城市对外交通规划规范条文说明.doc

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1、城市对外交通规划规范条文说明2007年3月8日目 录1 总则12 术语33.一般规定.44 铁路75 公路.136 海港.167 河港.218 机场.24条 文 说 明1 总 则1.0.1 目前在编制城市总体规划时，还没有一本针对城市对外交通规划方面的规范，对外交通规划涉及的铁路、公路、海港、河港、空港等规划，主要参考各相关专业规范的标准，如铁路线两侧的安全距离参考铁路线路设计规范（GB5009）相关内容，机场周围的净空要求参考民用机场总体规划规范(MH50021999)相关内容，航道的等级要求参考内河通航标准（2004）相关内容。相关专业规范中主要是工程设计方面的规范，而城市总体规划中的对外

2、交通规划是比较宏观方面的规划，有些内容在相关专业规范中没有，如200万人口的大城市，其铁路客站应该是1个还是2个，1个客站的用地面积和建筑面积是多少，站前广场的用地又不是铁路用地范围等等。城市总体规划既要指导相关专业规划又要与相关专业规划协调，它们是一个系统工程，城市总体规划是一个大系统，相关专业规划则是一个子系统。为使城市对外交通规划达到科学合理、安全高效、经济适用，进一步促进城市对外交通健康、协调，可持续发展，特制订本规范。1.0.2 我国现行行政区划中，实行市辖县（市）的城市，其市域包含所辖县（市） 的全部行政范围（国家统计口径为“全市”），与单个城市实际的市区或规划区范围（统计口径为“

3、市区”，包括城区和郊区），其土地面积相差悬殊。如哈尔滨市，全市土地面积为53068平方公里，哈尔滨城市的市区（含郊区）为1660平方公里，而建城区仅214平方公里，市区面积仅为全市面积的1/30。因此，城市总体规划中确定的城市规划区范围就是城市对外交通的范围。作为体现规划的城市规模、布局、形态特征、对外交通需求主要与单个城市规划的市区范围关系密切。如现有的铁路枢纽所在城市，其铁路枢纽主要设施在城市的市区或城市规划区范围以内。如规划的机场有可能不在市区范围内，但是机场应该在城市规划区范围内。1.0.3 城市对外交通规划包括以下内容：确定城市对外交通发展战略和目标；确定城市对外交通中各种交通方式、

4、用地规模、控制范围和衔接方式；确定城市对外交通中的换乘枢纽等级规模和控制范围；综合考虑城市对外交通规划中重要技术、经济因素，提出相应的对策措施。1.0.4 根据国家现行城市规划编制办法（建设部令第146号，2006）规定，“城市总体规划的期限一般为20年”“近期建设规划一般为5年”。各相关专业规划的规划期限应与城市总体规划的规划期限保持一致。如现行铁路设计规范规定：“铁路设计年度应分为近、远两期”，“近期为交付运营后第10年，远期为交付运营后第20年”。城市总体规划和铁路系统的规划建设期基本一致，其相互协调关系具有一定的阶段性。1.0.5 城市总体规划中的对外交通规划如铁路系统规划与铁路专项规

5、划，城市总体规划中的机场规划与机场总体规划既有联系又有区别。从城市总体规划把握系统的发展趋势和整体构架，在城市总体规划中可达到指导具体项目落地的深度。1.0.6 城市对外交通规划重点应从城市总体规划、城市综合运输体系的相关原则出发，考虑人口和社会经济的发展、城市的土地资源利用、城市生态环境等要素，确定相关设施的功能定位，规模和标准。 2 术 语2.0.1 交通枢纽交通枢纽是两种及两种以上交通方式相互衔接与换乘的重要节点，为了充分发挥交通枢纽在交通中的地位和作用，应根据城市总体发展目标，合理确定交通枢纽的位置和规模，有条件时宜进行地上、地下综合开发。2.0.22.0.7 铁路术语，大部分在铁路工

6、程基本术语标准（GB/T50262-97）中已有规范表述。根据本规范需要，引用了上述标准的相关术语及其释义，并从城市规划的角度，对相关术语的表述进行了调整，并增加了个别术语。2.0.8 城市外环路为了避免过境交通穿越市区，引导交通向外转移，并控制城市主城区发展规模，国内许多城市纷纷规划建设城市外环路，但城市外环路的规划建设应因地制宜，并与城市总体规划的用地规划紧密结合。2.0.9 绕城高速公路沿主城区外围设置的高速公路是疏导过境交通的主要方法之一。2.0.10 公路服务区、停车区我国公路服务设施的建设中存在布局不合理，规模和标准不统一等问题。服务设施是公路交通运输体系中的一个基本要素，公路服务

