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1、（线路技术科 莫静）第一章 电务设备基础知识普及铁路工务、电务部门是铁路运输业的两大基础部门，各自具有专业性强、技术复杂的特点。但是，在道岔及其转换设备、轨道及轨道电路设备上，无论是工程施工，还是养护维修，工务部门和电务部门都必须相互配合，密切协作。随着工电设备的发展、更新，工电两部门间的联合作业面和作业量不断扩大。因此，双方学习熟悉的一些相关设备的基础知识，掌握协作对方的设备性能，显得特别重要。本章重点要让大家了解电务主要设备相关知识。第一节 电动转辙机道岔转换设备分为手动和动力两大类。由于我国目前已有90以上的车站为电气集中联锁车站，故手动道岔转换设备基本淘汰，不再详细论述。动力道岔转换设
2、备是指转辙机。用于转换锁闭道岔尖轨或心轨，表示监督联锁区内道岔尖轨或心轨的位置和状态。一、转辙机的分类1.按动作能源和传动方式分为：电动（ZD）、电动液压（ZY）、电空转辙机（ZR）三种。2.按供电电源的种类分为：直流和交流两种。直流：ZD6系列直流220v（管内大部分电动道岔，动作速度3.8s以上），电空系列24v（驼峰调车场动作速度0.8s以下）交流：单相或三相电源，有S700K、ZYJ7系列交流380v。3.按锁闭道岔的方式分为：内锁闭和外锁闭两种。内锁闭：依靠转辙机内部的锁闭装置锁闭道岔的尖轨，是间接锁闭方式。外锁闭：依靠外锁闭装置直接将基本轨与尖轨密贴，将斥离轨锁于固定位置。直接锁闭
3、方式。锁闭可靠，列车对转辙机几乎无冲击。4.除外，未提速之前每一组道岔岔尖处均设一台转辙机，称为单机牵引。12号AT道岔，尖轨加长且有弹性，需两台转辙机。提速区段（采用S700K及钩式外锁闭），提速18号道岔，需5台（3+2），30号需9台（6+3）实现牵引，两台以上的称为多机牵引。二、电动转辙机电动转辙机是电气集中车站与驼峰调车场用以转换道岔的设备，其基本功能是：1.转换道岔位置。根据操纵人员的意图，以单操或选路方式将道岔转向定位或反位位置。2.道岔转到定位或反位位置后，实行机械或电气锁闭，防止外力转动道岔。3.正确反映道岔位置。当尖轨与基本轨密贴后，自动给出与道岔实际位置相对应的表示。4.
4、道岔被挤或因故在四开位置时，及时发出报警信息。我段使用最为普遍的电动转辙机是ZD6、ZY4型和可动心的ZYJ7型电动转辙机。三、ZD6型电动转辙机的结构和主要部件的作用ZD6型电动转辙机由电动机、减速器、摩擦联结器、主轴和锁闭齿轮、动作齿条、表示杆、自动开闭器等部件组成，见图1-3。主要部件的作用：1.电动机。电动机是电动转辙机的动力装置，一般采用直流电动机。电动机的电源由信号楼提供。根据车站操纵人员的意图，由信号楼给电动机送出正极性或反极性的电流，使电动机正向旋转或反向旋转。2.减速器。减速器采用行星减速机构，其作用是：降低电机转速，获得驱动尖轨所需的转矩。当停电或故障时，其输入轴头部方棒供
5、手摇转动道岔。3.摩擦器联结器。摩擦联结器是联结主轴和减速器的装置，除起连接作用外，还有两个作用：道岔转换完了时，动作电路被切断，电动机因惯性关系不可能立刻停转。这个惯性动能消耗于摩擦带上，保护了机械传动部分。当尖轨在转换中途受阻时，负荷超过一定限度，减速器内齿轮在摩擦夹板内空转，断开道岔尖轨和电动机的联系，使电动机继续旋转，不致被烧毁。4.转换锁闭装置。主轴、锁闭齿轮、动作齿条等组合成转换锁闭装置，其作用是：将减速器输出的旋转力矩变换成改变道岔开通位置所需的水平推（拉）力；道岔在开通位置，即尖轨与基本轨密贴后，实现内部机械锁闭。5.接点转换装置。表示杆和自动开闭器等部件组成接点转换装置。自动
