长沙市地铁一号线省政府站地下空间规划设计.doc

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1、城市地下空间规划设计课程设计课程编号：02030253 学时：1周 学分：1分题 目：长沙市地铁一号线省政府站地下空间规划学 生： 指导老师： 胡 毅 夫 学 院： 资源与安全工程学院 专业名称： 城市地下空间工程 班级学号： 设计时间：2012 年7月 8日至 2102 年 7月15日学生成绩评定： 指导老师（签名）： 时间 ： 所 长（签名）： 时间 ： 目录第1章 总论31.1 课程性质和目的.31.2课程设计的一般要求.31.3规划内容.41.4 规划成果.4第二章 地铁车站专题规划设计52.1 设计依据和设计原则.52.2 规划区交通现状.72.3 规划区内交通现状分析.112.4

2、车站站位选择.152.5 车站总平面布置.182.6 车站站厅层和站台层设计.22 2.7 深圳市地铁规划线路图.28小结.31第1章 总论1.1 课程性质和目的通过本次课程设计，使学生进一步巩固所学的城市地下空间规划设计的基础知识，深入理解各种城市功能空间的内部结构、形态和分布效应，并能熟悉专项空间的规划设计步骤。本次长沙市地铁车站小区地下空间规划课程设计，学生应能运用所学习的调查分析方法对所指定的规划区域进行现有空间城市容量调查分析和计算，根据实际地质环境条件和长沙市10年规划期末的社会需求，进行城市区域地下空间总体规划和单项功能空间规划的初步设计，并且能考虑地下空间的防灾减灾原则，运用城

3、市规划理论和地下空间规划原则对相邻空间考虑协调组合。1.2 课程设计的一般要求能运用课程所学知识，会查阅图书资料，学习新的知识和方法，培养学习能力和知识应用能力。在老师的指导下独立完成本设计，培养独立思考的综合分析问题能力。在课程设计过程中，学生首先必须对所指定的规划区域进行有关调查，熟悉并了解该地区的地面空间构成情况，分析城市功能和提高居民生活质量所需要的地下空间数量，并根据当地地质条件、地下空间特性和地下空间资源特点等因素，规划地铁车站区域地下空间的城市职能、内部构成和外在形态，绘制地下空间规划图；然后根据规划初步结果给出评价指标值。注意培养自己对现场调查能力。在调查过程中，应针对所考查的

4、问题，选择合适的调查方法和合适的数据处理方法。课程设计的基础资料都要来自指定区域的调查和文献检索。在本课程设计结束时，要求每个学生必须独立完成自己规划结果中的某一项空间规划专题设计，其中要清楚的显示本项功能空间的本次调查分析、规划决策的全过程以及定性、定量计算分析的结果，并附有区域地下空间分层规划图和地面红线图，地下空间资源红线图。提交的课程设计说明书要求条理清晰、数据齐全、计算正确、图文对应；规划图要求图面整洁、尺寸齐全、表达规范。一项大的工程需要集体协作。如果多人规划对象是同一个车站区域，总体工程规划可以共享一些基础资料，可以相互讨论制定总体规划，但是，每一个同学必须有不同的专项设计的专项

5、工程。在自己独立完成专项规划设计范围内的内容要独立思考和设计，严禁抄袭。说明书独立装订。 1.3 规划内容1.规划设计依据。说明任务书下达的规划内容、目的、设计使用的有关规范文件。2.现状调查结果。调查时间和调查地点、调查方法；获取的调查结果：当地的地面空间分布状态和城市功能结构、用地性质和分布、已有的地下空间分布状态和城市功能结构；气象气候和地下空间资源的工程条件。显示相应的调查现状图。3.地下空间需求量预测。根据调查所得的城市发展规划、城市用地规划和调查结果，选择合适的预测方法，并对地面和地下空间进行合适的分配，计算规划期末的空间需求量。4.地下空间总体规划。规划期末的地铁车站客流量预测，

6、综合体的城市功能空间规模，对拟布置在地下的空间选择布局模式和进行总体布局，并明确自己的专项规划空间内容。可供选择的专项功能空间有：地铁车站主体，地铁车站商场，车站管线共同沟，综合体防火，车站公共停车库，地下枢纽车站换乘通道，车站综合体的安全出口。5.专项空间规划。首先明确本规划功能空间的内部构成，规划原则和拟采用的设计方法，从平面布局、垂直布局落实地下空间形态，并用小图标识出有关空间尺寸，显示分析计算过程和结果。规划结果绘制地上地下空间红线图。6.防灾减灾和空间协调规划。对本人设计的专项空间进行有关的防灾减灾设计，指出应该具备的安全措施。根据功能协调原则，指出相关的专项功能空间应有的配套协调措

