防范措施7410.2.3 突发事故防范措施7811质量保证措施7811.1施工质量保证体系7811.2盾构始发质量保证措施8011.3 盾构到达质量保证措施8011.4管片质量保证措施8111.5管片拼装主要控制要点8111.6防水质量保证措施8112环境保护措施8213. 应急预案8413.1盾构进出洞不利因素8413.1.1 其它不可预计因素8413.1.2盾构进出洞针对性措施8513.2应

7、急组织机构8613.3应急物资储备8713.4应急措施881编制依据、原则和适用范围 1.1 编制依据（1） 苏州市轨道交通4号线南门路站主体结构施工图 苏州市轨道交通4号线团结桥站主体结构施工图 竹辉路站南门路站区间结构及防水施工图和端头井加固施工图 南门路站团结桥站区间结构及防水施工图和端头井加固施工图 团结桥站宝带东路站区间结构及防水施工图和端头井加固施工图（2）苏州市轨道交通4号线土建工程竹辉路站南门路站、南门路站团结桥站、团结桥站宝带东路站区间盾构隧道岩土工程详细勘察报告；（3）岩土工程勘察规范 GB50021-2009) 轨道交通岩土工程勘察规范 （GB50307-2012) 地下

8、铁道工程施工及验收规范 （GB50299-1999)（2003版） 盾构法隧道施工与验收规范 （GB50446-2008)（4）本工程拟投入盾构机设计尺寸及相关技术参数；（5）本工程施工场地移交时间和范围；（6）我公司在盾构施工方面的经验。 1.2 编制原则（1）确保盾构机始发的顺利、安全；（2）确保工期；（3）合理性与可实施性；（4）经济实用性。 1.3适用范围及始发、到达接收井位置（1）竹辉路站南门路站区间始发和接收（简称：竹南区间）；始发井分别位于南门路站北端头左线和竹辉路站南端头右线，到达接收井分别位于竹辉路站南端头井左线和南门路站北端头右线；（2）南门路站团结桥站区间始发和接收（简称

9、：南团区间）；始发井位于南门路站南端头，到达接收井位于团结桥站北端头井；（3）团结桥站宝带东路站区间始发和接收（简称：团宝区间）；始发井位于团结桥站南端头井，到达接收井位于宝带东路站北端头井。2工程概况 2.1工程概况2.1.1 工程概况本标段共包含三个盾构区间，拟投入10号、11号和12号三台盾构机分别进行掘进施工，三台盾构机始发场地均设在南门路站。其中：10号盾构机从南门路站北端头左线下井始发掘进竹南区间，到达竹辉路站后调头至右线（详见盾构机调头施工方案 ），二次始发向南门路站掘进，至南门路站北端头后吊出；11号和12号盾构机分别从南门路南端头左、右线下井始发掘进南团区间，到达团结桥站后，

10、采用过站施工工艺（详见盾构过站施工方案 ），然后从团结桥站南端头二次始发掘进团宝区间，11号盾构机到达宝带东路站后吊出，12号盾构机到达宝带东路站后平移至左线盾构吊出井吊出（详见盾构平移施工方案 ）。为了保证盾构施工工期，必须优先完成南门路站施工，尽早为盾构施工提供场地条件。本标段区间盾构施工计划安排如图2.1-1图2.1-1盾构区间工程概况示意图1、竹辉路站南门路站区间区间左线长365.447米，右线长368.206米，区间线路埋深范围约7.3m14.7m，采用盾构法施工，区间隧道从竹辉路站南端出发，左右线以半径450m的曲线向西南前行，侧穿南天大厦6层楼房后下穿70m宽外城河和无名桥，然后

11、侧穿远东集团4层楼房、吴越大酒店3层楼房后再以半径450m（左线400m）的曲线侧绕人民桥到达盘门路，侧穿家乐福后以曲线到达南门路站。区间设置一处联络通道及泵房，采用冷冻+矿山法施工。2、南门路站团结桥站区间区间左线长820.016米，右线长818.245米，区间线路埋深范围约10.8m16.8m，采用盾构法施工，区间隧道从南门路站南端出发，以直线沿人民路向南，侧穿市军休干部服务中心后以半径为800m的曲线继续沿人民路向南分别侧穿农业银行、美地广场、华侨花园及南门邮局后以直线向南，直线段侧穿绿色连锁网吧、三益宾馆、公共交通公司、安康门诊等建筑后以1500m曲线沿人民路向南下穿南环高架后进入东吴