6、开闭器的作用是在表示杆的配合下，在电动转辙机启动时，切断原位置的表示电路，并接通能使电动机向反方向旋转的启动电路；当道岔转换到位，实现锁闭后，切断原启动电路，使电动机停转，同时接通新位置的表示电路。表示杆通过电动转辙机外部的表示拉杆与道岔尖轨连接，其作用是在自动开闭器的配合下，检查和监督尖轨的密贴状态；配合自动开闭器完成接点的转换；当道岔被挤时，顶起检查柱，切断道岔表示电路。6.挤岔保护装置。齿条块和动作杆通过主、副挤切销，紧密地联结成一个整体。在正常情况下，动作齿条完成道岔的转换；挤岔时，挤切销被切断，使动作杆和齿条块脱离，且把移位接触器顶起，切断表示电路，从而保护了其他机械部件。四、ZD6
7、型电动转辙机的工作原理图1-4 所示为ZD6型电动转辙机的工作原理图图中各机件所处的位置，假设为定位（左伸出或右拉入），当操纵道岔向反位转换时，其工作过程如下：来自道岔控制电路的启动电流，通过电缆线路，经自动开闭器的11-12接点，接至电动机，使其向反位方向旋转。电动机的旋转，通过齿轮带动减速器旋转。减速器输出轴的旋转方向和电动机一致。输出轴通过摩擦联结器和主轴实现软性联接，所以主轴也随输出轴旋转。主轴旋转带动锁闭齿轮旋转。锁闭齿轮拔动动作齿条向右移动，带动道岔尖轨向反位方向转换，直至尖轨与基本轨密贴。当尖轨密贴后，道岔锁闭，自动开闭器的11-12接点断开，切断动作电流，电动机停止旋转。道岔由
8、反位向定位转换时，工作原理相同，只是自动开闭器的启动接点不一样。在道岔转换过程中，道岔表示接点的动作过程是这样的：当电动机刚旋转时，自动开闭器的33-34接点断开，切断了定位表示电路；同时接通了41-42接点，为使道岔恢复定位准备条件。当道岔转换到反位，完成锁闭后，在表示杆的配合下，自动开闭器在切断动作电流后，立即接通反位表示接点33-24。在道岔尖轨转换过程中，道岔始终无表示。在电动转辙机完成道岔转换的过程中，在接通表示前，曾经过三个阶段：解锁、转换、锁闭。解锁的过程就是道岔启动时，使锁闭齿轮上的锁闭圆弧离开动作齿条的削尖齿面，同时密贴调整杆走完空动距离；锁闭的过程就是道岔尖轨与基本轨密贴后
9、，使锁闭圆弧面与削尖齿面重合。电动转辙机在转换道岔过程中，各部件的动作顺序可表达如下：电动机减速器主轴锁闭齿轮齿条块动作杆尖轨。五、各类型转辙机性能各种类型转辙机性能见表1-6序号型号额定负载动作杆动程表示杆动程转换时间S摩擦电流A单开1.4摩擦电流A交分1.4主挤切销抗挤岔力副挤切销抗挤岔力1ZD6250156+286-1673.22.0-2.92.6-2.93kN200N3kN200N2ZD6-A250165+286-1673.82.0-2.92.6-2.93KN200N3kN200N3ZD6-D350165+270-1675.52.0-2.92.6-2.93KN200N3kN200N4Z
10、D6-E600190+270-1969.02.0-2.55KN200N9KN5ZD6-F450130+2145-1856.52.0-2.55KN200N9KN6ZD6-J600165+22.0-2.53KN200N5kN200N第二节 轨道电路轨道电路指的是以钢轨作为导体，两端加以机械绝缘（或电气绝缘）， 接上送电或受电设备构成的设备。用于自动、连续检测轨道线路是否被机车车辆占用，也用于控制信号装置或转辙装置，以保证行车安全的设备。是信号联锁的重要技术条件之一。一、轨道电路的组成轨道电路主要由送电端，钢轨和受电端三部分组成，见图1-5。1.送电端由电源变压器、限流器、引接线及变压器箱或电缆盒等
11、组成。限流器是为了保护电源设备而设，一般采用电阻器或电抗器。2.钢轨由轨条、轨端接续线和钢轨绝缘等组成。轨端接续线安装在两根轨条的接头处，减小和稳定钢轨电阻（或电抗）；钢轨绝缘为分隔或划分轨道电路之用。3.受电端是由升压变压器、轨道继电器、引接线及变压器箱或电缆盒等组成。压变压器和轨道继电器之间通过电缆线路联结。二、轨道电路的分类1.按结构可分为：闭路式轨道电路、开路式轨道电路。 开路式轨道电路：这种电路的接收设备的电磁继电器等串接在发送端的电源电路内。在线路没有机车车辆占用时，接收继电器处于失磁状态；在有机车车辆占用时，接收继电器处于励磁状态，并发出这段轨道电路区段被占用的信息。开路式轨道电