7、施。7.评价。从数量上统计规划空间的工程量、空间提供的建筑面积，并进行一些有关的评价指标计算。定性分析对城市容量和城市发展的影响作用。8.总结。阐述本次规划设计中遇到的问题和解决问题的方法、心得体会。1.4规划成果1. 每人的规划设计说明书不少于A4纸30页。每人汇编成一本。封面下有1页扉页，其下页依次是“目录”，“正文”，“总结”，“参考文献”。每一页的页码在外侧，小五号字。2.设计图纸。总体规划图A1图幅1张，专题设计规划图A2图幅1-2张。说明书内的插图不小于10张，实地照片不少于3张。第2章 地铁车站专题规划设计2.1 设计依据和设计原则1.1 设计依据长沙市城市总体规划（200320

8、20年）；长沙城市快速轨道交通建设规划。地铁设计规范（501572003）铁路隧道设计规范（TB100032001）建筑设计防火规范(GBJ16-97)人民防空工程设计规范（GB50225-2005）1.2 设计原则车站设计遵循“以人为本，百年大计，安全可靠，经济适用，保护环境”的设计总则。车站设计符合国家“适用、经济、美观”的建筑方针，更好地体现时代精神和地方特色。车站设计符合城市总体规划要求，满足地铁交通功能的要求，最大限度地吸引乘客，满足乘客的乘降、集散和换乘的要求。车站设计在满足功能的前提下，妥善处理与城市交通、地面建筑、地下管线、地下构筑物之间的关系，减少拆迁和管线改移，减少对建筑、

9、交通和市民的影响。车站的规模及通过能力按远期超高峰小时设计客流量确定，远期超高峰设计小时客流量为该站预测远期高峰小时客流量（或客流控制时期的高峰小时客流量）乘以1.11.4超高峰系数。车站的设计规模还应满足事故发生时乘客紧急疏散的需要。车站的紧急疏散能力，应保证在远期高峰小时客流量时将一列车乘客及站台上候车乘客、站内工作人员在6min内疏散完毕。车站设计应合理组织客流，保证乘客方便进出站，安全顺畅；车站的集散厅、站台、出入口、楼梯和通道、自动扶梯、售检票机(口)等各部位的通过能力应相互匹配。车站设计，应尽量压缩车站规模，采取最合理的结构形式，减少初期投资，便于运营管理，减少运营费用，以提高经济

10、效益。车站建筑设计，应简洁、明快、易于识别，并应体现现代交通建筑的特点，同时还应与周围的城市景观相协调。地铁车站出入口布置尽可能与地上规划建筑结合。车站设计应符合有关规范、规定，满足客流、行车组织与运营管理及各专业工艺要求。11、车站设计充分考虑防灾的相关措施，在灾害条件下保证人员的安全疏散。12、车站设计按五级人防设防，按8度地震烈度考虑车站主体及出入口风亭设计均应符合相应的规范要求。1.3、轨道交通基本概念地铁泛指地下的快速轨道交通，包括城市地铁、轻轨、区域快铁和一般铁路。 在专业领域，轻轨与地铁的区分方式在于运量的不同，轻轨指每小时单向运输量小于20000人的城市轨道交通系统，而地铁指每

11、小时单向运输量大于20000人的城市轨道交通系统。 地铁列车最高时速达到80km/h。一列车按照6辆编组，每辆车定员310人，其中座位62个，全列车就可载人1860人。地铁交通造价昂贵，城市人均国民收入达到200300美元以上的城市才可能修建地铁。百万人口规模以上的大城市，由于常规的地面公交已不适应客流的需要，宜兴建地铁。前苏联早期规范是高峰小时单向客流量达6000人时可修建地铁；法国巴黎、里昂、马塞城市高峰小时单向客流量达8000人时修地铁；美国华盛顿等城市地铁高峰小时客流量达到10000人.我国高峰小时客流量达10000人时可建设轻轨交通线，高峰小时客流量达到30000人以上时可建设地铁。