12、北路，沿东吴北路向南分别侧穿吴中大厦、惠康地块、团结桥（湄长港约20米宽），最后直线到达团结桥站。区间设置一处联络通道及泵房，采用冷冻+矿山法施工。3、团结桥站宝带东路站区间区间左线长870.146米，右线长870.050米，区间线路埋深范围约9.9m18.0m，采用盾构法施工，区间隧道从团结桥站南端出发，沿着东吴北路向南，侧穿东吴浴场及西塘新村后以2000m半径的曲线继续沿东吴北路向南，左右线分别侧穿农行吴中支行、金马会时尚酒店、东吴农村商业银行，然后以直线继续沿东吴北路向南，侧穿道路两侧的苏州蓝创教育信息咨询服务公司、住宅楼、南开大酒店、吴城饭店、东吴国际商厦、中行吴中支行、东吴房地产公司

13、等，下穿胜利桥后左右线分别经过一段3000m半径的曲线，再以直线沿东吴北路到达宝带东路站，期间侧穿新苏广场、在建吴中医院大楼、汇盛花苑等建筑物。区间设置一处联络通道及泵房，采用冷冻+矿山法施工。图2.1-2 竹南区间平面图图2.1-3 南团区间平面图图2.1-4 团宝区间平面图 2.1.2 沿线地层特性根据地质资料，本标段内地层层序自上而下依次为：2杂填土层：褐黄灰杂色，松散，以水泥、沥青路面为主，局部含较多碎石、混凝土块等建筑垃圾，局部有架空现象。属第四系全新统（Q4）近代人工堆积物，层厚0.403.80m，平均层厚1.39m，层底标高-0.242.74m，该层压缩性不均，土质不均，沿线除河

14、道外其余大部分地段均有分布。3素填土层：褐黄灰灰黄色，松散松软，以粘性土为主，含植物根茎，夹少量碎石砖，局部勘探点表层含建筑垃圾及夹淤泥层，属第四纪全新世（Q44）近代人工堆积物，层厚0.308.40m，平均层厚2.63m，层底标高-5.182.47m，该层压缩性不均且高，土质不均，沿线除河塘部位外均有分布，局部厚度较大。1粘土：褐黄灰黄色，可塑为主，局部硬塑，含铁锰质结核，夹灰色条纹。为第四纪晚更新世（Q32-3）冲湖积相沉积物，层厚0.305.30m，层顶标高-9.912.47m，该层压缩性中等。2粉质粘土：灰黄青灰，可塑为主。含铁锰质斑点及灰色团块，下部夹薄层粉土，局部粉土含量高。为第四

15、纪晚更新世（Q32-3）冲湖积相沉积物，层厚0.408.40m，层顶标高-14.610.17m，该层压缩性中等。3粉土：灰黄灰色，稍中密，饱和。夹少量薄层粉质粘土，含云母碎片，标贯击数平均值N14.1。为第四纪晚更新世（Q32-3）冲湖积相沉积物，层厚0.807.60m，层顶标高-12.30-0.63m，该层压缩性中等。1粉质粘土：灰色，软流塑。薄层理发育，夹少量薄层粉土。为第四纪晚更新世（Q32-2）海陆交互相沉积物，层厚0.8013.00m，层顶标高-14.85-4.30m，该层压缩性中等偏高。2粉砂或粉土：灰黄灰色，中密为主，饱和。夹薄层粉质粘土，局部为粉砂，含云母碎片，标贯击数平均值N

16、24.3。为第四纪晚更新世（Q32-2）海陆交互相沉积物，层厚1.0019.00m，层顶标高-15.42-4.83m，该层压缩性中等。3粉土夹粉砂：灰色，中密为主，饱和。夹少量薄层粉质粘土，含云母碎片，标贯击数平均值N30.4。为第四纪晚更新世（Q32-2）海陆交互相沉积物，层厚1.5012.70m，层顶标高-17.40-15.33m，该层压缩性中等。1粉质粘土：灰色，软塑流塑。薄层理发育，夹少量粉土薄层。为第四纪晚更新世（Q32-2）海陆交互相沉积物，层厚0.6021.40m，层顶标高-26.84-9.20m，该层压缩性中等偏高。2粉砂或粉土：灰色，中密密实，饱和。夹少量夹薄层粉质粘土，主要