7、设施分为服务区、停车区和公共汽车停车站。停车区的布设主要考虑间距因素。2.0.11 海港、码头按功能可分为商港、工业港和专业港、旅游客运港、渔港、军港等。按自然区位条件可分为海岸港、河口港等。按重要性可分为枢纽港口、重要港口和一般港口等。3 一 般 规 定3.0.1 城市对外交通规划目标城市对外交通规划布局和城市建设两者相辅相成，互为依托，相互促进。合理的城市对外交通规划布局，正确处理与城市的关系，不仅有利于城市经济的发展，而且可以改善居民生活环境。 结合系统规划合理确定在城市中的功能定位和规划布局，如铁路的规划与建设应结合国家铁路网规划、城市规划和其他交通规划统筹考虑；公路的规划与建设应结合

8、国家高速公路网规划，相应的公路网规划和其他交通规划进行布局；海港规划应结合国家海港总体规划和港口布局规划统筹考虑；机场的规划与建设应结合全国民用机场的总体规划，并控制好规划机场的净空，统筹考虑周边土地规划建设。3.0.3 城市对外交通规划布局3.0.3.1 海港、河港规划港口运输的特点是运量大、运费低，特别适于大批量、长距离的物资运输。因此，有条件进行港口运输的地方，应予充分利用，特别是年吞吐量较大的港区，其它运输方式（高速公路、铁路）应为港口物资集疏运服务，以扩大港口运输的服务范围。1. 随着城市国民经济、社会的发展，城市形态逐渐向外扩张，原在老城区的老港区等级偏低，设备陈旧，效益较低，安全

9、性差，影响周围城市景观与环境，不适应城市发展的需要。原客运站客运能力不断下降，在高速公路发达的沿海地区，有的城镇客运站从客运市场中退出。需要将老港区置换为生活岸线和景观绿地。老港区的改造与置换应与城市总体规划相互协调。2. 对环境影响比较大的石油化工、油库等危险品码头，矿石、煤、建材等散货码头，应远离市区，并应布置在城市的下风向。随着城市的扩展，这类码头原在郊区又变成了建成区，应当采取环保措施，在这类码头周围规划绿化带，避免对周围城市居民的影响。3.0.4 城市对外交通枢纽随着我国城市规模的扩大，交通枢纽的作用越来越突出。本条仅仅是一般性规定，其用地规模和标准还有待于城市交通发展的进一步实践。

10、根据国内外成功经验，交通枢纽的换乘要便捷，这样才能更好地发挥交通枢纽的作用。3.0.6 线路交叉规定铁路与道路、公路交叉。对客货共线旅客列车最高时速160公里及以下的铁路，按铁路线路设计规范（GB50090）规定设置立体交叉；新建时速200公里客货共线铁路、新建时速200250公里客运专线铁路和时速350公里高速铁路，按设计规范（暂行规定）规定必须设置立体交叉。立体交叉处的铁路净空标准，应符合铁路现行设计规范规定的不同条件下的建筑限界标准，以保证铁路和运输安全。现将标准轨距铁路建筑限界（GB146.2-83）、新建时速200公里客货共线铁路设计暂行规定（铁建设函2005285号文）第1.0.9

11、条、新建时速200250公里客运专线铁路设计暂行规定（铁建设2005140号）第1.0.8条、京沪高速铁路设计暂行规定（铁建设2004157号文）第1.0.7条和200km/h客货共线铁路双层集装箱运输建筑限界（暂行）（铁科技函2004157号文）等规范、规定的不同条件下建筑净空高度和宽度（最高、最宽部位尺寸）标准摘录列表3.0.6。表3.0.6 铁路与建筑净空高度与宽度标准建筑限界净空高度标准（米）净空宽度标准（米）注电力内燃电力或内燃1、本表数据适用直线地段2、曲线加宽按相关规定计算3、双层集装箱建筑限界适用于时速200公里及以下的客货共线铁路既有线改造或新建时速160公里及以下客货共线铁