12、 1.4、地铁的主要工程设施1. 线路。地铁隧道线路一般为双线，有的为四线。可分为长途运输和短途运输，或分为快车线和慢车线。线路的轨距一般为1.435米。2. 车站。车站可以分为岛式与侧式两种。地铁在市中心区一般采用地下方式，在城市边缘或近郊区可采用地面或高架方式，以降低工程造价。3. 出入口和通风亭。每个车站应有四个出入口，可与附近的建筑结合，也可布置在街道两侧或广场里面；出入口有盖，也可露天，设计应具有识别性，并与环境相协调。通风亭因有一定的体量，应重视视觉形象和环境要求。4. 地铁内部的各种设施。主要有给排水、通讯广播、照明通风、售票检查、车辆通话、运行自动连锁、计算机控制、车辆速度、地

13、点、时间等数据的中央控制，包括各种服务、管理、控制设施。2.2 规划区交通现状长沙现状城市布局优化。大力推进跨江发展，加快大河西先导区滨江、梅溪湖、大学城、洋湖垸等片区建设，拉开了城市发展的东西两翼。提质改造主城区，大力推进棚改工程和城市综合体建设，重点打造武广新城、省府新城、南湖新城、新河三角洲新城、滨江新城等五大新城，初步形成了河西与河东共同发展、新区与老区协调统一、城市与农村相互促进的城市格局。城市功能增强。五年基础设施建设投资1800亿元以上，初步形成了功能性、枢纽型和网络化的城市框架。武广高铁长沙车站建成投入使用，南北货站迁建工程基本完成，沪昆高铁、石长铁路复线、地铁1号线和2号线、

14、长株潭城际铁路和福元路湘江大桥、湘府路湘江大桥、南湖路湘江隧道、营盘路湘江隧道等一批重大工程开工建设；三环以内全长88公里的“一江两岸”全线贯通；黄花机场改扩建、湘江长沙综合枢纽工程顺利推进；长沙引水及水质环境工程建成运行。地铁1号线北起汽车北站，沿芙蓉北路向南，穿越浏阳河、北辰三角洲，进入黄兴路由北向南，经劳动路回到芙蓉路，向南过南三环后止于万家丽路站，全线23.5公里依次设有三角洲站、开福寺站等共20个站点。地铁1号线将极大改善长沙市南北向公共交通条件，并与正在规划、建设的轨道交通2、3、4号线及长株潭城际线实现换乘。到2015年，长沙将首先建成1号线一期工程和2号线一期工程，形成城市南北

15、向和东西向轨道交通十字型骨架。地铁1号线贯穿北辰三角洲这片300亿巨资打造的长沙世界级CLD央区，而且在区域内设三角洲站，该站与北辰三角洲区内商业、商务设施融为一体，与临近的开福寺站相距不足1公里。根据规划，地铁1号线、长株潭城际轨道也在北辰三角洲区域交汇。长株潭城际轨道连通了长株潭3+5城市群（以长沙、株洲、湘潭3个城市为中心，以一个半小时通勤为半径，包括岳阳、常德、益阳、娄底、衡阳5个城市在内），将为北辰三角洲带来不可限量的观光旅游、商务、消费人潮。北辰三角洲区域内部四纵七横一环的市政路网，与湘江二桥、浏阳河隧道、湘江大道、黄兴北路、芙蓉路等城市主干道纵横相交，道路总长约9公里，通过建设国

16、际水准的公共运输系统与市内网络连接；以行人自动运输系统接驳两馆一厅及中央商业、商务区；在地铁北辰三角洲站旁设置公共交通总汇，以接驳巴士连接各小区；公共交通总汇位于中央商业、商务区旁，提供优良的公共交通配套。北辰三角洲所配套和享有的全方位立体交通，让长沙传统最繁华的五一商圈与北辰三角洲城市滨水商圈际会叠加，在中西部大开发以及长株潭城市群崛起的大格局中，实现了中国城市居住交通模式的新跨越，也有力支撑了北辰三角洲全国范围内屈指可数的国际化区域范本。商业现状随着经济全球化和区域一体化的纵深推进，我市不仅面对全球化背景下国际国内的广泛竞争，更要面对周边地区和同类城市的直接竞争，城市之间的竞争日趋激烈。长

17、沙通过近年来的奋力拼搏，经济总量连续赶超5个省会城市，排名全国省会城市第七；城市的要素集散功能、产业配套功能、公共服务功能、辐射带动功能显著增强；特别是大河西先导区建设全面铺开，为大规模集聚产业和人口打下了坚实基础。站在全新的起点平台，长沙只要发挥自身优势，坚持又好又快、率先发展，就能在新一轮城市竞争中赢得主动。推进省府新区、暮云组团建设，加强与株洲、湘潭的相向发展，完善基础设施配套，突出行政办公、总部经济、金融服务、商务商贸、文化创意等发展。加快推进空军长沙机场搬迁，高品质规划建设大托铺、汽车南站片区等重点区域。形成“一轴两带、一主七片”的城市空间结构。一轴：即湘江服务功能轴。两带：即北部综