17、矿物成分为石英、长石，含云母碎片，标贯击数平均值N40.5。为第四纪晚更新世（Q32-2）海陆交互相沉积物，层厚5.6030.00m，层顶标高-33.23-20.13m，该层压缩性中等偏低。3粉质粘土：青灰灰色，软塑。薄层理发育，夹少量薄层粉土。为第四纪晚更新世（Q32-1）冲湖积相沉积物，层厚1.7316.00m，层顶标高-46.34-32.76m，该层压缩性中等。（详见各区间地质断面图）图2.1-5竹南区间地质纵断面图图2.1-6 南团区间地质纵断面图图2.1-7 团宝区间地质纵断面图 2.1.3 工程、水文地质条件(1)、地表水苏州市（吴江市）属于亚热带季风气候，雨量较大，轻度潮湿，沿线

18、河道纵横，地表水系极其发育，太湖中水经河道源源不断给场区内补给地表水，地表水另一来源为大气降水，水位标高的变化主要受太湖水位，周围江湖水位及季节性降水变化而变化，以蒸发及人工取水为区内地表水的主要排泄方式。苏州市区防汛警戒水位1.62m（吴淞高程3.50m）。苏州市50年一遇的洪水位为2.49m（1954），100年一遇的洪水位为2.62m； (2)、地下水根据地下水埋藏条件，可将地下水分为孔隙潜水、微承压水及承压水。.潜水潜水含水层主要由全新统Q4填土层组成，勘察区域内均有分布，填土层由粘性土夹碎石组成，主要接受大气降水的入渗补给，同时接受沿线污水、自来水的渗漏补给。勘察期间苏州测得潜水稳定

19、水位为地面下1.01.50m左右，标高1.461.48m，苏州地区降雨主要集中在69月份，在此期间，地下水位一般最高；旱季为12月份至翌年3月份，在此期间地下水位一般最低。据区域水文资料，苏州市历史最高潜水位为2.63m，近35年最高潜水位2.50m（1985国家高程基准），最低潜水位标高为0.21m，潜水位年变幅一般为12m。.微承压水微承压水含水层由晚更新世沉积成因的3、3粉土、2粉土或粉砂层组成，其隔水顶板为1、2粘性土层，隔水层底板为1、2粘性土层，具微承压性。据实测结果，微承压水水头标高在-0.201.90m，该层为对盾构施工有直接影响的含水层。富水性主要受含水介质厚度制约。该含水层

20、的补给来源主要为潜水和地表水。据区域资料，苏州市历年最高微承压水头标高为1.74m，近35年最高微承压水水位为1.60m左右，年变幅1m左右。.承压水根据钻探结果，承压水含水层由晚更新世沉积成因的土层组成，主要为2粉砂或粉土、2、4粉土或粉砂及粉土层，具承压性，属于本区第I承压水。据2号线实测资料，其水头标高在-0.225-2.92m之间。该含水层的补给来源主要为承压水的越流补给及地下迳流补给，以地下迳流及人工抽吸为主要排汇方式。据区域资料，承压水水头标高在-2.70m左右，年变幅1m左右。 2.2 始发、接收井结构及区间隧道结构概况 2.2.1始发、接收井结构概况南门路站南北端头均为盾构始发

21、井，设计未地下两层钢筋砼结构，明挖顺做法施工；围护结构采用800mm地下连续墙。主体结构防水等级为一级，采用全包式防水。端头井端墙厚度为800mm，侧墙厚度为800mm，底板厚度为1000mm厚钢筋混凝土（不包括垫层），始发井中板、左右线留设11.5m7.5m的盾构机下井口，顶板均为11.5m7.5m盾构机下井口，用于盾构机和后配套台车的吊装下井组装。团结桥站南北端头分别为接收和始发井，设计为地下两层钢筋砼结构，采用东侧纵向半盖挖发施工；围护结构采用800mm厚地下连续墙。主体结构防水等级为一级，采用全包式防水。端头井端墙厚度为800mm，侧墙厚度为800mm，底板厚度为1000mm厚钢筋混凝

