《东北地区现代物流发展规划.doc》由会员分享，可在线阅读，更多相关《东北地区现代物流发展规划.doc（24页珍藏版）》请在三一办公上搜索。
1、东北地区现代物流业发展规划哈尔滨工业大学物流工程研究所年5月目 录第一章 东北地区物流业潜力评价1一 东北地区物流业发展基础1（一）自然条件和区位条件21 地域完整22 资源丰富23 区位条件优越2（二）经济与社会发展基础31 经济总量32 产业结构43 物流量及物流结构54 商贸业55 综合交通运输体系6二 制约因素及存在问题71、物流货种体大、量重、值小72、市场化程度低，物流资源配置效率较低73、企业物流业务外包的需求不足，第三方物流公司发展滞缓7三经济发展与物流需求关联性分析7第二章、指导思想、基本原则、发展定位和发展目标12一、指导思想12二、基本原则12三、发展定位131、物流产业
2、定位132、区域目标市场定位13（1）区内市场13（2）国内市场133、省市物流功能定位13四、发展目标14第三章 东北地区物流业发展空间布局15一、物流区域划分与物流网络结点体系15二、“一轴、两带、三圈、四核”物流区主体架构15第四章 东北地区物流业建设重点及实施步骤19一、物流物流体系建设19（一）重点物流园区建设191、沈阳沈海物流园区192、沈阳沈西物流园区193、大连港物流园区194、大连陆港物流园区195、哈尔滨龙运物流园区196、哈尔滨新香坊物流园区197、长春198、长春199、锦州渤海物流园区1910、满洲里国际物流园区1911、绥芬河综合物流园区19（二）物流通道建设19
3、二、产业物流体系建设201、粮食物流体系201、果蔬水产品物流体系203、装备制造业物流体系204、汽车制造业物流体系205、石油化工业物流体系206、煤炭业物流体系207、钢铁物流体系208、建筑材料物流体系209、木材及制品物流体系20三、物流信息网络建设201、信息化战略总体目标20四、专项物流体系建设211、绿色物流体系212、应急物流体系21五、实施步骤1第五章 政策措施2积极培育物流市场主体2建立和完善现代物流管理体系2建立健全现代物流政策法规体系2创造物流业快速发展良好环境2第一章 东北地区物流业潜力评价一 东北地区物流业发展基础东北地区是我国重要的老工业基地和商品粮生产基地。近
4、年来，发展面临许多困难。如矿业城市资源枯竭、大规模国有企业职工下岗、大量农产品积压、地方财政包袱大、地区经济增长乏力、产业竞争力下降等，这种“东北现象”引起党中央的高度重视。党的十六大报告明确提出：“支持东北地区等老工业基地加快调整和改造，支持以资源开采为主的城市和地区发展持续产业。”2003年10月，党中央又发布了关于实施东北地区等老工业基地振兴战略的若干意见，对东北地区全面振兴具有非常深远的现实意义。东北地区的振兴，区域经济一体化是发展方向，以区域内的中心城市为核心构筑城市经济圈，形成增长极，带动整个区域的经济发展，这是东北老工业基地实现整体振兴，成为我国经济第四增长极的关键。21世纪是都
5、市圈的世纪，经济的主要动力将越来越源于都市圈特别是大都市圈。加快城市圈发展提升经济竞争力，是发达国家现代化过程中的一条重要经验，也是一些发展中国家和地区经济发展的重要途径。建立在地缘经济基础上的一体化，由于具有优势互补、聚合效应、成本降低和整体利益提高的特点，是现代经济发展和市场竞争的趋势和体现。东北地区以沈阳、大连、长春、哈尔滨四大城市经济圈的率先发展为重点，加强区域内地区间的分工协作，充分利用区域内便利的信息网络、发达的交通运输网络，强化地域生产综合体的内部协作，提高生产效率，降低生产成本和流通成本，增强企业和产品的竞争力，通过发展区域物流一体化，以推动区域经济一体化的实现。现代物流业是建
6、立在高度的信息化、发达的交通运输网基础上的快速、实时、准确的商品流通过程，通过高效的物流服务提高生产者和消费者的“效益”。东北地区有着历经多年建成的发达的交通运输网络，有地域生产综合体的建设经验，雄厚的产业基础，快速发展的信息产业，有条件构建良好的物流环境，降低区域商品的生产和流通成本，增强东北地区的整体竞争力。因此，如何科学构建东北地区的物流体系，引导与优化物流资源配置，提高区域物流效率，有效降低社会物流成本，从而促进东北地区的振兴，就成为东北地区迫切需要解决的重大课题。 （一）自然条件和区位条件1 地域完整东北地区地处我国东北部，东西两端直线距离约1480km，南北两端直线距离约1660k