18、合发展带、南部综合发展带。一主：即主城区。七片：即东部的星马组团、黄榔组团，西部的岳麓组团、坪浦组团、高星组团，北部的金霞组团，南部的暮云组团。省府新区建成面向环长株潭城市群的省级行政商务中心，重点发展商务会展、楼宇经济、商贸餐饮、文化娱乐、科技信息等产业。以五一路、芙蓉路以及黄兴路周边区域为核心，建设芙蓉中央商务区，打造全省高端产业融合的集聚区、区域消费的核心区、商务商贸的领航区、都市形象的示范区；规划建设辐射中部地区、面向全国的高铁新城和大河西滨江片区两个商务新中心。交通现状近年来随着轿车大规模进入家庭,中国城市交通问题变得越来越严峻,以至于已经成为许多城市所面临的难题之一。长沙市交通发展

19、现状及问题在城市化和机动化快速联动发展背景条件下,长沙市城市交通在需求、供给和运行方面呈现出不同以往的特征,随着城市经济的飞速发展,人民生活水平显著提高,长沙市机动车保有量急剧上升,交通需求迅速膨胀,“行车难、停车难”等一系列因素致使城市交通拥堵问题日益突出。城市交通问题更加综合化、复杂化和多元化,城市交通发展的滞后已成为制约城市经济社会发展和人民生活水平提高的瓶颈。私家车辆急剧增加。目前,长沙市私家车上升幅度很大,2008年的交通报告显示,全市机动车保有总量达到59.4万辆,增幅为16.7%,随着经济社会持续快速发展，长沙市机动车数量近年加速上升，给中心城区交通带来巨大压力。加之市区道路呈不

20、规则棋盘分布，道路系统条件先天不足，长沙路面交通已越来越不适应城市发展要求，发展城市轨道交通势在必行。为此，该市决定打造由4条轨道线路构成的城市快速轨道交通网。长沙地铁1号线贯穿城市南北发展轴，覆盖城市北向放射客流走廊和南向放射客流走廊，联系开福区、芙蓉区、天心区三个城市核心区，引导促进城市向南、北方向发展，拓展城市空间。长沙市建委主任、市轨道公司党委书记陈鲁青介绍，1号线通过五一广场站和2号线换乘，将形成市区“十”字型轨道交通骨架，进一步发挥轨道交通功能。此外，该项目还通过大白路站、开福寺站与长株潭城际铁路对接，将加速促进长株潭城市一体化建设的进程。1号线各站点主体工程施工期均长达25-30

21、个月，沿线有多项市政交通设施项目同时施工，势必加剧项目沿线及整个路网的交通拥堵程度，特别是芙蓉路、劳动路及周边道路的通行能力将受影响，局部尤其是中心城区交通拥堵问题进一步加剧。为协调轨道施工与路面交通运行之间的矛盾，长沙市交警部门拟采取10项措施确保长沙交通在施工期间运行畅通。措施包括通过禁限行来减少城区道路上的车辆总数，科学、精细化调度车辆运行，按照“路口留出三分之二车道，路段留出三分之一车道，占一还一，先建后占”的原则来进行施工交通组织，最大限度保证施工路口路段的通行能力。同时，长沙将通过在施工区域建设临时通道，充分利用被占道路剩余车行道空间、人行道空间、建筑退让空间、街头绿化、街头空地等

22、修建便道以及修建钢便桥等措施，尽可能增加路网供给，保障各类交通参与者的通行权益。新建西路站位于芙蓉南路与湘府中路交叉口处，为1号线与远期弹性线通道换乘车站, 站址周边用地规划为居住、行政办公和文化教育用地。站址周边主要为省政府和天心区政府所在地。车站西侧有省政府和在建的三馆一中心；车站东侧是天心区政府和星城荣域居住小区。车站为地下两层12米宽岛式车站，有效站台长118米，车站总建筑面积26397平方米，设计远期高峰小时发送客流量为10271人。车站地下一层为站厅层，地下二层为站台层。站厅层中部为乘客使用的公共区，两侧为车站设备用房区。车站出入口分别位于芙蓉路东西两侧。 交通条件车站地处湘府中路

