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1、四川省三台县华园镇大西街钢筋混凝土T型梁桥设计与计算摘 要大西街桥位于四川省三台县华园镇大西街，跨径布置采用 122=24m ，桥面净宽为11+1.52，横桥向设置七片主梁，桥面采用双向横坡，坡度为1.5，人行道采用单向横坡，坡度为1，设计荷载为公路-级。下部结构采用双柱式桥墩及扩大基础，取其中一跨进行设计计算。设计计算过程大致为：首先确定桥梁的选型；其次进行总体和局部设计，包括纵断面详细尺寸的确定和细部构造确定；然后先对主梁进行内力、配筋计算，再进行强度、应力及变形验算，再对桥面板进行内力、配筋计算，再进行强度、应力及变形验算，随后对横隔梁进行内力、配筋计算，以及连接钢板的强度、应力验算，最
2、后进行桥墩和基础设计和验算。关键词： T型简支梁桥;主梁;横隔梁；盖梁；扩大基础The Design and Calculation of the Reinforced Concrete T-beam for Daxijie Bridge in Sichuan Province Abstract The Daxijie bridge sites in Daxijie,Huayuanzhen Santaixian in Sichuan province. the design use the T beam bridge of concretes. The span arrangement is
3、165=80m. The main design calculation process of article include: Firstly, carries on the comparision and selection of plan for bridge; secondly, carries on the overall system design, including determination of detailed size of the longitudinal and detail structure; then carries on the computation of
4、 the internal force and the reinforcing bars to the superstructure, thirdly, carries on checking calculation of the intensity、the stress and the deformation again, finally carries on the design and the checking calculation for the substructure. Includes the following several parts specifically: 1.Th
5、e comparison of several bridge types; 2.The bridge arrangement, drawing up the various part of sizes of the structure; 3. Choosing the calculation diagram of the structute; 4. The combination of internal force for the permanent load; 5.The combination of internal force for the live load; 6.The combi
6、nation of every kind of load; 7. The arrangement of reinforcing bar; 8.The check of the section intensity; 9.The checking calculation of crack and deformation; 10. The checking calculation of the substructure. Keywords: T shaped supported beam bridge; Main bean; Diaphragm beam;Capping Beam; Expanded