7、m，陆域面积125万平方公里，占全国陆地面积的12.9%，是我国纬度最偏北、经度最偏东的经济区。东北地区包括辽宁省、吉林省、黑龙江省和内蒙古东部五盟市，各组成部分虽然分属不同的行政区划，但无论从自然环境的特点上看，或从经济地理特征上看，以及从地域联系的历史发展来看，东北地区在经济结构、知识结构、文化结构、市场体制、生产力与生产关系等都十分相似，是一个比较完整的地域单元，有着内在不可分割的有机联系，东三省和内蒙古东五盟市存在着不可分割的内在联系和彼此的依赖性，区域资源合理配置、区域经济共同发展由来已久。作为一个比较完整的地域经济单元，首先实现区域物流一体化，进而实现区域经济一体化，最终实现区域经
8、济社会协调发展。2 资源丰富东北地区地面结构的总特征是资源丰富，土质肥沃。东北地区自然资源十分丰富，在全国目前已探明的主要矿藏储量中，铁矿石占22%，石油占45%，原煤占10%，铁矿保有储量居全国第一位，金矿、钼矿、镍矿和铝土矿都居全国前列；森林面积8.67亿亩，约占全国森林总面积的50%。虽然东北有些地区正面临着资源枯竭的困境，但东北地区仍是中国重要的原材料和能源的供应地，并由此建立了资源型为主的产业结构。广大的东北平原和起伏不大的丘陵山地，与温暖的气候相结合，适宜发展温带农业、林业、牧渔业，有利于工矿业及交通运输业的发展。优越的自然条件和丰富的自然资源为发展现代物流业提供了必要的基础条件，
9、同时在这样的自然基础上建立的各种产业基础是现代物流业发展的直接决定因素。3 区位条件优越从全球范围看，东北地区位居太平洋西岸和亚欧大陆的东北端，与俄罗斯、蒙古、朝鲜、日本等国陆海毗邻，地处东北亚的核心地区。通过渤海、黄海与太平洋沿岸各国取得联系，沿海港口和内陆口岸几乎遍布全区四周。（1） 地处东北亚中心，周边五国处于不同发展梯次。东北地区南有日本、韩国和中国东南沿海等经济发达地区，东西有朝鲜、蒙古、北有俄罗斯远东等经济欠发达地区。整个东北亚产业梯次明显、市场分工差异较大、经济互补性强，这必然带动区域内生产资料由北向南流动和工业制成品由南向北流动，东北地区无论在地理位置，还是经济发展，都居于中间
10、地位，欧亚大陆桥贯穿其中，海上通道联系南北，因此必然成为东北亚的物流枢纽和主通道，也必将推动周边五国的物流合作与发展。（2） 沿边临海，双向开放。沿海沿边双向开放政策的实施，一方面推动了东北地区与周边国家和世界各地的相互交流与合作，促进了区域经济发展，特别是改善了投资环境、引入了先进理念，为与国际接轨创造了条件；另一方面，更加速了东北地区与周边国家间的国际物流流动，为发展现代物流打下了良好的基础。（3） 环渤海地区的后方基地。环渤海地区发展迅速，将成为我国经济增长的第三极。东北地区的辽宁省是环渤海地区的重要组成部分，东北地区与环渤海地区经济往来密切，是环渤海地区的经济腹地，将以资源优势、人才优
11、势和产业基础为区域间共同发展提供强有力的支持。以前山海关陆路、南北海上通道运输的瓶颈制约了东北地区与环渤海地区和全国各地的物流往来，随着京沈高速公路、铁路和连烟轮渡等物流通道的建设，东北地区的国内物流亦将高速发展。（4） 区域内东、中、西共同发展。东北地区如此大的区域要实现共同发展，除了加强与区外的交流合作外，区域内产业的合理布局、市场的合理分工、物流的合理流动同样必不可少。由于区内物流在物流总量中占最大比例，东北地区东、中、西共同发展将为东北现代物流发展提供最大的市场空间。优越的地理位置为发展物流提供了便利条件。特别是在东北地区资源性的产业结构发生明显变化的趋势下，在周边区域间的物流地位将更