23、、芙蓉南路交叉口南侧，沿芙蓉南路南北向布置，车站施工过程中横跨杉木冲路。芙蓉南路规划宽度60米；湘府中路规划宽度70米。车站站位占用芙蓉南路主路，施工前需对芙蓉南路进行交通导改。 周边建、构筑物省政府站周边用地规划为行政办公、商业居住和文化教育用地。车站路口西北角为湖南省政府，东北角为天心区政府，西南角为长沙市正在建设的三馆一中心东南角为居住小区，周边建筑物以多层房屋为主。由于省政府站处于省府新区，还处在开发阶段，并没有多少居民入住，这里的车流通行能力比之于市中心地带要好的多。居民的出行量也是相当的少，出行方向大致是朝着市中心而去。在规划范围内的地面交通位置分布，车流通行能力；规划区内居民区和

24、商业区分布，居民出行量，出行方向。2.3 规划区内交通现状分析客流需求预测(1)全线客流：包括全日客流量和各小时段的客流量及比例。(2)车站客流：包括全日、早、晚高峰小时的上下车客流，站间断面客流量以及相应的超高峰系数。(3)分段客流：站间OD表、平均运距及各级运距的乘客量。(4)换乘客流：各换乘站分向换乘客流量。(5)出人口分向客流。我国地下铁道设计规范(GB 501571992)规定，设计年限近期宜为交付运营后第10年，远期不宜少于交付运营后25年。 根据分析，得出结论地铁车站规模。长沙市轨道交通1号线一期工程土建8标含一站两区间，分别为省政府站、友谊路站省政府站区间、铁道学院站友谊路站区

25、间。其中省政府站采用明挖法施工、两个区间均采用盾构法施工，标段线路总长达2.89km，工程施工范围具体见图一所示。 图一：8标施工示意图 省政府站 省政府站为长沙市轨道交通1号线一期工程的中间站，与远期规划弹性线通道换乘，车站南端设存车线。本站基坑埋深约17.624.2m，车站主体结构长464.6m，标准段宽约20.7m，为地下双层三跨框架结构，局部为地下三层三跨或三层双跨的框架结构（南侧130米范围）。根据全线工程筹划，本站北端设盾构始发井；南端设盾构吊出井，中间设轨排井。线路的平面设计城市轨道交通线路平面是由直线、圆曲线和缓和曲线组成的。线路平面设计主要技术要素：1. 最小曲线半径2. 夹

26、直线最小长度3. 最小圆曲线长度4. 缓和曲线线型5. 长度1. 地下线路平面位置。1. 位于道路红线范围内2. 位于道路红线范围外4. 线路与地面建筑物的安全距离 地下线 施工方法决定基坑边坡或地面岩土稳定性 高架线 防火安全距离；防物体坠落线路内安全距离 地面线 轨道护栏外缘至机动车道道牙内缘最小净距1.0 m(无防护挡墙)或0.5m(有防护挡墙)；轨道护栏外缘至非机动车道道牙内缘最小净距0.25m;轨道护栏外缘至建筑物外缘最小净距5.0m(无机动车出入)或l0.0 m有机动车出入)。 考虑列车运行的振动、噪声的影响。 线路的纵断面设计1. 规划内容1. 轨道交通线路纵断面设计的主要技术要

27、素有坡度、坡段长度及坡段连接。 2. 规划原则1. 保证列车运行的安全、平稳及乘客舒适，高架线路要注意城市景观，坡段应尽量长些。2. 结合不同的地形、地质、水文条件、线路敷设方式与埋深要求、施工方法、地上地下建筑物与基础以及线路平面条件3. 尽量设计成符合列车运行规律的节能型坡道组合的纵断面 4. 考虑埋深对造价的影响。明挖法的造价与埋深成正比，暗挖法对隧道造价影响不大，但车站造价与埋深成正比；5. 要避开地下障碍物的影响；6. 两条地铁线路交叉或接近时要注意之间岩壁的稳定性；3. 线路坡度1. 在满足排水及标高控制要求前提下尽可能平缓，应在20以下。2. 规定正线的最大坡度不大于30；困难地

28、段35；联络线、出入线最大坡度不大于40。3. 地下线路区间不小于3；困难地段确保排水可小于3；地面和高架正线采取排水措施后不受影响。4. 地下站台线路2，困难条件不大于3。地面和高架站台不大于10 。 5. 地下存车线和车辆折返尽端线设2 ；地面和高架车场线宜设在平坡道，条件困难不大于1.5 4. 线路坡长1. 线路坡段长度不宜小于远期列车计算长度。 5. 竖曲线半径地铁纵坡度（）应满足下表规定：路段地下正线地下辅助线地下车站线地下存车折返地面站台线地面车场线最大值30403101.5困难条件352200最小值3为保证车辆运行安全，当相邻坡段的坡度代数差等于或大于2时，应设竖向曲线连接，竖向