7、 foundation1 绪论1.1 概述 随着人们生活水平的提高，人们用的交通工具已经有了很大的变化，为了满足这一变化的要求，政府就必须投入大量资金搞交通建设，本设计也是基于改善人们日常生活的方便而设计，该设计桥梁位于四川省三台县华园镇大西街，是一座乡镇交通枢纽。该桥梁的设计建设体现了我国政府对乡镇人民的重视。 桥梁是交通的重要组成部分。从地球上有了人类交通就随之诞生，而简单的桥梁也就出现了，像木桥，石桥等等，但随着时代的发展，自从在有铁路和高速公路以后，石桥、木桥、铁桥和原来的桥梁基础施工技术就难于适应需要。但到了19世纪，由于力学基础知识的广泛传播；钢材的大量供应，使铁路桥梁工程获得迅速
8、发展。20世纪初，北美洲曾在铁路钢桥跨度方面连创世界纪录。到第二次世界大战前，公路钢桥和钢筋混凝土桥的跨度纪录又都超过了铁路桥。60年代以来，汽车运输猛增，材料供应缓和，科学技术迅速发展，桥梁工程又在提高质量、降低造价、降低桥梁养护费等方面获得了很大改进。随着社会的高速发展，桥梁也随之得到快速发展。目前，钢梁、钢拱的最大跨径已超过500m，而钢悬索桥达1990m，钢斜拉桥为890m。随着跨江跨海的需要，钢斜拉桥钢悬索桥将得到广泛应用，它们的跨径将很快被打破。至于混凝土桥，梁桥的最大跨径为270m，拱桥已达420m，斜拉桥为530m。桥梁的造价占整个交通工程的造价的10%20%，它也是保证道路通
9、车的关键。桥梁主要是一种功能性的结构物，但也是一座立体造型艺术工程，它是具有时代象征的景观工程。要想快速发展经济，就必须发展交通运输事业，建立四通八达的现代交通网，这就离不开桥梁建设。事实证明，道路、铁路、桥梁建设的突飞猛进，对创造良好的投资环境，促进地域性的经济腾飞，起到了关键性的作用。1.2桥梁的基本组成桥梁由四个基本部分组成，即上部结构，下部结构，支座和附属设施。 上部结构是在线路中断时跨越障碍的主要承重结构，是桥梁支座以上跨越桥孔的总称，当跨越幅度越大时，上部结构的构造也就越复杂，施工难度也相应增加，造价就会大幅增加。 下部结构包括桥墩，桥台和基础。桥墩和桥台是支持上部结构并将其传来的
10、恒载和车辆等活载再传至基础的结构物。桥墩和桥台底部的奠基部分，称为基础，基础承担了从桥墩和桥台穿来的全部荷载，这些荷载包括竖向荷载以及地震，船舶撞击墩身等引起的水平荷载。支座是设在墩(台)顶，用于支承上部结构的传力位置，它不仅要传递很大的荷载，并且要保证上部结构按设计要求能产生一定的变位。桥梁的基本附属设施包括桥面系，伸缩缝，桥梁与路堤衔接处的桥踏板和锥形护坡等。 现代桥梁分为以下几类：1)按用途分为公路桥、铁路桥、公铁两用桥、农桥、人行桥、水运桥、管线桥等。2)按主要承重结构所用的材料分为圬工桥、钢筋混凝土桥、预应力混凝土桥、钢桥和木桥等。3)按桥梁的受力体系分为梁式桥、拱式桥、钢构桥、组合
11、梁桥。4)按上部结构的行车道位置风为上承式桥、中承式桥和下承式桥。5)按跨越障碍的性质分为跨河桥、立交桥、高架桥和栈桥等。 各类桥梁都有自己的特点，这里仅介绍按桥梁的受力体系分类的桥梁。 1、梁式桥 梁式桥是一种在竖向荷载作用下无水平反力的结构，由于外力(恒载和活载)的作用方向于承重结构的轴线接近垂直，因而与同样跨径的其他结构体系相比，梁式桥产生的弯矩最大，通常用抗弯，抗拉能力强的材料来建造。其施工方法有预制装配和现浇两种，这种梁桥结构简单，施工方便，对地基承载力的要求比较低，但在跨径较大时，需采用预应力混凝土简支梁桥。 2、拱式桥 拱式桥的主要承重结构是拱圈或拱肋。与同跨径的梁式桥相比，拱式
12、桥的弯矩、剪力和变形都要小的多。鉴于拱桥的承重结构以受压为主，通常可用抗压能力强的圬工材料(如砖，石，混凝土)和钢筋混凝土等来建造。拱桥不仅跨越能力很大，而且外形酷似彩虹卧波，十分美观，在条件许可的情况下，修建拱桥往往是经济合理的。 3、刚构桥 刚构桥的主要承重结构是梁或板与立柱或竖墙整体结合在一起的刚架结构，梁和柱的连接处具有很大的刚性，以承担弯矩的作用。起受力状态间与梁桥和拱桥之间。但普通钢筋混凝土修建的刚架桥在梁柱刚接处较易产生裂缝，需在该处多配钢筋。4、斜拉桥 斜拉桥由塔柱，主梁和斜拉索组成。它的基本受力特点是：受拉的斜索将主梁多点吊起，并将主梁的恒载和车辆等荷载传至塔柱，再通过塔柱基