22、土（不包括垫层）。由于团结桥站设计采用盾构过站施工工艺，故南北端头井不设预留孔洞。 2.2.2区间隧道结构概况1、区间隧道内径5500mm，隧道外径6200mm，管片厚度为350mm； 2、衬砌采用预制钢筋混凝土管片错缝拼装。3、衬砌环类型为标准环、左转弯环、右转弯环三种，转弯环设计为双面楔形环,最大楔形量为37.2mm。标准环每环由1块小封顶、2块邻接块、3块标准块构成，环宽1200mm。4、管片混凝土强度C50、抗渗等级P10。管片纵向和环向均采用弯螺栓连接。管片环与环之间用16根M30的纵向螺栓相连接。管片块与块间以12根M30的环向螺栓连接。5、联络通道开口范围采用特殊管片环，即钢管片

23、，以备施工联络通道时用。6、管片间防水采用三元乙丙橡胶为材质、表面复合遇水膨胀橡胶而成的弹性橡胶密封垫；纵缝设嵌缝槽，填设嵌缝材料防水；螺孔与回填注浆孔设材质为遇水膨胀橡胶的密封圈防水。 2.3 盾构机概况 根据4号线总体工筹并结合项目部施工计划，我部盾构机计划采用海瑞克EPB-6390（两台）及中铁装备CTE-6340（一台）两种型号共三台盾构机施工，具体型号及相关参数如下表： 表2.3-1 海瑞克EPB-6390盾构机参数表序号系统名称参数说明1整体说明地层土质种类软岩和粘土最小转弯曲线半径250m最大坡度3.50%2整体总长7.6m (大约)总重312吨 (大约)开挖直径6,390mm前

24、盾外径6,350mm中盾外径6,340mm尾盾外径6,330mm盾尾间隙30mm装备总功率1,350kW (大约)最大掘进速度80mm/min最大推力34,210kN盾尾密封3排密封刷土压传感器3个, 在土压墙上液压传感器4个, 每个推进油缸组1个主轴承寿命10,000小时, 根据 DIN ISO 281, L10最大工作压力3bar最大设计压力4.5bar包括后配套总长80m3刀盘型式辐条式不配备滚刀驱动形式电驱主驱动最大承压能力350bar开挖、超挖直径6,400mm/6,500mm最大转速0-1.5rpm额定扭矩4,610kNm脱困扭矩6000kNm驱动功率675kW刀盘开口率40%超挖

25、刀型式液压最大超挖量50mm超挖刀数量1把超挖刀中心刀的类型中心鱼尾刀刀具的数量34把先行刀，12把边刮刀,12把刮刀，98把切刀4铰接装置回缩力10000kN行程150mm数量14个压力350bar型式被动式最大行程差150mm最大转角1.4度数量145管片安装器类型中心回转式转速0-1rpm提升能力120kN径向行程1,000mm轴向行程1,900mm旋转角度200度6推进油缸推力34,210kN行程2,000mm数量 台30个工作压力300bar7螺旋输送机型式有轴直径700mm出碴量385m3/h (100% 充满时)功率200kW最大扭矩224kNm转速0-22rpm保压泵碴装置备选

26、项双层闸门有8变压器1,600kVA9同步注浆系统能力20m3/h, KSP 泵10泡沫系统水能力7m3/h11膨润土注入系统能力10m3/h12导向系统VMT SLS-T_APD13超前注浆系统1.5m3/h (备选项)14随机通风系统二次通风系统 600mm15供电系统有16压缩空气系统2 x 10m3/min 7.5bar空压机表2.3-2 中铁装备CTE-6340盾构机参数表序号系统名称参数说明1整体说明地层土质种类软岩和粘土最小转弯曲线半径250m最大坡度5%2整体总长9.2m (大约)总重400吨 (大约)开挖直径6,350mm前盾外径6,340mm中盾外径6,340mm尾盾外径6