12、路基本建筑限界隧道建筑限界桥梁建筑限界6.555.50.6.006.00单线4.88，双线8.88（时速160km，双线9.08）新建时速200公里客货共线铁路基本建筑限界桥、隧道建筑限界7.507.305.506.00双线9.28（单线4.88）开行双层集装箱的铁路基本建筑限界桥、隧道建筑限界7.967.766.056.70同以上两项标准新建时速200250公里客运专线及新建时速350公里高速铁路（电力牵引）建筑接近限界基本尺寸（亦适用于桥、隧）7.25（动车组）双线9.88（单线4.88） 交叉口是影响公路通行能力的关键。根据相交公路的等级和交通量情况，对交叉口形式进行了具体的规定，确保交

13、叉口与路段的通行能力相匹配。为了保证整个道路系统的安全畅通，高速公路与城市道路相交时，必须采用立体交叉形式。城市规划区内一级公路是交通量相对比较大的公路，在与城市主干路相交时，最好采用立体交叉形式，即使一时不能采用立交，规划上也要按立交形式进行用地控制；与城市次干路、支路相交时，由于交通量不是很大，有条件可采用分离式交叉形式，也可采用平面相交形式，但要采用信号灯进行控制。4 铁 路4.0.1 铁路规划4.0.1.1 经国务院审议通过的中长期铁路网规划（国家发展和改革委员会发改交运2004159号文），对我国铁路网的规模、结构、质量和技术装备等提出了全面规划。到2020年我国铁路营业里程将达到1

14、0万公里，并进一步调整枢纽及客货运设施布局。城市规划与国家铁路网规划关系密切，城市规划区范围内铁路，既是国家铁路网的组成部分，也是城市对外交通的组成部分，因此，城市规划区内的铁路规划应根据城市总体规划、国家铁路网规划在城市对外交通系统中统筹考虑，满足总体规划的需求，并与其他专项规划相适应。4.0.1.5 铁路规划应考虑的主要因素本规范中对铁路经过城市时设施布局考虑因素作出了一般规定。此外，应处理好铁路与城市道路、公路、通航河流交叉及铁路安全保护范围。4.0.3 铁路枢纽根据铁路车站及枢纽设计规范（GB50091）对枢纽条文的规定和说明，“铁路枢纽是位于路网的交汇点或端点，由客运站、编组站、其他

15、车站和各种为运输服务的设施以及连接线路所组成的整体。”是铁路运输的中枢。因此， 有两条及以上铁路引入的城市和路网端点的大城市，一般应考虑设置铁路枢纽。我国现有主要枢纽75个，衔接线路方向3个及以上枢纽有66个占88%。结合运营需要、工程条件和城市规划，铁路枢纽有各种不同的布置形式。现有枢纽和地区的布置形式有一站枢纽、三角形枢纽、十字形枢纽、顺列式枢纽、环形枢纽、尽端式枢纽和组合式枢纽等，大体概括了枢纽布置的基本类型。由于铁路枢纽内设施多、投资大、涉及面广，有必要结合城市发展进行专项规划。4.0.4 铁路线路铁路线路按其用途主要分为正线、联络线、专用线等，按性质和技术标准，可分为高速铁路、城际铁

16、路以及国铁级、级、级、级铁路等。城市对外交通规划时，铁路线路的等级和主要技术标准，是反映规划铁路的主要技术特征和工程要求，也是城市规划确定铁路用地控制范围的主要技术依据。在城市总体规划阶段，线路的平、纵断面标准是铁路规划的主要技术特征。国家现行铁路设计规范对线路平纵断面标准及选用，包括相关设计参数（如缓和曲线、竖曲线、插直线和坡度减缓值等）的选用范围和条件等均有详细规定。应结合城市用地条件参照执行现行规范。现行规范对各类铁路的线路平面曲线半径、纵断面限制坡度等基本标准可参照铁路线路设计规范（GB50090-2004报批稿）有关规定： （1）铁路旅客列车设计行车速度各级铁路路段旅客列车设计行车速

17、度（公里/小时）铁路等级旅客列车设计行车速度160、140、120120、100、80注：、级铁路另有规定。（2）线路平面线路平面曲线半径取值范围旅客列车设计行车速度（公里/小时）16014012010080曲线半径（米）250050002000400016003000120025008002000最小曲线半径路段旅客列车设计行车速度（公里/小时）16014012010080最小曲线半径（米）工程条件一般地段200016001200800600困难地段16001200800600500（3）线路纵断面线路限制坡度最大值（）铁路等级地形地别平原丘陵山区平原丘陵山区牵引种类电力6.012.015.