13、础传至地基。塔柱以受压为主。跨度较大的主梁就像一条多点弹性支承(吊起)的连续梁一样工作，从而使主梁内的弯矩大大减小。由于同时受到斜拉索水平分力的作用，主梁截面的基本受力特征是偏心受压构件。 由于受到斜拉索的弹性支承，弯矩较小，使得主梁尺寸大大减小，结构自重显著减轻，从而大幅度地提高了斜拉桥的跨越能力。 5、吊桥(悬索桥) 吊桥是用悬挂在两边塔架的强大的缆索作为主要承重结构。在桥面系竖向荷载作用下通过吊杆使缆索受很大的拉力，缆索锚于吊桥两端的锚碇结构中，为了承受巨大的缆索拉力，锚碇结构需做的很大，或者依靠天然完整的岩体来承受水平拉力，缆索传至锚碇的拉力可分解为垂直和水平两个分力，因而吊桥也是有水
14、平反力的结构。1.3我国桥梁的发展 我国的桥梁建筑具有悠久的历史，据记载，梁桥、拱桥、吊桥这三种基本桥型，我国在两千年前就已建造。建国以来，我国的桥梁建筑技术有了很大的进展，1969年建成的公铁两用南京长江大桥，成为我国桥梁历史上的重要标志。二十世纪九十年代，我国桥梁建设运用现代新技术、新材料、新设备，有效地实现了当代国际桥梁新颖、大跨、高强的发展目标。我国建造的杭州钱江二桥，武汉长江二桥、汕头海湾大桥、广东虎门大桥、西陵长江大桥、九江长江大桥、上海杨浦大桥、南浦大桥等具有国际先进水平的新型桥梁，其技术的重大突破，为世界桥梁界所瞩目。 二十世纪桥梁将实现大跨、轻质、灵敏的国际桥梁发展新目标。跨
15、度将突破1500m以上；桥梁主体材料将由高强度轻质的太空材料代替；桥梁的新型装备将使桥梁变得灵敏。高强度铝合金、玻璃钢、碳纤维等太空材料将取代当代的桥梁钢、砼，成为桥梁建筑的主体材料，从而实现轻质目标； 不同类型轻质材料组合拼装的各类新型斜拉桥、悬索桥、轻质拱桥将一跨而过大川或小海湾，实现1500m以上大跨目标；而最令人振奋的是，二十一世纪桥梁将“头脑”灵活，“感觉”敏捷。桥梁上装配的计算机系统、传感系统将可以感知风力、气温等天气状况，同时可以随时得到并反映出大桥的承载情况、交通情况。1.4桥梁结构设计的发展 在科学技术领域内，对于许多力学问题和物理问题，人们已经得到了它们应遵循的基本方程和相
16、应的边界条件。同时，随着社会的进步和科技的发展，人们生活水平和审美观的提高，对一切事物的认识有了巨大的变化，对建筑物的设计要求更具人性化和审美化。设计理念也从过去的由经济、设计理论和技术制约桥梁的设计发展到现在由桥梁的使用性能和形式制约设计。即过去由设计理论和计算水平以及经济的限制，桥梁设计主要考虑其使用性，巨大笨拙，形式单一，且和周围的环境的协调差。而现在由桥梁的使用性能、安全性能、环境的要求和审美的要求等各方面的因素考虑所决定桥梁的几何形式，后进行其力学等计算，确定桥梁的安全和实用等方面的要求。当然这不是一次性完成的，而是一个反复循环的过程，不断调整的过程，知道最后各方面达到要求为止。 由
17、于桥梁的发展趋势是逐步向“自重轻、强度高、安装方便、理论符合实际、计算准确”的方向发展，因此，在结构体系方面逐步由小跨径的简支板桥向大跨度的连续梁桥、悬索桥和斜拉桥方向发展，在设计理论方面由弹性理论逐步过度为塑性理论，计算机的应用使得结构设计向最优化方向发展成为现实。 可以说，设计理论有了质的飞跃，从过去由桥梁使用性能、安全性能、经济与几何形式相互制约设计发展到现在的多元化设计。现在的多元化设计主要考虑的因素是：产品的使用性能，安全性能，环境要求，审美要求，人只用手算难以胜任，而且传统的设计方法周期长，费用高。将计算机应用与设计恰好就解决的这个问题。随着计算机科技的突飞猛进，推动了现代工业的进
18、步，因此由20世纪进入21世纪，引导科技再次进步的将是与计算机相结合的科技。而计算机软件用于产品的开发、设计、分析和制造，已成为近代工业提升竞争力的主要方法而且应用也将越来越广泛。 1.5 方案比选 桥型设计所需方案： 横断面布置方案：双车道，桥面全宽为14m，桥面净空：净宽-11m+21. 5m。根据现桥位地形、水文条件，并综合考虑工程的经济性和施工难易程度，由于设计桥梁全长为:24m，桥跨布置的单跨跨径12m，因此选定简支T型梁、装配式简支箱梁桥和拱桥这三种桥型方案来进行方案比选。桥型方案一：拱桥(比较方案) 预设桥梁全长：24m 孔径布置212m 优点：跨越能力较大；能充分就地取材，与钢
19、桥和钢筋混凝土梁式桥相比，可以节省大量的钢材和水泥；耐久性能好，维修维护费用少；外形美观；构造简单。 缺点：自重较大，相应的水平推力也较大，增加了下部结构的工程量，当采用无铰拱时，对地基条件要求较高；拱桥一般都采用有支架施工的方法修建，随着跨径和桥高的增大，支架和其他设备的费用也大大增加，从而增加了桥梁的总造价；由于拱桥水平推力较大，在连续多孔的大、中桥梁中，为防止一孔破坏而影响全桥的安全，需要采用较复杂的措施，例如设置单向推力墩，也会增加造价；与梁式桥相比，上承式拱桥的建筑高度较高，当用于城市立交及平原地区桥梁时因桥面标高提高，而使两岸接线长度增长，或者使桥面纵坡增大，即增大了造价又对行车不