12、加突出。 （二）经济与社会发展基础 1 经济总量2005年，东北地区实现国内生产总值（GDP） 18419亿元，占全国的10.1%。其中：辽宁8005亿元，占东北GDP总量的43.5%；吉林3615亿元，占19.6%；黑龙江5510亿元，占29.9%；内蒙古东部1290亿元，占的7%。如下表所示（单位：亿元）。表3-1 东北地区经济总量及结构GDP各地GDP比重（%）第一产业第二产业第三产业增加值增加值增加值黑龙江省 5,510 30% 673 2,971 1,867 吉林省 3,615 20% 607 1,605 1,403 辽宁省 8,005 43% 854 3,907 3,245 内蒙古
13、东部 1,290 7% 314 362 436 总计 18,242 100.0% 2,447 8,844 6,950 2 产业结构东北地区第一产业增加值2447亿元，第二产业增加值8844亿元，第三产业增加值6950亿元；三次产业比例为134938，产业结构仍偏重。2005年辽宁省实现地区生产总值（GDP）8005亿元，比上年增长12.3%。其中第二产业增加值3906.8亿元，增长16.6%，对生产总值贡献率为60.7%；第三产业增加值3244.6亿元，增长9.2%，对生产总值贡献率为33.2%。作为中国重要的工业基地之一，已形成以重化工业为主体、工业门类齐全、基础比较雄厚的工业体系。辽宁工业
14、布局分为中部城市群和沿海工业两大产业带。辽宁省工业存量优势明显，在东北地区居于首位，城市化水平较高，对于发展现代物流业提供了较好的基础条件。吉林省2005年实现地区生产总值3614.92亿元，比上年增长12.0%。其中，第一产业增加值607.00亿元，增长8.3%；第二产业增加值1605.13亿元，增长13.3%；第三产业增加值1402.79亿元，增长12.3%，三次产业结构比例为16.8：44.4：38.8。作为农业大省，吉林在粮食生产、畜牧业、农副产品加工等方面占有显著优势，是中国重要的商品粮基地之一。工业基础比较雄厚，已形成较为完善的工业体系，其中机械工业、石油化学工业、医药工业、食品工
15、业、冶金工业、森林工业是吉林省的六大优势产业。汽车、石油化工已成为全省经济的两大支柱产业。黑龙江省2005年实现地区生产总值5510亿元，比上年增长11.6%，已连续四年保持两位数增长，其中，第一产业增加值672.5亿元，增长9.2%；第二产业增加值2970.8亿元，增长12.6%；第三产业增加值1866.7亿元，增长10.7%。第一、二、三产业对GDP增长的贡献率分别为8.5%、61.9%和29.6%。三次产业结构为12.2：53.9：33.9。黑龙江省工业形成以石油化工、食品、机械装备、煤炭、森工等为支柱的产业体系，木材、原油、发电设备、亚麻纱布、天然气、原煤等主要产品产量居全国前列。内蒙
16、古自治区“东五盟”包括呼伦贝尔市、赤峰市、通辽市、兴安盟和锡林郭勒盟，2005年实现地区生产总值1290亿元，其中第一产业增加值为314亿元，第二产业增加值为362亿元，第三产业增加值为436亿元，三次产业比例结构为28:33:39。农业方面，蒙东粮食作物与经济作物产量逐年提高，但总量规模较小，但畜牧业发展较快，牲畜存栏数增长近20%，总体发展形势良好，相关畜牧产品产能也得到了一定的提高。东五盟工业主要以能源、钢铁、建材工业、农畜产品加工业等为主。3 物流量及物流结构（1）物流量地区分布。2005年，东北地区物流总量222,350.9万吨，其中：辽宁97,748.2万吨，约占全区的44%；吉林
17、37,578.66万吨，约占全区的17%；黑龙江73,068万吨，约占全区的33%；内蒙古东部13,956万吨，约占全区的6%。在全部物流量中，本区物流量144,528.1万吨，约占65%；国内物流量（不含本区）为66,705.3万吨，约占30%；国际物流量为11,117.5万吨，约占5%。（2）货种结构。东北地区前20种主要货种是（按销售额排序）：食品、化学肥料及农药、石油及制品、煤炭及制品、钢材、粮食、机电产品、服饰、金属材料及矿石、化工材料及制品、家用电器及音像制品、轻工医药、日用品、水泥、棉麻、土畜产品、图书报刊、汽车类、文化办公用品、建筑及装饰材料、木材。 4 商贸业东北地区社会消费