27、,340mm盾尾间隙25mm装备总功率1,322kW (大约)最大掘进速度80mm/min最大推力37,800kN盾尾密封3 排密封刷土压传感器5个, 在土仓壁上液压传感器4个, 每个推进油缸组1个主轴承寿命10,000小时, 根据 DIN ISO 281, L10最大工作压力4bar包括后配套总长80m3刀盘型式辐条式不配备滚刀驱动形式液驱主驱动最大承压能力350bar开挖、超挖直径6,350mm/6,500mm最大转速0-3rpm额定扭矩4,500kNm脱困扭矩5,500kNm驱动功率630kW刀盘开口率40%超挖刀型式液压最大超挖量50mm超挖刀数量2把超挖刀中心刀的类型中心鱼尾刀刀具的

28、数量43把先行刀，12把保径刀, 8把刮刀，82把切刀4铰接装置回缩力29688kN行程200mm数量12个压力350bar型式主动式5管片安装器类型中心回转式转速0-1rpm提升能力120kN径向行程1,000mm轴向行程1,900mm旋转角度200度6推进油缸推力34,210kN行程2,000mm数量 台30个工作压力300bar7螺旋输送机型式有轴直径700mm出碴量385m3/h (100% 充满时)功率200kW最大扭矩224kNm转速0-22rpm保压泵碴装置备选项双层闸门有8变压器1,600kVA9同步注浆系统能力20m3/h, KSP 泵10泡沫系统水能力7m3/h11膨润土注

29、入系统能力 10m3/h12导向系统VMT SLS-T_APD13超前注浆系统1.5m3/h (备选项)14随机通风系统二次通风系统 600mm15供电系统有16压缩空气系统2 x 10m3/min 7.5bar空压机3.盾构施工管理组织机构及进度安排 3.1组织机构为了保证盾构机成功始发及掘进施工，特成立盾构施工领导小组。根据需要下设6个盾构施工队，其中盾构一队、盾构二队负责11号盾构机掘进施工，盾构三队、盾构四队负责12号盾构机掘进施工、盾构五队、盾构六队负责10号盾构机掘进施工。项目部成立由项目经理高瑞任组长、项目总工朱俊涛、项目副经理王星哲任副组长的盾构施工领导小组，项目部各部门负责人

30、任组员，确保盾构施工各项工作顺利进行。盾构施工领导小组组织框架图如下图3.1-1：图3.1-1 盾构始发、接收领导小组组织框架图每台盾构机配备管理人员6名，分为2个队；每队设队长1名、盾构操作司机1名、土建工程师1名；每队配备施工人员22名，6个盾构队共有132人组成；另外组建1个机修班，由17名工人组成；组建1个配合班，由19名工人组成。盾构作业施工的6个盾构队和2个工班共由170人组成。表3.1-2 盾构始发、接收人员配置表序号内 容数量（人）序号内 容数量（人）1盾构队长611土建工程师62盾构机司机612拌合楼操作工183拼装工613龙门吊司机64安装工1214装载机司机25双轨梁操作

31、工615养道工126注浆工616机修班177电工617电钳工68机修工1818配合班199电瓶车司机619司索工1210充电工6 3.2职责分工项目经理对盾构施工全面负责，项目副经理、项目总工负责施工现场管理、调配和技术方案策划；物资设备部负责盾构物资设备的进场准备，计划合同部和财务部负责施工计划安排编制和财务管理，技术部负责盾构始发到达技术方案准备、控制施工质量工作、盾构施工监控量测，以及盾构施工相关试验工作；安全环保部确保现场安全。整个始发过程实行“各部、室对项目总工程师、项目副经理负责；项目总工程师、项目副经理对项目经理负责”的层层负责制。盾构始发、接收领导小组职责分工如下：（1） 组长

32、：高瑞，项目经理，盾构施工总指挥，负责领导与协调盾构施工；向业主、监理、报告施工情况；（2） 副组长：朱俊涛，项目总工程师，负责组织盾构始发到达相关方案编制及现场施工技术指导、监督管理，协助组长组织盾构始发、接收工作。（3） 副组长：王星哲，项目副经理，负责盾构施工现场管理、组织协调，协助组长管理盾构施工工作。 3.3施工进度安排根据进度安排，11号盾构机于2013年9月10日在南门路站左线南端头下井组装，2013年10月10日始发；于2014年3月10日到达团结桥站北端头接收。12号盾构机于2013年9月30日在南门路站右线南端头下井组装，于2013年10月30日始发；于2014年3月30日