20、利。因此不选用该方案。桥型方案二：预应力混凝土连续箱梁方案(比较方案) 预设桥梁全长：24m 孔径布置：212m 1、上部构造为预应力混凝土连续箱梁，等高度箱梁，梁高1.4m；下部构造为柱式墩身，肋板桥台，扩大基础；采用逐孔移动支架浇筑施工。 优点：装配式部分预应力混凝土连续箱梁桥集简支梁桥和连续梁桥的优点于一身，既有简支梁桥的施工简便、利于工厂化集中预制、安装快捷的特点，又具有连续梁桥结构经济的特点，因此，这一结构在公路工程桥梁建设中得到了广泛应用。 缺点：箱梁往往会出现裂缝,而且在运营过程中裂缝会日渐增多,桥梁整体承载能力逐渐下降,不能适应当前重载车辆较多的交通状况。， 2、预应力混凝土连
21、续箱梁也是目前公路大跨径桥梁中经常采用的桥型之一。结构受力合理，变形小；桥面连续，行车舒适；较T型梁增加了施工的难度和工期；材料用量和费用较T型梁要多一些。上部构造施工采用移动支架一次性投入费用要高；且由于增加了大吨位支座，日后维护费用要增加。结合投资规模、和考虑施工的难度，本桥不适合于修建连续箱梁桥。桥型方案三：钢筋混凝土T型梁方案(推荐方案) 桥梁全长：24m 孔径布置：212m 1、上部构造为钢筋混凝土T型梁，梁高1.1m；下部结构采用三柱式桥墩、台设计，基础为条形基础；采用简支转连续施工。 优点：对于中、小跨径的桥梁钢筋混凝土和预应力混凝土简支梁经济合理，因此，被广泛应用。可以采用装配
22、式的施工方法，可以节约大量模板支架，缩短施工期限，加快建桥速度。主梁高度如不受建筑高度限制，高跨比宜取偏大值。增大梁高，只增加腹板高度，混凝土数量增加不多，但可以节省钢筋用量，往往比较经济。 缺点：整体浇筑的简支梁，由于费工、费时、费料，只在少数如异形变宽截面等场合下采用。 2、预应力混凝土T型梁是目前公路桥梁中经济合理的桥型之一。桥型能适应桥位环境，施工工艺成熟、安全可靠；采用简支转连续桥型，桥面连续，行车舒适，施工方便，本设计采用预制拼装法施工，可以大大缩短工期较短。上部结构施工较连续梁和连续刚构要简单，材料用量和费用较少。能有效控制投资规模，造价最省。 鉴于桥位处的地形条件，桥跨少跨径小
23、，并充分考虑经济合理等方面的原因本设计采用钢筋混凝土T型梁方案较为合理。2 截面设计2.1 截面尺寸根据桥梁工程【1】中常用简支梁桥的主要尺寸的经验数据得简支梁桥主梁尺寸：表2.1 简支梁桥主梁尺寸（单位：m）桥梁类型适用跨径主梁间距主梁高度主梁肋宽度简支T形梁 20251.52.2(1/111/18)Lb=0.160.20根据公路桥梁设计手册桥梁【9】钢筋混凝土T形梁桥截面基本尺寸如表2.1。由任务书知该桥址地形较平坦现为农田，桥梁设计等级为公路II级，人群荷载为3，上部结构按212 钢筋混凝土T梁桥设计，桥面净宽采用净11+21.5,桥面采用连续结构，两桥台处各设置一个伸缩缝。综上所得选取
24、截面尺寸如下：1.主梁间距1.9米。2.主梁高度1.1米。3.主梁肋宽0.18米。4.主梁翼缘根部厚度14厘米,边缘厚度10厘米。5.由于桥面有1.5%的横坡。6.横隔板厚为16厘米、15厘米。7.栏杆的设计，除了应满足受力要求外，还应注意美观，栏杆高度不应小于1.1m。2.2 截面布置图2.2.1 横截面布置图 图2.1 横截面2.2.2 纵断面布置图 图2.2 纵断面3 主梁内力计算3.1 设计资料跨径：标准跨径，计算跨径。荷载：公路II级，人群荷载,桥面净宽。材料：混凝土采用C30号混凝土；钢筋采用HRB335,箍筋采用R235。3.2主梁计算根据拟定的主梁尺寸可以计算出毛截面以及几何特
25、性，并结合活载作用下梁桥横向分布的计算，即可求得各控制截面的恒载和活载内力。梁内各截面的弯矩和剪力计算公式为： 式中： 主梁恒载集度； 简支梁的计算跨径； 计算截面到支点的距离3.2.1 主梁的计算 1. 主梁的抗弯及抗扭惯矩和 求主梁界面的重心位置 图3.1 主梁尺寸（mm)式中: 各分块矩形的宽度； 各分块矩形的高度； 各分块矩形的面积； 各分块矩形重心轴距离T形梁顶边的距离； T形梁重心轴距离T形梁顶边的距离。平均板厚： T型截面抗扭惯矩近似等于各个截面的抗扭惯矩之和，即：式中： 矩形截面抗扭惯矩刚度系数； 相应各个矩形的宽度和厚度。查表得： 查表得：， 所以： 表3.1 矩形截面抗扭刚