18、品零售总额6419亿元，占全国的11.6%。其中：辽宁2999亿元，占东北地区的47%；吉林1461亿元，占东北地区的23%；黑龙江1760亿元，占东北地区的27%；内蒙古东部215亿元，占东北地区的5.0%。东北地区进出口总额为571亿美元，占全国的5%。其中：辽宁410亿美元，占东北地区的69%；吉林65亿美元，占东北地区的11%；黑龙江；内蒙古东部23亿美元，占东北地区的4%。5 综合交通运输体系东北地区五种运输方式齐全，运输网络密集、发达。2005年，全区各种运输方式承担的亿吨货运总量中，水运亿吨，占%；铁路亿吨，占%；公路亿吨，占%；航空亿吨，占%；管道亿吨，占%。（1） 水运。区内
19、各类港口泊位267个，万吨级以上泊位83个，港口吞吐能力1.4亿吨，水运总能力0.4亿吨。（2） 铁路。2005年底铁路营业里程19594公里，占全国铁路长度的28%，是全国铁路网密度最大的经济区，铁路货运能力达亿吨。（3） 公路。全区公路通车总里程131047公里，其中高速公路1707公里，公路主枢纽场站180余个，货运车辆50万台，公路货运总能力达12.78亿吨。（4） 航空。全区共有空港11个，开辟国内外航线280多条，其中国际航线30条。（5） 管道。全区共有管道2350公里，年输油能力达3870万吨。表3-4 2005年东北地区运输里程及占全国比重项目东北地区绝对量东北地区占全国比重
20、%铁路营业里程（km）1959428.52%公路通车里程（km）1310479.09%内河航道里程（km）74656.20%民航通航里程（km）303941.220.72%管道（km）1532.35.14%二 制约因素及存在问题1、物流货种体大、量重、值小东北地区物流货种结构构成按销售额排名，排名前几位的货种依次为食品、化学肥料及农药、石油及制品、煤炭及制品、钢材、粮食等。除食品外，其余货种都存在体积大、重量重、价值小的特点。这种货种结构特点使得最能体现现代物流特性的增值服务空间变小。2、市场化程度低，物流资源配置效率较低虽然东北经济区集聚着比较丰富的物流资源（仓储、运输、通信等），但由于这一
21、区域体制改革相对滞后，地区封锁、行业分割的现象比较突出，有效资源不能合理流动，资源缺少系统整合，造成流通领域环节多、效率低、费用高和物流不畅，出现区域资源的闲置和浪费。3、企业物流业务外包的需求不足，第三方物流公司发展滞缓由于东北经济区的企业经营管理观念相对滞后，特别是国有企业比重大，企业经营机制死滞，致使企业不愿意将物流业务剥离出来，交由专业化的第三方物流公司运作。由于企业的物流需求不足，国内外的专业物流公司难以进入市场，即便进入市场，也很难拓展业务，影响现代物流业的快速成长。三经济发展与物流需求关联性分析1、辽宁省随着辽宁省逐步进入后工业时期，综合经济体系日益完善，石油与化工、冶金、机械、
22、电子、纺织、农产品与水产品加工及服务于人民生活的服务业等产业群较为完整；全省主要城市形成区域性高密度城市群，城市间经济联系紧密，资源配置趋于合理，城市化水平不断提高，城镇居民消费水平提高较快；另外，通过长期建设辽宁省交通运输基础设施建设在“十五”末期已经上了一个新台阶，省辖14个市全部实现了高速公路贯通，“一网五射二环”的格局已基本形成；加上良好的政策环境，为创造大量的内部物流需求及外部物流需求奠定的坚实的基础。根据目前辽宁省物流量和流向分析，省内物流走向以沈阳市和大连市的南北物流走向为主，其中又以公路运输为主要方式为主，以东西物流走向为辅；以辽宁省为集散地，以沈阳为枢纽的区域运输体系中，则是
23、与大连构成了“T”字型物流走向，其中以铁路运输为主。由此可见，南北走向物流与辽宁省国民经济联系最为紧密。南向物流中资源型货物品类比重较大，以石油、木材、煤炭、粮食等为主；北向物流以化肥、水泥等为主。作为东北地区工业基地的龙头，辽宁省每年有大批量、多品种原材料、半成品及成品由全球和国内各地流入辽宁省内，同时，东北地区也有大批量的产成品和原材料等需要通过沈阳、大连、锦州等枢纽运往全国及全球各地。从货运量比较来看，货物运出量大于运入量，并以陆路运输的公路和铁路运输为主，以航运和空运为辅；从货物品类来看，运出和运入货物品类与辽宁省的产业结构及其在东北地区的运输中心地位和产业分工定位有密切的联系。东北地