33、到达团结桥站北端头接收。11、12号盾构机在团结桥站进行15天的维护保养后，进行盾构机过站至团结桥站南端头二次始发。11号盾构机于2014年6月10日在团结桥站左线南端头进行二次始发；于2014年10月10日到达宝带东路站北端头，然后吊出。12号盾构机于2014年6月30日在团结桥站右线南端头进行二次始发；于2014年10月30日到达宝带东路站北端头，平移至左线吊出。10号盾构机于2014年2月20日在南门路站北端头左线下井组装，2014年3月20日始发；于2014年6月27日到达竹辉路站南端头。10号盾构机在竹辉路站南端头进行30天的调头施工后，于2014年8月7日在竹辉路站南端头右线进行二

34、次始发；于2014年11月14日到达南门路站北端头。其具体施工进度计划见附图1：苏州轨道交通4号线土建工程IV-TS-07标盾构区间工筹计划形象进度图。4.盾构始发施工 4.1 盾构始发工艺流程图图4.1-1 盾构始发工艺流程图 4.2 盾构始发施工准备工作 始发前需完成的准备工作主要有：（1）根据盾构井结构的施工进度，对相关预埋件进行交底、施工；（2）人员培训，组织人员外出参观学习、跟班学习，请专家讲课；（3）完善各项方案、作业指导书、技术交底，编排工期进度，并组织专家对始发到达方案进行评审论证；（4）盾构机监造及验收、进场；（5）对后配套进行设计并联系生产商进行生产，组织进场；（6）盾构始

35、发、接收场地布置，“三通一平”，根据始发井结构施工进度逐步进行场地布置。 4.3 盾构施工场地布置施工场地布置主要包括：渣土坑、拌和站、材料堆放场地、施工便道及场地硬化、施工供电系统、场地排水系统及污水防治、供水系统、冷却循环系统、生产、办公、生活区布置等。施工场地平面布置图见附图2：苏州轨道交通4号线土建工程IV-TS-07标区间盾构隧道始发场地布置图。 4.3.1始发场地平面说明根据总体施组10、11、12号盾构机在南门路站先后始发。南门路站右线距离南端头井75米处预留一个出土口作为永久出土口，断面尺寸5m7.5m；左线距离南端头井96米处预留一个出土口作为永久出土口，断面尺寸5m7.5m

36、。场地围绕左右线出土口展开。以左右线两个出土口的边线为界，将顶板场地一分为二，北侧布置左线盾构机施工机械及设施，南侧布置右线盾构机施工机械和设施。1号龙门吊负责右线的出渣、吊卸管片等工作，1号渣坑布置在右线出土口南侧，负责右线的出土。2号龙门吊负责左线的出渣、吊卸管片等工作，左右线两台盾构机共用一个拌和站及充电房。 4.3.2南门路站始发场地布置南门路站顶板布置2台龙门吊、2个渣坑，2台砂浆拌和机3台砂浆罐；散热水塔、通风机布置在中板上；循环水泵、散热水池、排污井（水泵）、道岔布置在靠近井口底板上。管片存放场布置在端头井附近。龙门吊配备：场地配备2台龙门吊，1、2号龙门吊分别对应左右线盾构机施

37、工。起吊重量45t，跨度23.2m，主要用于管片装卸、下井、施工辅料吊装、出碴等工作；为便于碴土向碴土坑内倾倒，在龙门吊上设置碴斗侧翻顶撞装置，使龙门吊可根据需要任意选择倾倒碴土的位置。碴土坑布置：碴土坑布置顶板左右线出土口两侧，两个碴坑分别为1638方和1012方，按0.7利用率，可一次存放40环的碴土量（盾构隧道掘进1环土方约38m3,改良后按1.3的系数为50m3）。碴土坑采用20cm厚钢筋砼结构，坑底坐落于结构顶板防水砼保护层以上50cm，坑顶高出地面约1.8m。为便于装运碴土作业，在碴土坑长边中间设置两个供挖掘机站立的平台，以满足挖掘机的工作范围覆盖整个渣土坑。砂浆拌和站布置：南团区