12、路的特点是动作反应快，但不能自动检查出轨道电路各个组成部分的故障。这种轨道电路只在部分国家铁路上，用于驼峰编组场和道口。闭路式轨道电路：由轨道电路一端的发送设备、限流装置及连接导线和另一端的接收设备组成。在轨道电路区段空闲时，从轨道电源发送一定强度的信号电流，经钢轨线路送至轨道电路的接收端。接收设备的继电器在一定强度的电路作用下励磁，使接收设备的前接点闭合，后接点断开，即发出轨道电路区段空闲的信息。在轨道电路被机车车辆占用时，从轨道电路电源发出来的信号电流因机车车辆车轴的分流，而只有很少一部分信号电流送至轨道电路的接收设备。接收设备的继电器因电流不足而不能励磁，使接收设备的前接点断开，后接点闭
13、合，即发出轨道被占用的信息。闭路式轨道电路的特点是电路任何部分出现故障时，接收设备的继电器都不能励磁，而发出轨道电路区段被占用的信息，这是符合铁路信号故障-安全原则的。中国和世界大多数国家铁路都采用闭路式轨道电路。2.按信号电流可分为：直流轨道电路、交流轨道电路和脉冲轨道电路。直流轨道电路：采用一次电池或蓄电池作为电源的轨道电路。这种轨道电路的特点是电源可靠，电路和元件结构简单，但电源维护工作量大，抗迷流干扰的能力差，受轨道电路电容性蓄电效应的影响时分流感受不好。因此，应用较少。交流轨道电路：采用交流电作为电源的轨道电路。这种轨道电路的特点是电源波动的调整性能好，能在各种不同和复杂的条件下工作
14、，应用广泛。交流轨道电路按轨道电流的频率可分为工频轨道电路和非工频轨道电路。工频轨道电路：采用工业电流频率作为轨道电路的电流频率。这种电路可由工业电网供电，广泛应用在蒸汽、内燃和直流电力牵引区段。中国铁路车站轨道电路主要采用工频轨道电路，如整流式轨道电路和50赫二元型相敏轨道电路均属这种类型。非工频轨道电路：采用同工业电流频率不同的交流电源供电的轨道电路。这种电路，抗干扰能力强，但需要专用的电源设备。因此，一般在交流电力牵引区段的车站采用，如75赫交流轨道电路，25赫相敏轨道电路，移频轨道电路和亚音频轨道电路均属这种类型。脉冲轨道电路：向钢轨中发送按规定频率和编码的断续电流，接收端只有在收到这
15、种规定的脉冲电流时，轨道继电器才动作的电路。这种轨道电路具有长度大、分路灵敏度高和能防止迷流干扰等优点。编码的脉冲轨道电路又称电码轨道电路。3.按分支轨道电路接受电端的多少可分为：一送一受轨道电路和一送多受轨道电路。此外，还有无绝缘轨道电路等。一送一受轨道电路：在车站内有分支的钢轨线路上，只设有一个接收设备。其基本结构同交流轨道电路基本相同。一送多受轨道电路：在车站内，钢轨有分支的线路上，钢轨线路的每个分支端都设有接收设备。这种电路同一送一受轨道电路比较，在线路的分支端有较高的分路灵敏度。由于使用的设备较多，一般只在衔接到发线的道岔区段轨道电路采用。三、轨道电路的工作状态 轨道电路的主要工作状
16、态有调整状态、分流状态、断轨状态。1.调整状态指轨道电路在没有机车车辆占用时，不论在任何不利的电源和天气等条件下，接收端的继电器都处于励磁状态，发出轨道电路区段空闲的信息。2.分流状态指轨道电路被机车车辆占用时，不论在任何不利的电源和天气等条件下，接收端的继电器都处于失磁状态，发出轨道电路区段被占用的信息。3.断轨状态指轨道电路任何部分出现故障时，接收端的继电器都处于失磁状态，发出故障信息。四、轨道电路的基本工作原理当轨道区段未被列车或车辆占用时，即空闲时，交流220V轨道电源由电源变压器降压，经限流器和引接线，送到送电端的钢轨上。由于钢轨上无车，电流沿着钢轨线路流向受电端。受电端钢轨的电流经
17、引接线送至升压变压器，压变压器的输出电压经电缆线路加到设在信号楼机械室的轨道继电器（GJ）线圈上，使轨道继电器励磁吸起，利用其前接点闭合条件，表示（反映）轨道区段空闲。当轨道区段有列车或车辆时，即占用时，列车的车轮轮对横跨在钢轨上，轮对的电阻比轨道继电器（GJ）线圈的电阻小得多，送电端送出的轨道电流绝大部分被轮对分路，致使轨道继电器因得不到足够的电流而失磁落下。利用其后接点闭合的条件，接通轨道区段红灯表示电路（红光带），表示这个轨道区段已被车占用。五、钢轨绝缘有关知识1.轨道电路的极性交叉相邻两轨道电路区段之间都有钢轨绝缘分隔，这种划分轨道电路范围的绝缘叫分界绝缘。分界绝缘的设置由设计部门根据