24、区资源输出量大，对铁路运输和海运依赖较大，沈阳的铁路枢纽地位和大连市、营口市等的海运能力使其成为东北最重要的海上通道的出入口。而辽宁省较强的商贸运营实力和良好的商贸流通环境为进出口物资的集散提供了有力的保障。这种大批量、多品类、多批次、多方式的物流活动使辽宁省的物流总量规模处于东北地区的首位，成为东北地区物流需求与供给的主要市场。辽宁省是东北地区内综合运输体系最为完善的省份，优越的区位条件，加之良好的国民经济基础和较强的经济运行能力，使辽宁省对东北其他地区形成了比较优势，在东北亚地区的国际物流体系中也处于重要地位。目前，辽宁省对外贸易的货物主要是大批量散货，包括非金属矿石、钢铁和石油等，且出口
25、量逐年增加。与日、韩等周边国家持续增长的贸易量，决定了辽宁省持续增长的国际物流需求量，同时也带动了整个东北地区的国际物流需求量。 2、吉林省吉林省是我国的粮食大省，粮食生产基本稳定在225亿公斤。粮食人均占有量、商品量、调出量和玉米出口量均居全国首位。铁路沿线库224个，其中143个粮库有铁路专用线，有效长度为7.04万延长米。年铁路外运粮食能力最大为120亿公斤。对专用粮食运载与装卸服务需求大，且需求稳定。运输方式上，在东北地区铁路运力有限的情况下，对铁海联运现实与潜在需求均较大。吉林省也是东北主要的工业基地之一，工业主要以石化和汽车为主，汽车、石化两大支柱产业产值占规模以上工业总产值的比重
26、达到55左右。近年来，机械、冶金、建材、轻纺等一批传统产业加大技术改造力度，食品、医药、电子产业发展快速。由于吉林省本地消费占工业产值比例不高，大量产品外销，对公路、铁路、海运等运输和仓储服务需求增长较快。作为辽宁省的邻省和经济腹地，中距离运距水平适宜发挥辽宁省综合物流能力的整体优势。随着吉林省经济的发展，人民生活水平不断提高，商贸流通业发展较快。2005商贸及其他服务业总额达到900亿元左右，生活物流需求潜力较大。同时，多年来吉林省公路与铁路路网建设及东北地区主要陆路通道建设，使省内主要城市实际运输时间缩短，这也为城市配送奠定了基础。因此，从现实需求来看，大量的生活物资所需物流服务有利于发挥
27、辽宁省陆路与海上运输与物流枢纽作用和能力；从长远来看，以陆路运输为主的城间点对点物流活动也可将辽宁省物流辐射能力向吉林省主要经济腹地的纵深发展。 3、黑龙江省黑龙江省作为我国主要的资源输出省和重工业基地，近年来经济增长较快。粮、木、煤、生产资料、边贸出口和生活资料物流量均不断提高。黑龙江粮食运输方式以铁路为主，公路为辅；包粮为主，散粮为辅。全省商品量销售350亿斤左右，利用公路运输粮食在4000万吨/年以上(含多次倒运)，铁路运输1700万吨/年以上。黑龙江粮食流向全国，部分出口，粮食外调主要有三个方向：一是通过山海关，由铁路运到关内，约在外调总量的40%；二是经铁路运输大连方向，再通过水路运
28、到南方各省或出口，约占总量的45%；三是经满洲里、黑河、绥芬河等边境口岸出口到俄罗斯，总量不大。黑龙江省木材的运输也主要是铁路运输为主。预计到2010年铁路运输需求将维持在每年 860万立方米，同时，从俄罗斯进口木材每年约在700多万立方米左右。但大批木材通常是在黑龙江省内加工后，以成品或组件的形式流通。2004年，哈尔滨铁路局实际货运量完成17,698万吨，其中煤炭完成8,223万吨。预计到2010年，全省煤炭外运量将达到8,730万吨左右，铁路运输需求将达到7,990万吨。根据对工业总产值预测，2010年黑龙江省工业总产值预测值为4,398亿元。生产资料配送量预测如表36。年份工业总产值（