18、06.015.020.0内燃6.09.012.06.09.015.0铁路旅客列车设计行车速度时速200公里客货共线及时速200公里以上的客运专线、高速铁路，根据新建时速200公里客货共线铁路设计暂行规定、新建时速200250公里客运专线铁路设计暂行规定和京沪高速铁路设计暂行规定的线路平面和纵断面标准见下表：铁路曲线半径和坡度标准项 目规 定旅客列车设计行车速度（公里/小时）200公里/小时客货共线200250公里/小时客运专线350公里/小时高速铁路常用曲线半径（米）4500700055008000800012000最小曲线半径（米）3500V=200km/h 22007000200V250k

19、m/h 4000线路最大坡度（）符合铁路线路设计规范GB50090的有关规定不应大于20一般条件不大于12，困难条件不宜大于20铁路线路用地及两侧设绿化隔离带，应符合铁路路基设计规范（TB1001-2005）附录C“”铁路建设用地”的规定和铁路绿色通道设计暂行规定（铁建设2004551号文）。4.0.5 铁路客运站4.0.5.1 客运站的设置，与城市性质和人口规模、以及城市在全国或地区经济发展中的地位与作用有关。其中以城市人口规模与客运站设置的关系最为密切。中小城市一般设中间站兼办客货运业务；大城市或有特殊要求的中小城市也可专设客运站。根据统计，我国现有100个主要客运站，其中设于省会城市的3

20、9个，设于其他重要城市的61个。其中城市人口50万人及以上的共有75个，占75%。一般人口规模50万人以上城市、交通枢纽城市及著名旅游城市，宜考虑要设置客运站。我国目前设置2个或以上客运站的城市有12个。其中80%的城市人口规模为300万人及以上。大城市市区范围大，设置2个或2个以上客运站，可避免客流过分集中，方便旅客乘车。国外大城市一般引入干线方向较多，设有多个客运站，且靠近市中心，旅客乘车十分方便。随着对外铁路通道和客流的增加，我国大城市将适当增加不同服务类型的客运站是今后发展趋势。4.0.5.2 铁路客运站的位置，应以方便旅客乘车为原则。中小城市人口和城市用地相对集中，客运站一般可设于城

21、市一侧。大城市客运站一般宜设在距城市中心区23公里的地方。我国目前大多数客运站设在市区内，如北京、上海、天津、沈阳、郑州、济南等。客运站伸入市区，方便了旅客乘车，缓解了市内交通压力。4.0.5.4 客运站站前广场由站房平台、旅客车站专用场地及城市综合交通网的站、点等部分组成，其功能主要解决铁路旅客的集散。铁路旅客车站场地规模按旅客车站建筑设计规范（GB50226）结合城市建设的实际确定。4.0.6 铁路货运站和货场4.0.6.1 大城市和枢纽所在城市的货运量大，货源相对分散，因此需要设置若干个货运站和货场办理货运作业，以满足城市货物运输的需要。例如，广州设有8个货场，武汉设有7个货场，哈尔滨、

22、北京、上海、昆明等均设有56个货场。根据调查，哈尔滨等26个枢纽城市的86个货运站和货场的位置，按目前城市范围，约75%在市区范围，25%在郊区。从规划和发展考虑，新建货场宜设于市区外围。4.0.6.2 集装箱运输是一种先进运输方式。我国目前铁路办理集装箱作业的车站分为集装箱中心站和集装箱办理站。根据规划，我国将在直辖市、主要省会及港口等建设18个集装箱中心站，其他大城市、大型港口和口岸城市建设40个集装箱办理站。4.0.7 铁路编组站、工业站、港湾站编组站主要为铁路网车流的集散、改编作业服务，同时也为所在城市地方车流集散服务，是城市对外交通运输设施之一。编组站一般设于铁路枢纽所在城市，其规模

23、主要根据在铁路网中位置、作用和所承担的作业量确定，根据作业量大小和在路网中的作用分为路网性编组站、区域性编组站和地方性编组站。由于编组站规模大、占地范围广、工程量大， 故宜设在城市郊区或城市规划区边缘，综合用地拆迁、地形地质条件等因素考虑规划选址。4.0.8 铁路机车车辆段、所机车车辆段、机务段等是铁路机车、车辆进行技术检查、整备和保养、修理的必要设施，其规模及分布主要根据铁路运输生产、机车车辆运用管理和维修保养的需要确定。客车整备所、动车运用所或动车段等是铁路客车的客运整备、技术整备以及存放、保养、修理等所必要的设施。一般设于有一定数量始发终到旅客列车的客运站或客运站附近或有疏解条件的适当地