29、曲线半径Rv应符合下表的规定。2.4 车站站位选择1、地铁车站规划内容1. 车站位置和埋深；2. 中间站布局；换乘站布局；终点站布局；3. 与其他交通系统联系。 2、地铁车站规划原则1.站距在一定范围内吸引足够的客流量，又保持合理的站距以提高旅行速度；2.考虑各地铁线路之间的换乘和与地面上公交车站换乘的方便；车站在地面位置，应当在合理的步行半径范围内（500700米），单位时间内有可能使线路客流量达到或接近设计水平，又能使客流量在各站的分布比较均匀。3、地铁车站分类1. 按照地铁与地面位置分类地铁车站浅埋地下车站指轨顶至地表距离为715m，中埋地下车站的轨顶距地面1520m；深埋地下车站的轨顶

30、距地表2530m。大部分车站是中埋地下车站。地面车站高架车站按照地理位置分类终点站 线路两端的车站。区间站 两种不同客流量的交界处的车站，供车辆折返用。中间站一般站 仅供乘客上下车用，功能单一。换乘站 几条线路交叉点车站，乘客换乘用。越行站 每个方向有几条停车线，其中一条慢车使用，其他供快车用接轨站 线路分岔处，其中一条正线在两个方向上接车和发车。 按照营运性质分类枢纽站 该站分出几条线路的车站，供接送两条线路上的乘客用。联运站 有两种不同性质列车线路联运和客流换乘，兼有中间站和换承站双重功能。终点站 乘客乘降车，列车折返及停留 。车站的平面位置间距应该根据现状和规划的城市道路布局以及客流实际

31、需要确定，应当使乘客在合理的步行半径范围内，列车的单位时间内有可能使线路客流量达到或接近设计水平，又能使客流量在各站的分布比较均匀。站距过小会降低列车的旅行速度，从而影响线路运力的充分发挥。因此，车站定位一般设置在城市交通枢纽中心，城市文化、娱乐中心，城市中心广场，城市商业中心，城市商业区，居住区中心，同地面立交及地下街中心结合，最好设于隧道纵向变坡点的顶部。在城市中心区和居民稠密区的车站间距一般为一千米左右，到城市外围区根据具体情况加大间距，增加到两千米以内较为适当。地铁线路之间及其与其他轨道交通线路交会处的换乘站，其换乘设施通过能力应满足远期换乘客流量的需要。出入口要有利于客流吸引和疏散，

32、风亭位置在满足功能的要求下也应满足规划、环保和城市景观要求。地铁的用地还要考虑公共厕所、自行车和汽车的停车场的用地。车站站位要选择在交通流量大、集中、分流的地段，且注意该地段的公共交通流、人流。 由于省政府站正处于开发区，交通流量、公共交通流、人流不是很大，但是在以后，这里修地铁车站就很必要了。考虑地铁车站与地上交通之间的换乘关系。现在，省政府站地上公共交通很少，地铁建成后，会有所改善。控制地铁站到达目的地的距离一般不大于500m。地铁出入口宜分开布置，出入口应远离交叉口，设在次要干道上，并与商业区紧密联系。地铁车站的设置要和城市公共设施（公园、广场等）、人防设施结合。2.5车站总平面布置（包

33、括站位选择及其方案比较、出入口布置、通风亭布置等）；5.1 车站总体布局车站总体布局应和隧道方向一致，方便乘客迅速上下车和进出车站。地铁一般沿地面道路走向布置，站位有布置在路口和街道旁两种情况。站位与道路路口的位置关系有三种条件1. 跨路口 车站布置在地面十字交叉路口 2. 偏路口 车站布置在交叉路口一端的街道下方 3. 两个路口之间 车站布置在两个主要街道之间，出入口离路口距离小于400m 5.2 车站总平面布置原则(1) 车站平面形式应根据线路特征、营业要求、地上和地下环境及施工方法等条件确定。(2) 车站出入口与风亭的位置，应根据周边环境及城市规划要求进行合理布置。出入口位置应有利于客流