29、亿元）生产资料所占比值生产资料总值（亿元）生产资料实物量（万吨）配送百分比配送量（万吨）2003（实际值）291025%72836420%72.82010（预测值）439825%110055040%220预计到2010年黑龙江省社会消费的生活资料配送量为422万吨，见下表。表37社会消费的生活资料配送量预测年份社会消费品零售总额（亿元）生活资料实物量（万吨）配送百分比配送量（万吨）2003（实际值）137668820%137.62010（预测值）2112105640%422.4预测到2010年黑龙江省国际口岸货物吞吐量约为2,030万吨，见下表。表38黑龙江主要国际口岸货物吞吐量预测年份主要口
30、岸货物吞吐量/过货量 （万吨）陆路口岸水运口岸总计绥芬河东宁虎林密山同江富锦名山扶远饶河黑河漠河2004（实际）670291539.33217151025.512.6865.42010（预测）1500100501006040403080302030黑龙江省在资源型产品输出中，特别是大批量产品外运中，对铁路运输依赖性较大，但由于长期以来的铁路瓶颈作用，导致对公路及公海联运、铁海联运等运输和物流服务需求上升。而黑龙江省输入物资主要是在生活、生产及边贸出口几个方面，产品附加值较高、批量大、批次多，有利于发挥辽宁省海上运输优势与集装箱港的货运辐射能力。 4、内蒙古东部内蒙古东部深处内陆，是东北地区路网
31、末端，但富产原煤等资源。蒙东虽然经济总量不大，占东北地区经济总量的约6.1%，但近年来经济发展迅速，2005年GDP总量已达到1,290亿元，其中，第二、三产业发展较快。总体上，进出区域物流结构仍保持以大量、少品种资源输出与生产生活物资输入为主，运输方式主要以陆路运输为主。随着经济不断发展，人民生活水平不断提高，因而对日常生活消费品需求增加，将使蒙东未来对公路小批量、多品种物流需求有所提升。第二章、指导思想、基本原则、发展定位和发展目标 一、指导思想东北地区发展现代物流的指导思想是，以科学发展观为指导，以增加社会满意度为宗旨，以促进区域经济一体化协调发展和降低区域物流总成本为目标，以市场需求为
32、导向，以企业为主体，通过搭建先进的物流信息网络平台和物流基础设施平台，完善物流业政策法规体系，充分发挥东北地区的区位优势，扩大物流业的辐射范围，提高整体服务能力和水平，努力实现物流业的跨越式发展。按照全国现代物流业发展的总体部署，借鉴国内外区域物流发展的成功经验，坚持市场化和区域经济一体的发展方向，以提高物流信息化、标准化、社会化和现代化水平，提高物流运作效率，降低企业和社会物流成本，开发新的利润源泉为主要任务，以培育东北经济区的现代物流产业，提高东北经济区的经济竞争力为根本目标，围绕经济规模、产业结构和辐射半径和满足地区、企业及居民的物流需求，系统整合优化现有物流资源，加大重点物流功能区和重
33、要基础设施建设，突出抓好大型物流基地、物流运输通道和物流信息化建设，大力引进和培育现代物流企业，争取到2010年，把东北经济区建设成全国现代物流业比较发达的地区，使东北经济区的现代物流在全国处于领先水平。二、基本原则在制定地区物流发展规划及相关政策，推进现代物流业发展中要坚持如下基本原则:1、区域统筹规划原则各省市在制定和实施物流规划中要把东北经济区做为一个整体考虑，按照各省市的区位和产业特点，明确区域分工，搞好统一协调，避免重复建设。同时要注意与周边地区、与全国物流发展相协调，形成既有各自特点，又与区域协调的物流产业发展格局。2、注重存量整合原则东北经济区的物流资源相对丰富，特别是场站、运输
34、通道、交通设备基本可以满足近期发展的需要，甚至某些资源相对过剩。因此，应把物流建设开发的重点放在对区域内现有资源的系统整合和对现有设施的功能完善提升上，主要是加快信息化对现有物流设施、物流设备及物流业务流程的改造。如果必须新建，必须经过充分论证，做到适度超前，坚决避免盲目上马，注意防止各级政府急于表现政绩的“形象工程”。3、联合开发和一体化经营原则对于东北经济区的重大物流基础工程的建设和重组，要实行跨区域联合开发和一体化经营，建设由跨区域的不同投资主体共同开发的物流基地，组建由不同区域的企业共同投资第三方物流企业，使这些物流基地和企业成为为整个区域物流提供服务的市场主体，把区域物流资源的配置主