24、点。随着铁路装备及管理现代化，特别是高速客运采用动车组后，这些设施将相对集中，具有基地性质，其数量、规模和分布，一般根据服务范围、功能，由铁路网统一规划部署。4.0.10 铁路用地根据城市对外交通规划，铁路用地规模需根据不同设施的规模、布置形式、工程条件和运营需求，结合城市发展条件具体确定。总体规划阶段宜按照规范的参考标准进行用地控制，以满足城市总体规划确定对外交通设施的布局、位置和用地范围的需要。铁路用地规划主要是为满足铁路的建设与发展需要，同时也是城市用地规划管理的依据。根据铁路用地管理办法（国家土地管理局、铁道部国土建字1992144号）第十七、十八条规定：“在城市规划区范围内铁路的线路

25、、车站、枢纽以及其他有关设施的规划，应当纳入所在城市的总体规划”。“铁路用地利用规划要依据铁路运输发展的长远规划，全面考虑生产和生活，铁路与地方衔接的关系”。铁路站、场是铁路用地的重要部分。随着铁路运输及装备现代化和管理现代化，铁路用地规模有了新的发展和需求。如客运专线、高速铁路的动车运用所、动车段等，一般采用基地式集中维修保养模式，用地规模较大。研究资料表明，动车段一般规模用地在100公顷以上。相关设施的具体用地应根据城市规划落实。4.0.10.1 铁路线路的控制范围1）根据铁路运输安全保护条例（中华人民共和国国务院第430号令，2005年4月1日施行）第十条规定：“铁路线路两侧应当设立铁路

26、线路安全保护区。铁路线路安全保护的范围，从铁路线路路堤坡脚、路堑坡顶或者铁路桥梁外侧起向外的距离分别为：（一）城市市区，不少于8米；（二）城市郊区居民居住区，不少于10米”， 第十五至十八条等还对铁路桥梁、隧道等规定了安全保护范围。条例规定安全保护区、保护范围不得有危害铁路安全的生产活动和有关建筑物。2）城市在规划各类永久性建筑物时，除不得侵入铁路规划限界，对有防火、防爆、防振、防噪声、防电磁干扰等特殊要求的建筑物（设施），尚应按相关规范规定考虑安全和环境保护距离，以保证铁路和城市建筑物（设施）的安全。在城市对外交通规划时，除主要铁路设施外，尚应考虑设置必要的联络线、平行线和疏解线等，主要是为

27、适应运营需要，提高线路和车站的运输能力和效率。具有一定运量的城市工矿企业、港口等，可考虑修建专门为其服务的线路及车站。其建设程序及与国家铁路的衔接，应根据国家和铁路主管部门的规定办理。5 公 路5.0.1 对外交通中公路规划范围的确定是十分重要的。明确规划范围后，根据城市总体规划结合相关专项规划，按规范和有关规定对对外交通中公路布局、功能和定位等进行合理规划。 公路一般是设置在城市建设区的外围地带，随着城市规模的扩大，今天的公路可能就是明天的城市干道。因此，公路规划要与城市规划协调，预留用地。以保障城市交通的合理布局。随着城市范围的扩大，城市外环路在对内、对外交通的衔接和转换中起到的作用越来越

28、大，因此，城市对外交通的公路规划中，宜考虑城市外环路的功能。国内许多城市如上海、广州、重庆等主城与外围组团之间的联系道路或部分路段（包括公路）正逐渐由单纯的连接道逐渐演变为城市道路。本条规定中采用的是技术级别而不采用国道，省道等行政级别来进行划分是为了方便技术上统一规定。5.0.2 城市规划区内的公路网布局要根据城市总体规划和国家的公路网规划，相互衔接，做到科学合理、协调有序，使之满足城市对外交通需求。 为了确保城市对外交通的畅通和安全，城市对外通道中每个方向规划建设多通道是必要的。道路等级的配置应科学合理。5.0.3 根据大型对外交通设施特点和位置，规划采用不同类型、等级的道路将城市规划区与

29、大型对外交通设施相连。机场一般设置在远离城市规划区的地方，为保证快速准点到达机场，应规划设置专用道路。目前我国多数城市中均已设置快速路、高速公路与机场相联，部分山地大城市中，由于受地形条件和投资限制，市区与机场的连结道采用了一级公路。港口的布局与城市的布局密切相关，规划相对独立的疏港道路与港口连接将有效缓解港口地区交通状况。目前我国主要城市中港口有位于主城区也有位于主城区外围，因此，城市规划区与港口的连接道路采用快速路、主干路、高速公路、一级公路。铁路客站一般位于市中心附近，因此一般与铁路连接的道路为城市快速路或主干路。考虑到随着城市规划区的扩大，也有城市的铁路客站位于主城区的外围，故本次将高