34、吸引和疏散；风亭位置在满足功能要求的前提下，尚应满足规划、环保和城市景观的要求。5.3 车站总平面布置车站北端1至6轴为地下三层，6至23轴为地下两层岛式站台车站，站台宽10m，车站起讫里程为YDK29+121.400YDK29+298.900,有效站台中心里程为YDK29+225.000，车站主体结构外包长度177.5m，标准段外包宽度为18.7m（净宽17.3m）。车站顶板覆土厚度2.5m3m，底板埋深17m21.5m，车站设一排中柱，形成横向两跨两层（其中北端1至6轴为三层）的框架结构。5.4 车站规模(1) 客流预测预测单向高峰小时客流量：初期12230人次/小时，近期14480人次/

35、小时，远期21000人次/小时。预测过程分为四个阶段：生成预测、分布预测、方式划分预测、分配预测。预测5个基本步骤收集资料。主要包括土地利用规划资料及交通供给资料等1. 出行生成预测。 2. 出行分布预测。3. 出行方式预测。4. 客流分配预测。 客流量生成吸引预测方法一般影响出行产生量的因素可分为两类：一为住户的人口特性，另一为住户的收入水平和小汽车拥有量。影响出行吸引的因素主要与建筑面积及其使用性质（商业、学校、服务业、制造业等）有关。客流量的预测方法常用的1)出行率法，2)回归模型。(2) 车辆及编组，由于现在车站还未建成，车站的车辆及编组情况还不是很清楚。(3) 站台有效长度现在还未知

36、，站台总长度177.5m。(4) 站台宽度，地下车站无论是岛式还是侧式车站，规划用地面积均可以取值30m宽。地面车站因不需两侧约10 m的结构物宽度，故其本身占地宽度只需20 m左右 。高架车站用地宽度受桥墩宽度限制，实际占用宽度20 m左右。省政府站外包宽度为18.7m。5.5 车站布置内容、规模指标及车站技术参数统计跨线设施1. 地面站跨线 天桥或地道两种方案。 天桥方案经济，施工方便交通干扰少，优先采用。 2. 地下站跨线 岛式车站没有跨线问题。 侧式车站或岛侧组合车站利用地下一层或站厅设施。3. 高架站跨线 利用高架桥下结构空间解决跨线功能， 解决高架站的垂直交通时解决跨线问题。 车站

37、主体采用明挖法施工，围护结构采用800厚地下连续墙，局部采用1000厚地下连续墙。车站基坑标准段第一道撑采用钢筋混凝土撑，第二、三道撑（局部有第四道撑）采用钢管临时支撑。车站共设4个出入口、3座风道、2座疏散通道，车站附属结构采用明挖法施工，围护结构采用钻孔桩+内支撑形式。围护桩参数为800100mm，围护桩外侧设旋喷桩止水。在省政府新址附近，虽然这一段地下砂卵石比较厚，给钻探带来不便，但专家表示这一区域土质适合建地铁站点，“这让我们觉得就算辛苦点也是值得的”。据勘探部门相关负责人透露，地铁1号线优化部分从密集的城市建筑中穿过，勘探比其他非城市建筑密集区要深得多，普遍都要在45米以下。黄兴路商

38、业步行街长不到800米，就要钻18个勘测孔，初勘为期一个月。相比之下，现在的芙蓉北路勘探要快得多，将来建设难度也比城区小得多。“关键在地铁1号线过浏阳河穿河地段，因为浏阳河入湘江口为冲积平原，地质情况相对差一些。”不过勘探专家请市民放心，浏阳河能修公路隧道，地铁隧道比公路隧道深得多，更应该没问题。在1号线勘察、设计及设计咨询总体和总包管理单位中铁二院工程集团有限公司所作的地质勘测报告中介绍，1号线线路所经地段地形简单、岩层相对稳定、地质构造简单，地层从上至下依次为：人工填土、粉质黏土、粉细砂、中粗砂、卵石层及全-中风化岩层，工程地质、水文地质条件较好。车站的构成车站主体依据空间性质分为五大部分

39、：1. 站台2. 车站大厅和广场3. 售票厅4. 专用空间5. 出入口通道车站主体依据功能分为两大部分：1. 乘客使用空间。1. 非付费区（车站大厅，售票厅，出入口通道）2. 付费区（站台、楼梯、自动扶梯、导向标志等） 2. 车站用房。1. 运营管理用房（办公用房）2. 设备用房（通风空调、变电配电所、控制室、防灾中心、通信、售检票、冷冻站）3. 辅助用房 （工作人员工作生活用房）车站两侧端头厅根据功能共划分成三个区：中间为公共区，两端为设备与管理区。2.6 车站站厅层和站台层设计6.1 车站型式，省政府站为地下两层岛式站台车站。1. 岛式站台 升降高度大于5.5m时，一般设自动扶梯。 宽度I