35、体转向不受地方行政权力约束的各类物流企业，以保证和促进物流资源的有效流动和合理配置。三、发展定位1、物流产业定位现代物流产业是东北经济区的新兴产业，在加工业比较发达，原材料比较丰富的地区现代物流有广阔的发展空间。随着东北经济区工业化进程的加快和产业水平提升，经过1020年左右时间的培育，东北经济区的物流业将成为支柱产业，对其他产业发展将发挥重要的支撑作用。2、区域目标市场定位（1）区内市场为满足区内各种物流服务需求，提供综合性的物流服务，但重点是消费品物流和生产物流。（2）国内市场为满足国内市场（不包括区内市场），特别是东南沿海地区的市场的需要，重点发展大宗货种的生产物流和贸易物流，输出物流主
36、要是原材料、投资品；输入物流主要是日用消费品。（3）国际市场主要是面向日本、韩国、朝鲜、俄罗斯远东地区等周边国家和地区，重点发展机电产品、汽车及零部件、农副产品、建材等商品的物流。3、省市物流功能定位根据东北经济区各省市在区域物流中的地位作用不同，确定其不同的区域服务功能：（1）辽宁省：东北经济区南部陆海物流区，是东北经济区现代物流发展的主体和龙头，对全区物流产业的发展具有带动和示范作用，东北经济区生产物流和国际物流的中心区，对全区综合物流具有全方位的覆盖作用。（2）大连市：是全区的国际物流中心城市，东北经济区80%以上的国际货物从大连中转；是东北与东南沿海地区海上运输的主枢纽。（3）沈阳市：
37、东北经济区的综合物流中心城市，是全区综合辐射功能最强的城市，在内陆具有明显的区位优势、产业优势和物流集散优势。（4）吉林省：东北经济区中部物流区，主要承担本省物流及由本省所发生的区域物流和国际物流，在粮食、汽车、制药、土特产品等物流方面具有跨区域的服务功能，对全区具有带动和影响作用。（5）长春市：是全区中部的物流中心城市，主要对本省物流发挥辐射带动作用。在粮食、汽车物流方面在全区处于中心地位。（6）黑龙江省：东北经济区北部物流区，主要完成本省内物流和由本省发生的区域物流和国际物流，对内蒙古东部地区物流具有带动影响作用，在与俄罗斯边境贸易物流、煤炭物流、木材物流、发电设备物流等方面具有区域物流中
38、心功能。（7）哈尔滨市：是东北经济区北部综合物流中心城市，对本省及吉林东部地区、内蒙古东部地区的物流具有较强的辐射带动作用；在发电设备物流、制药物流等方面具有区域功能中心作用。（8）满洲里市：是内蒙古东部重要口岸物流城市，对东北经济区发展对俄贸易和开展中俄物流具有口岸枢纽作用。四、发展目标东北地区发展现代物流业的总体目标是，加快现代物流业的一体化进程和产业化进程，从而促进与支持东北地区经济的一体化发展，并用35年的时间建成统一、快捷、高效、功能完善的物流系统，显著降低社会物流总成本，极大改善本地区的产业发展环境，进一步促进对外经贸合作与交流，有效支持工商企业经营结构和组织结构的调整与优化，增强
39、工商企业的竞争力，进而推动本地区产业结构的优化与升级，提高整体经济运行的质量，促进地区经济实现快速、持续的发展。第三章 东北地区物流业发展空间布局一、物流区域划分与物流网络结点体系 1、物流区域划分物流区域是以物流中心城市为重心，以物流干网连接的若干副中心形成的辐射区域，不受行政区划的限制。物流中心城市，是物流区域内主要物流集中地，拥有区域性物流园区和区域性物流中心，因其具有交通便利、信息畅通、辐射半径较大、工农商业发达、经济实力雄厚等综合优势，而能够完成各类复杂的物流综合服务过程。物流副中心城市是重要的物流集散地，地处交通枢纽或主要口岸，一般是重要专业物流中心所在地，辖区范围可参照地级市域划
40、分。根据东北地区地理条件、物流量分布特点，本研究将东北地区划分为四个物流区域，即沈阳物流区域、东北沿海物流带、长吉物流区域和哈大齐物流区域。 2、物流结点体系物流结点体系是指物流活动在空间上的分布及其对周围的联系密切程度所形成的空间集聚点。按照其各个结点的规模的大小，辐射能力的强弱以及其功能的复合程度，可以将不同的结点划分出如下几类：“物流园区物流中心配送结点” 三层物流结点。在东北地区内部，遵循相关原则，通过合理的空间结点规划，构建高效、完善的“三层”基础结点网络体系。“国际物流城际物流市内物流”三种物流功能。通过各级网络结点体系的有效配合，在经济区内部完成国际、城际、市内物流过程。综合物流