30、速公路、一级公路也作为与铁路客站的连接道路，并强调设置快速、便捷的集散道路。5.0.4 我国地域辽阔，东西部地形差异大，在对外交通的布局上应因地制宜，平原城市一般已设置外环路，如北京、上海等。大城市、山地城市宜设置绕城高速公路，如重庆，南充等，当采用其他方式设置对外交通道路时，应避免与城市道路相互干扰。5.0.6 从实施的情况分析，在规划中按不同公路等级在公路红线两侧相应控制一定宽度的绿化隔离带将有利于对公路规划建设和环境控制。根据调查，目前国内对城市规划区内的高速公路，一、二、三级公路两侧绿化宽度作了明确规定，详见表5.0.6。表5.0.6 公路两侧绿化带宽度数据城市名称类别公路两侧绿化带宽

31、度（米）外环路外侧（米）备注高速公路一级公路二级公路三级公路上海特大城市50502001025重庆市特大城市50哈尔滨市特大城市1001008050100宁波市大城市3010510352030九江市中等城市10532牡丹江市大城市151010250湛江市大城市1055威远县小城市100根据调查，大多数城市已在城市的外环路外侧进行控制绿化隔离带，防止城市边缘被侵占和破坏，保障主城区的居住环境。外环路中的道路红线宽度按照各个城市的具体规定执行。5.0.7 规划区的大中型桥梁、隧道是交通运输的要害地段，必须严加保护，对此公路法中已有明确规定。在此范围内严禁挖沙、采石、取土，倾倒废弃物等，不得进行爆破

32、作业和进行危及公路交通安全的活动，确因城市建设需要而进行建设时，应采用充分安全保障措施并征得城市规划和公路主管部门同意后方可进行。本文是从规划角度，参照国内一些城市的做法进行的规定。5.0.8 城市对外交通规划中公路交通设施是一项重要内容，其中对外社会停车场、客运站、货运站和物流中心的设置不仅占地较大，而且对城市的区域交通影响较大，要按规模做好选址工作。当前正处于城市高速发展时期，原有的很多客、货运站已被包围在城区之中，给城市的发展带来障碍，搬迁造成较大损失。本规范应根据城市总体规划和公路系统规划确定公路发展目标，一次规划到位，分期实施，更好地促进城市健康有序发展。目前国内停车难已经是一个普遍

33、性的问题，停车场的规划涉及到经济发展程度和城市建设条件制约因素、城市停车场设置标准应根据具体情况予以明确。城市对外交通规划一般在机场、火车站，大型客运港口，大型长途汽车站设置交通广场，其主要目的是为了尽快疏散人流，方便换乘。 根据我国公路服务设施规划建设的情况，提出公路服务区、停车区的间距要求，以便更好地规划和控制设施用地。6 海 港6.0.1 海港腹地经济发展水平和发展前景、经济特征、货物的流向、腹地的集疏运条件以及腹地范围的划分是海港选址，进行区域经济比选的重要内容，它涉及到港口的性质和规模。6.0.2 海港选址规划港址选择可分为两种类型：区域范围内的港址选择和城市范围内的港址选择。前者从

34、区域内不同地理位置、自然、交通条件，不同的经济腹地范围及对港口性质、规模等影响出发，对整个区域与其他相关地区的联系等各因素进行分析论证，并符合城市社会、经济发展规划。后者将港口作为城市诸物质要素的一个重要内容，比较其对城市各要素的影响和相互关系，做到技术上可行，经济效益、社会效益和环境效益良好。城市范围内的港址选择直接影响到岸线合理利用、产业结构布局，运输枢纽组织、道路系统规划和城市功能分区。港址的经济地理比选分析，具体方案的自然条件与技术条件可行，以及建港投资与运营费用。海港选址是一项综合性、多学科共同参与的工作，涉及的范围广，影响的因素多，所以在选择港址时需要对诸因素进行具体的全面的分析，