40、. 深埋车站 盾构法 MB+2.9 （m）II. 浅埋车站 明挖法、盖挖法 III. 一般岛式站台宽度为8l0 m 。设计在上下行车线路之间，乘客中途折返同时使用一个站台，适用于规模较大的车站，如终点站、换乘站。特点：折返方便、集中管理、需设中间站厅进入站台，站台长度固定侧式站台车站两端建渡线室，把车站处的最小线间距加宽到区间线间距。 最小宽度视有无立柱，一般为46m 。 车站的一端设置前厅用楼梯相连站台 。 站台设在上下行车线两侧，既可相对布置，也可错开布置。特点：适用于规模较小的车站，人流不交叉且折返需经过天桥或地道联系，可不设中间站厅，管理分散，可延长站台长度。混合式站台是将岛式站台和侧

41、式站台相结合的形式，可设一岛一侧或一岛二侧。特点：乘客可同时在两侧上下车，能缩短停靠时间，常适用于大型车站，折返方便。相比较而言，岛式站台更适合省政府站。6.2 车站附属设施(1) 出入口及通道车站地面出入口应根据地面道路走向确定。由于地铁一般沿地面道路走向布置，站位有两种可能情况：1. 布置在路口2. 布置在街道旁1.布置在路口 站位与道路路口的位置关系有四种条件：3. 跨路口：车站在地面十字交叉路口，在4个方向都有出入口。有利于路面乘客安全，地下建筑物和管线多，需要加大车站埋深。4. 偏路口：车站在交叉路口一端的街道，在街道两侧安排出入口。避免了地下管线的干扰，减少了车站埋深，但两端的客流

42、量悬殊。需要把出入口伸过路口吸引客流量。5. 两个路口之间。车站在两个主要街道之间，离路口小于400m，横向公交线路及客流量较多时，这种布局是一种较好的方式。需要加强标志吸引乘客的注意力。6. 多交叉路口：每个路口两侧布置出入口，地下浅层设置一个汇流空间（商场）。2. 布置在街道旁 设置在建筑物下三种类型：1. 建筑外：建筑外是出入口与建筑物分离。2. 建筑内：有一条出入口利用了建筑物的地下室，另一条出入口接地面道路。3. 建筑下：利用建筑物架空层作为地铁站地面站厅，适用于车站客流量大，而地面用地紧张的条件。车站出入口的立面形式单建式出入口：防雨罩可以做成各种形状，如瓜棚式、庙宇式、烟囱式等，

43、形式简洁灵活。附建式出入口：利用地面建筑物的地下室，成本低，但乘客不易发现。开敞式出入口：设在下沉式广场边坡，不建筑围护或棚架，只设立防雨设施。立交式出入口：与地面立交桥等建筑物结合，空间层次感强，可构筑不同城市风格 (2) 站厅地下中间厅，是分配人流、休息、候车、售票、检票的场所。站厅多布置商业空间。站厅高度为2.4-3.0m。1. 桥站厅是乘客进入站台前首先经过的地下中间层，称为地式站厅，用出入口上向电梯与地面联系和用下向电梯与站台联系。2. 楼廊式站厅在站台上层四周设置楼廊，通过廊桥下楼梯与站台相连接。3. 楼层式站厅在站台上方设立一个完整层面全部作为站厅。4. 夹层式站厅在站台上方设立

44、局部夹层作为站厅。5. 独立式站厅不设在站台上方，通过楼梯或者步行道与地面和站台联系。 (3) 站厅与站台的连接电梯当地铁设置电梯用于运送乘客时，应满足坐轮椅者和盲人使用，电梯的提升速度不小于0.63m/s，载重量不小于1t。地铁车站在无条件设上置式机房电梯时，宜采用液压电梯和无机房电梯代替。地铁车站自动扶梯的设计能力，应能满足该车站远期超高峰客流量的需要。自动扶梯的设置数量，应按远超高峰客流量、提升高度以及客流量不均衡系数等通过计算确定。(4) 售检票设施检票口检票口的位置，应避免设在进出站人流交叉的地方，并要有足够的空间来保证检票口前客流的集散。进站检票口应设在售票处至候车站台的人流流线上，出站检票口应设在站