41、结点体系支撑的产业物流网络。在合理规划区域综合物流结点体系的基础上，根据经济区内部的产业物流的数量和流动特点，规划基于综合物流结点体系之上的产业物流网络。二、“一轴、两带、三圈、四核”物流区主体架构以沈阳为核心的辽中城市群、以大连为中心的沿海地带、以长春、吉林沿线地区和哈大齐工业走廊是东北地区产业和城镇人口最集中的地区，这四大经济区由哈大交通干线连接，形成东北地区最重要的增长极，同时也是东北地区物流的主要发生地。因此，物流网络战略布局将依托四个物流大区沿哈大线构建东北地区物流网络体系主框架。一轴：沿哈尔滨大连交通线构成的东北地区物流主通道。两带：东北沿海物流带和沿边物流带三圈：沈阳物流圈以沈阳
42、为核心，由辽中城市群构成；长吉物流圈以长春为核心，由长春、吉林沿线构成；哈大齐物流圈以哈尔滨为核心，由哈大齐工业走廊构成。四核：以沈阳、大连、长春、哈尔滨为核心的四个主结点。1、一轴2、两带3、三圈4、四核（1）核心结点城市沈阳、大连、长春、哈尔滨为全区综合物流中心城市，辐射和集聚全区其它物流结点，形成完整的物流网络结点体系。综合考虑四大中心城市经济总量、区位条件、发展潜力等因素，以及在东北地区物流体系中承担的作用不同，四个核心城市有明确的物流发展分工：沈阳东北区域物流中心东北地区物流中心城市，是全区综合辐射功能最强的城市，在内陆具有区位优势、产业优势和物流集散优势。建设条件：优越的铁路、高速
43、公路交通枢纽，东北地区的经济、文化、金融、信息中心地理位置；辽中城市群的龙头，雄厚的现代产业基础，大规模的商品市场，重要的生产资料集散地。发展方向：东北区域物流中心、东北物流信息中心、物流科教中心。物流设施：重点建设区域性物流园区、区域性物流中心和区域分拨中心。重点行业：钢铁、机械制造、日用消费品、高新技术产品、建材。大连国际物流中心是全区的国际物流中心城市，东北地区的国际货物主要从大连中转；是东北与东南沿海地区海上运输的主枢纽。建设条件：优越的港口地理位置、重工业为主雄厚的产业基础、现有较大物流量和物流基础设施基础。发展方向：东北国际物流中心、沿海区域物流中心。物流设施：重点建设国际性物流园
44、区和物流中心。重点行业：粮食进出口、化工、机电制成品、进口汽车及零部件、水产品。哈尔滨区域物流中心哈尔滨市是东北地区北部综合物流中心城市，对本省及吉林东部地区、内蒙古东部地区的物流具有较强的辐射带动作用；在对俄国际贸易物流中发挥南北纵向及东西横向的枢纽作用；在粮食、木材、煤炭、装备制造物流等方面具有区域功能中心作用。建设条件：地理位置、产业基础、物流基础。发展方向：东北北部区域物流中心，对俄国际物流中心。物流设施：重点建设区域性物流园区和物流中心。重点行业：粮食与农副产品、装备制造业、医药、化工、能源、专用机械。长春区域物流中心长春市是本区中部的物流中心城市，主要对本省物流发挥辐射带动作用。在
45、粮食、汽车物流方面在全区处于中心地位。建设条件：优越的铁路、高速公路交通系统，地理位置优越；现有的行走机械产业基础，吉林省的经济、文化、信息中心；现有的物流商品和基础设施。发展方向：东北中部区域物流中心。物流设施：重点建设区域性物流园区和物流中心。重点行业：粮食与农副产品、汽车与零部件、化工、煤炭、高新技术产品。（2）核心结点城市辐射区域表51各级结点城市与辐射关系一览表核心结点枢纽结点骨干结点基础结点沈阳赤峰、营口朝阳、阜新、铁岭、抚顺、鞍山、本溪、大连丹东、锦州盘锦长春四平、吉林、白城、通辽图们、延吉、松原、通化、珲春哈尔滨齐齐哈尔、佳木斯、牡丹江、呼伦贝尔（满洲里）大庆、绥化、绥芬河、鸡西、黑河41218第四章 东北地区物流业建设重点及实施步骤一、物流物流体系建设（一）重点物流园区建设1、沈阳沈海物流园区2、沈阳沈西物流园区3、大连港物流园区4、大连陆港物流园区5、哈尔滨龙运物流园区6、哈尔滨新香坊物流园区7、长春8、长春9、锦州渤海物流园区10、满洲里国际物流园区11、绥芬河综合物流园区（二）物流通道建设依据东北现代物流发展总体需要，本着适度超前原则，抓好现有交