35、权衡利弊，综合评定。良好的港址，不仅可以节省建设投资，缩短建设工期，而且有利于港区内部布置，使船舶运输安全，货物吞吐迅速，经营管理便利，维护工作量小，运输成本低。6.0.2.1自然地理条件。1. 水域条件海港的水域应具有满足船舶航行和停泊需要的水深和范围、充足的锚泊面积、良好的泊稳条件，并且防止或减少波浪和泥沙对港口的侵袭和淤积。港口水深。港口水深应根据港口的最大设计船型经计算确定，必须保证满载的船舶在最低水位时能安全航行和停泊。在有潮汐的港口，航道和泊位前沿调头水域的设计水深可以考虑利用潮差，以减少港口的疏浚工程量。港内水域。船舶在港内停泊、装卸、航行要有足够面积的水域，以满足到港各种船舶的

36、需要。港内水域面积是根据设计停靠船型的航行和回转要求设计的，设计船型越大，所需水域面积越大。锚地。锚地应设在靠近港口，便于船舶进出航道，适于船舶安全停泊的水域。锚地应选择在掩护条件好，水深适宜，水域开阔，不受强流影响，底质适于锚泊，无水下管线和障碍物的区域。锚地一般采用锚泊或设置系船浮筒、系船簇桩等设施。航道。航道的选线应结合港口总体规划，结合自然条件并根据通航船型及船舶通航密度经计算确定。要避免船舶受常风、常浪和水流的横向作用。对有冰冻的港口，航道的选线应注意排冰条件和冰凌对船舶航行的影响。2. 水域的掩护条件。应选择天然掩护条件较好位置建设港口，港口的水域掩护条件好，港内波浪小，有利于船舶

37、停泊和装卸作业。不同吨位的船舶和不同货种的装卸作业对泊稳要求不一样，为降低港口建设费用，通过对港口的自然条件进行充分论证，在保证港口必须的作业天数的情况下，可考虑采用开敞式。当天然掩护条件不能满足要求时，应采用建设防波堤等方法，以减少外海风浪对港口的影响。3. 地质条件。港址宜选择在地质条件较好的地区。对岩石海岸，应查明岩层分布和岩面起伏状况，应避开活动性断裂带、软弱夹层和炸礁工程量大的地区；对软土地区，应避免在软土层较厚的地区选址。4. 陆域条件。码头后方陆域要求能满足一定储存天数的港口货物库、场及港口生产、生活辅助设施用地需要，还要满足疏港通道（公路、铁路、内河）用地需要。6.0.3 港口

38、规划布局港口与城市有着密切的相互依存关系，港口是城市对外交通的重要组成部分，港口建设需要以城市为依托，城市随港口的建设而发展，良好的港口能促进城市经济快速发展；港口发展给城市带来环境污染和交通干扰，应统筹兼顾、综合协调港口与城市其他各相关部门之间的关系，充分利用港口来带动城市的发展，并尽量避免港口对城市的不利影响。港口后方的集疏运系统是港口城市交通的重要组成部分，它直接影响了城市用地的结构布局和功能分区，港口集疏运系统的发展水平都会直接促进或制约港口的发展。高效合理的集疏运交通组织是发挥港口功能的基本条件。只有具备良好的集疏运条件，才能保证港口货物顺利装卸，并以最经济合理的方法将货物安全、优质

39、、迅速集、疏运到目的地。6.0.5 岸线使用规划城市适宜建港的水域岸线是宝贵的、极其有限的、不可再生的自然资源，必须根据港口功能，合理规划，节约使用，提高岸线的利用率。城市环境与市民生活息息相关，岸线地区的环境条件是城市环境极其重要的组成部分。危险品及油品码头的规划还应符合装卸油品码头防火规范（JTJ231）以及液化天然气码头设计规程（试行）（JTJ3042003）等规范要求。6.0.6 港区陆域布置港区陆域可按生产区、辅助区和生活区等使用功能分区布置。港口陆域面积的大小，还与港口的平面布置形式有关，顺岸式码头一般陆域纵深较大，港口用地要求容易得到满足；而突堤式码头往往受突堤宽度的限制，港口内

40、用地一般比较偏小，需在港外规划一部分货物储存库场用地。由于货物类型不同所引起的装卸工艺上的差异，一方面促使相应的专用船舶的出现，另一方面也将港口划分为不同的专业区或者专业化港口。在进行港口规划时，应根据货物种类和流向、船舶类型、集疏运条件和自然条件等将港口划分为不同的专业区，一般可分为杂货区、散货区和液体货区。6.0.7 码头陆域用地1. 件杂货码头件杂货码头的特点是成件运输和保管的货物，其包装型式、形状、尺寸和重量各不相同，品种繁多。根据港口总平面设计规范（JTJ211-99），2万吨级杂货船泊位吞吐量按100万吨计，货种按综合杂货（40），钢材（40），废钢（20）计，堆存期按12天计。经