38、间、团宝区间砂浆拌和站设在南门路站始发南端头南侧的地面上，竹南区间砂浆拌合站设在南门路站始发北端头的场地上。存砂场和1座水泥罐、1座粉煤灰罐及膨润土仓库组成，主机由1台JS500型强制搅拌机，1台单斗HP800型配料机组成，一小时产浆量可达25m3。采取1供2模式，可满足2台盾构机每班10环用浆需要。管片存放场地：位于渣坑端头井附近，管片存放场地采用20cm厚砼硬化处理，可一次存放约30-40环管片。电瓶车充电器：布置在车站东侧的顶板上，一台盾构机配2台电瓶车运输管片及渣土外运，每个电瓶车配4组充电器充电。水电线路布置：根据现有高压电箱及盾构专线，按照现场场地情况将高压电线路、主水管沿着挡土墙

39、外侧引至盾构井内，以满足正常生产用水用电需要。场内施工便当布置：出土车道布置在东西两侧，以避免干扰。 4.4 始发架、反力架安装及加固 4.4.1 始发架、反力架安装顺序始发托架用于盾构机始发时固定盾构机方位、承载盾构机的自重，以及调整盾构机中心达到设计标高；在负环管片拆除前，始发托架还起着固定负环管片的作用。反力架为盾构机推进提供反力，考虑反力架支撑不能全部直接撑在车站侧墙上，需要考虑反力架增设斜撑，始发反力架与托架施工顺序见图4.4.1-1。图4.4.1-1 始发反力架与托架施工顺序由于盾构井的底板比车站底板低1.66m，由隧道中心高程以及托架、盾构机尺寸等推算出始发托架与盾构井底板之间存

40、在60cm的空隙，采用56c工字钢中心间距50cm对始发架进行纵向支撑。如图4.4.1-2所示： 图4.4.1-2 托架与底板位置示意图操作步骤如下： （1）托架入井安装、调整及固定第一步：利用吊车将托架分部吊下井，并于井下型钢支撑焊接完毕。第二步：根据测量提供的隧道中线及水平线，对安装的托架进行检测、调整，保证始发托架的中心线与线路中心一致，满足设计位置要求。第三步：托架调整完毕，采用四周加工字钢的方式固定。始发托架安装见下图4.4.1-3图4.4.1-3 始发托架平面图 （2）反力架和基准环的安装、调整和固定以南团区间左线为例，左线路全长820.016m，根据计算左线共需要683环管片，计

41、算如下：左线：820.016m=683环1.2m+0.416m，考虑车站防水需求，0环深入隧道0.5m。反力架宽度为1m，基准环宽度为0.3m，负环为8环，则反力架后支撑的需要长度为12.6m-0.7m-81.2m-0.3m（钢环宽度）-1m（反力架宽度）=1m。见图4.4.1-4。 图4.4.1-4 反力架、始发托架及支撑 图4.4.1-5 反力架及基准环在盾构机的主机等下井在托架上安装好后，将反力架和基准环由下至上分别吊入井下进行组装。第一步：先将反力架的下横梁吊到井下，进行拼装，再将侧梁和上部吊入与下部组装在一起。第二步：将基准环的下半部吊入井下与反力架进行连接，再将基准环的上半部吊入与

42、反力架和基准环下半部连接，经测量检查、调整使基准环的中心与反力架的中心重合，然后把它们连接组装固定好。第三步：根据测量的结果对反力架进行水平方向和轴线方向的调整，使反力架和基准环的中心线与隧道的轴线一致。第四步：对反力架进行焊接固定。反力架的安装见图4.4.1-5。（3）反力架支撑反力架与盾构始发井主体结构之间存在一定的距离，为确保盾构掘进过程中反力架的稳定，在反力架与盾构始发井主体结构之间采用56C工字钢焊接体系支撑。由于始发阶段，盾构机主要使用下部油缸千斤顶，为了安全起见，对下部支撑进行加密，以满足始发推力要求。 4.4.2 质量控制措施（1）始发托架及反力架的制造符合设计要求及国家钢结构的规范标准，由具有经验的专业队伍负责制造及安装。（2）千斤顶总推力控制不大于1000T（不大于反力架的设计荷载1200T），优先选用下部千斤顶，推力增加要遵守循序渐进的原则。（3）始发托架及反力架的加工、安装必须按照技术交底执行，误差不大于1cm。