26、度系数t/b10.90.80.70.60.50.40.30.20.10.1C0.140.160.170.190.210.230.250.270.290.311/3 2. 各梁的横向分布系数计算从图2.1中可知，此桥承重结构的长度比为： 属于宽桥，宜按T型梁桥铰接板法计算。计算刚度系数；忽略影响，按铰接板法计算。 从混凝土简支梁板桥计算示例【2】附录I铰梁荷载横向分布影响竖标中，在=12之间按直线内插法求得=1.40的影响线竖标值，。 计算见表3.1（表中为实际值小数点后三位） 铰接板荷载横向分布影响线计算表 3.2梁号 单位荷载作用位置（i号梁作用位置） 1 2 3 4 5 6 71 1750
27、250000000000000000 1000 2828201-034006-001000000 1.4781230-014002-0004000000 2 12505002500000000000001000 2201593241-041007-001000 1.4230537246-016003-0004000 3 1 0002505002500000000001000 2-034241586243-042007-001 1.4-014246534247-017003-0004 4 10000002505002500000001000 2006-041243586243-041006 1.
28、4002-016247534247-016002 将表中，和之值按一定比例尺绘于各号梁的轴线下方，连成光滑的曲线后，就得各梁的荷载横向分布影响线如图3.1所示。当荷载位于跨中时： 图3.2 按铰接板法求得荷载横向分布影响线 按公路桥桥涵设计通用规范【3】规定沿横向确定最不利荷载位置后，就可计算跨中荷载恒星年分布系数。 对于1号梁： 汽车荷载 人群荷载 对于2号梁： 汽车荷载 人群荷载 对于3号梁： 汽车荷载 人群荷载 对于4号梁： 汽车荷载 人群荷载 荷载位于支点处时，应按杠杆原理法计算荷载横向分布系数。首先绘制、梁的荷载横向分布影响线，如图3.2所示：根据桥规【3】规定，在横向影响线上确定荷
29、载沿横向最不利的布置位置。对于汽车荷载，汽车横向轮距为1.8， 两列汽车车轮的横向最小间距1.3，车轮距离人行道的距离为50。 图3.3 按杠杆法计算支点影响线 1# 梁的影响线计算： 公路II级： 2#梁的影响线计算： 公路II级： 3# 梁的影响线计算： 公路II级： 4# 梁的影响线计算： 公路II级： 3.2.2 主梁恒载内力计算 1.主梁恒载计算过程及结果见表。表3.3 主梁恒载集度（单位：kN/m）主梁横隔梁对与边主 梁对于中主 梁桥面铺装层栏杆和人行道合计对于边主 梁中主梁各梁的永久荷载见表3.4：表3.4 各梁的永久荷载（单位：kN）梁 号主 梁横 梁栏杆及人行道铺 装 层合
30、计1（7）10.110.681.434.6816.92 3 4 5 610.111.361.434.6817.582.永久作用效应计算 影响线面积计算见表3.5：表3.5 影响线面积计算项目计算面积影响线面积永久作用效应计算见表 3.6。 表3.6 永久作用效应计算表梁 号（kNm）（kNm）（kN）（kN）（kN）1（7）16.916.53279.3616.912.40209.5616.95.7597.182 3 4 5 617.5816.53290.6017.5812.40217.9917.585.75101.09 3. 可变作用效应 （1）汽车荷载冲击系数 由前面得： 简支梁的自振频率为
31、： C50混凝土的E取Mpa： 当时，按桥规【2】4.3.2条规定，冲击系数按下式计算：（2）公路II级均布荷载，集中荷载及其内力影响线面积。按照桥规4.3.1条规定，均布荷载0.75=7.875 , 表3.7 公路II级及其影响面积表项目顶点位置（kN/m）（kN）处7.875154.516.53处7.875154.512.40支点处7.875154.51.44处7.875154.55.75（3）可变作用效应计算 计算弯矩效应： 计算剪力效应： 人群荷载： （其中） 桥梁工程【1】 表3.8 公路II级产生的弯矩（单位kNm）梁号截面荷载类型或 弯矩效应1公路-II级7.875154.51.