41、计算实际需要堆场面积3.35万平方米，再考虑道路、生产生活辅助设施等用地，件杂货码头陆域纵深可按350450米规划。2. 集装箱码头根据港口总平面设计规范（JTJ211-99）计算，5万吨级集装箱泊位吞吐量按35万TEU计，堆存期按7天计，堆存工艺按目前国内普遍采用的轮胎龙门吊方案，计算需要堆场面积为4.2万平方米，再考虑道路、生产生活辅助设施等用地，集装箱码头陆域纵深一般可按500600米规划。突堤式码头当码头后方陆域面积较小时，可考虑利用突堤后方陆域补充码头后方陆域的不足。3. 多用途码头多用途码头是处于件杂货码头与集装箱码头之间的一种码头形式，它具有装卸集装箱和件杂货的双重功能。有的多用

42、途码头是作为今后发展为全集装箱码头的一种过渡形式，随着集装箱运量的增加，为提高集装箱装卸效率，通过对码头、堆场装卸工艺按全集装箱码头要求进行改造，成为全集装箱码头。故多用途码头陆域纵深一般可按集装箱码头取500600米。4. 散装货码头一般散货码头装卸的货种主要有化肥、粮食、矿石、矿粉、砂石料等，其中化肥、粮食等需要进仓库储存，矿石、建筑材料采用露天堆存，码头后方陆域纵深可按件杂货码头的350450米规划。又粮食装卸因需要严格防止与其他货种之间的污染，当运量较大时，可建设专用码头，粮食储存多采用筒仓形式，筒仓的储存效率很高，因此占地面积可略小。5. 石油化工产品和危险品码头规划石油化工码头时，

43、因石油、化工品一般采用管道输送，允许输送距离较长，因此可根据后方陆域资源情况并考虑环保、消防等因素后选择储罐区位置，储罐区与码头之间应规划输送管道用地。后方储罐区的面积应根据石油、化工品的储量、储存期和储存工艺经计算确定。石油化工产品多数属于易燃、易爆的危险品，一般运输量又大，同时因石油、化工产品在装卸过程中会有挥发、发生事故时又可能造成液体泄漏，污染空气和水域，故要求单独选址，一般选择在城市和其它码头的下风向和河流的下游，并与其他码头和城市人口密集地区保持一定的安全距离。危险品货物储存设施的平面布置应根据建筑设计防火规范（GB50016-2006）、装卸油品码头防火规范（JTJ-231）以及

44、液化天然气码头设计规程（试行）（JTJ-2003）等的规定进行设计。6. 矿石、煤炭及建筑材料码头一般的矿石、煤炭码头（船型在5万吨级以下）采用顺岸式或突堤式时，规划陆域纵深一般可按400600米规划。远洋超大型船舶停靠的大型矿石、煤炭中转码头后方的堆场面积应根据货物中转量和货物堆存期经计算确定。 矿石、煤炭在装卸输送过程易产生粉尘污染，因此专用矿石、煤炭码头一般需进行单独选址，应处于城市的下风向，并与城市人口密集地区保持一定的距离。矿石、煤炭堆场因堆存荷载大，对地基承载力要求较高。7. 客运码头客运码头陆域设施主要有客运站建筑和站前广场，客运站一般由候船、售票、行包、站务用房和上下船廊道等组

45、成。港口客运站应根据港口客运站建筑设计规范（JGJ8692）的要求进行规划。7 河 港7.0.1 河港岸线根据内河航运在未来经济发展中的地位，相关产业的发展，航道整治和等级提升的可能性及内河航道现代化发展，预测内河港口的年吞吐量及分货种流向，合理规划港区、岸线和用地。根据吞吐量、货种与装卸工艺，合理划分作业区。按照河港工程设计规范（GB5019293）确定规划年的泊位数与后方布局，并提出港口建设分期实施方案。 岸线利用要考虑深水岸线的充分利用，一般深水岸线作为深水港区，浅水岸线作为浅水港区，保护岸线资源，预留岸线作为发展备用地。7.0.2 河港规划1. 内河航道与港口根据城市总体规划和城市周边已有的自然资源，考虑工矿企业布局发展，充分利用自然条件改造河道，提高航道等级，合理规划沿线码头。在进行港口选址规划时，应同时考虑码头前沿作业的