32、390.31116.53193.67 人群2.25 /0.93416.5334.74公路-II级7.875154.51.390.31112.40145.24人群2.25/0.93412.4026.062公路-II级7.875154.51.390.51616.53321.32人群2.25/0.02916.531.08公路-II级7.875154.51.390.51612.40272.10人群2.25/0.02912.400.813公路-II级7.875154.51.390.63916.53379.92人群2.25/016.530公路-II级7.875154.51.390.63912.40298.
33、43人群2.25/012.4004公路-II级7.875154.51.390.61316.53381.73人群2.25/0.01516.530.56公路-II级7.875154.51.390.61312.40286.28人群2.25/0.01512.400.424. 基本荷载组合：按桥规4.1.6条规定：永久荷载作用分项系数：；汽车荷载作用分项系数：；人群荷载作用分项系数：表3.9 弯矩基本组合表（单位：kNm）梁号内力 永 久荷 载汽车人群1279.357193.6734.74645.28209.56145.2426.064842290.597321.321.08799.77217.9922
34、72.100.81643.433290.597379.920880.6217.992298.430679.394290.597381.730.56883.64217.992286.280.42662.855. 可变荷载剪力效应计算 计算可变荷载剪力效应应计入横向分布系数沿桥跨变化的影响。求支点和变化点截面活载剪力时，由于主要荷载集中在支点附近而应考虑支撑条件的影响，按横向分布系数沿桥跨的变化曲线取值，即从支点到之间，横向分布系数用和直线内插，其余区段均取值。 跨中剪力计算见下表 表3.10 公路II级产生的跨中剪力（单位：kN）梁号截面荷载类型或 弯矩效应1公路-II级7.875154.51.
35、390.31114429.87 人群2.25 /0.9341443.032公路-II级7.875154.51.390.51614449.56人群2.25/0.0291440.0943公路-II级7.875154.51.390.63914461.38人群2.25/014404公路-II级7.875154.51.390.61314458.88人群2.25/0.0151440.049(1) 支点剪力的计算 计算支点剪力效应的横向分布系数的取值为： . 支点处按杠杆法计算 . 按跨中弯矩的横向分布系数 . 支点处在和之间按照直线变化 支点剪力计算式： 式中： 相应于某均布活荷载作用处的横向分布图纵坐标
36、； 相应于某均不活在作用的数值； 相应的某集中活载的数值。 图3.4 汽车荷载作用下跨中横隔梁的受载图式 图3.5 人群荷载作用下跨中横隔梁的受载图式 (2)梁端剪力效应计算： 汽车荷载作用下，计算结果： m变化区荷载重心处的内力影响线坐标为： 对于梁: =则在公路II级作用下，1号梁支点的最大剪力为： 对于梁： = = = =则在公路II级作用下，2号梁支点的最大剪力为： 对于梁： = = = =则在公路II级作用下，3号梁支点的最大剪力为： 对于梁： = = = =则在公路II级作用下，2号梁支点的最大剪力为： 剪力效应基本组合：表3.11 荷载横向分布系数汇总表梁号荷载位置公路II级备注1跨中0.311铰接板法支点0.316杠杆原理法2跨中0.516铰接板法支点0.526杠杆原理法3跨中0.639铰接板法支点0.685杠杆原理法4跨中0.613铰接板法支点0.658杠杆原理法表3.12 可变作用产生的支点剪力计算表（单位：kN）梁号1234计算数值68.20113.45146.16145.34 表3.13 永久作用产生的支点剪力计算表（单位：kN）梁号1234计算数值97.1750101.0850101.0850101.0850 表3.14 人群荷载产生的支点剪力表（单位：kN）梁号1234计算数值12.653.036.680.0