18、设计规范和车站运输作业的实际需要综合分析确定。轨道电路的极性交叉是交流连续式轨道电路采用的绝缘破损防护措施。如图1-7（a）所示，若分界绝缘两边的钢轨极性相同，当绝缘破损时，1G内虽然有车占用，但1GJ很可能由3G轨道电源供电而错误地保持吸起，这是十分危险的。解决的方法是改变任何一个轨道电路的电源的极性，例如改变1G的电源极性，见图1-7（b），使分界绝缘两侧的钢轨的电源极性相反，这就称为极性交叉。采取极性交叉后，当绝缘破损时，1G电源和3G电源叠加在1GJ上，其作用互相抵消，不致1GJ错误地保持吸起。正常情况下，1G内无车占用时，如果绝缘电阻大大下降，由于两组电源互相抵消，1GJ也可能落下，
19、及时反映出绝缘破损故障。极性交叉原则对交流轨道电路来说是相位交叉，对各种频率式电码轨道电路来说是频率交叉。2.极性绝缘道岔区段轨道电路需要解决两个问题：第一，辙叉不应将轨道电源短路；第二，在正线或岔线上有车时均能使轨道继电器可靠地释放。为此，在道岔的辙叉部分增加一组绝缘，这叫极性绝缘；在正线和岔线的同极性钢轨之间增加一根连接线，这叫道岔跳线。极性绝缘可以装设在直股（称为直股切割），也可以装设在弯股（称为弯股切割）。正线电码化区段的极性绝缘必须弯股切割；非自动闭塞区段的中间站，极性绝缘可安装在弯股，既便于维修，也可延长绝缘的使用寿命。极性绝缘中的任何一组破损，均能使轨道电源短路。因此，电务加强对
20、极性绝缘的检查和维修；工务部门在极性绝缘处作业时应加强作业安全防护。3.侵界绝缘（又称：侵限绝缘）道岔区段轨道电路的分界绝缘应安装的道岔警冲标不小于3.5m的地方。因为当列车或车辆的车轮停在警冲标内方的轨道电路区段内时，若分界线绝缘与警冲标的距离小于3.5m（见图18），则其车钩及车身边缘可能侵入邻线的建筑接近限界，危机邻线上通过列车的安全，这是不能容许的。应按照侵入限界考虑。但是，由于站场设备的布置和运输作业的需要，不得不把分界绝缘设置在警冲标内方小于3.5m的处所。当相邻两组道岔警冲标之间的距离不足7m时，其中间安装的分界绝缘称为侵入限界绝缘，简称侵界绝缘。如图19所示，由于48DG范围内
21、的车辆，其车身边缘可能侵入50DG的界限，反之亦然，所以，当排列经过道岔50反位的进路时，必须检查48号道岔定位和48DG空闲的条件，反之亦然。侵入限界绝缘在信号设备平面图上以圆圈表示。无论电务作业和工务作业，在确认作业影响范围时,必须考虑有无侵界绝缘,并采取相应的防护措施。警冲标是警告停车列车不准越过的标志。侵界绝缘的设置是以道岔区警冲标的位置为依据的，所以警冲标的位置应保持不变，更不能任意变更。工务部门进行拨道、更换道岔等施工作业时，应按警冲标的埋设标准核查警冲标的位置；电务部门进行设备大修施工作业时，应调查警冲标的位置，若发现不符合标准的，由工、电两部门共同研究后变更它们的位置。4.关于
22、轨道电路死区段的标准轨道电路的钢轨绝缘应设置在同一坐标处，当不能设在同一坐标时，就不得不错开一段距离。在这段距离中，短路轨道电路，或有一轮对横跨，都不能使轨道继电器释放落下，这是很危险的，所以把这段距离称为轨道电路的死区段。死区段一般存在于道岔区。关于轨道电路死区段，信号维护规则有两个标准：死区段的长度不得不大于2.5m，如图110所示。对旧机构道岔，道岔在内的死区段不大于5m。两相邻死区段间的间隔图111（a）所示，或与死区间相邻的轨道电路的间隔见图111（b）所示，一般不小于18m；当死区段长度小于2.1m时，其与相邻死区段间的间隔或与相邻轨道电路的间隔允许1518m。六、 胶结绝缘接头目
23、前我段全部采用法国MK胶结绝缘，京广高铁采用德国MT胶结绝缘。两者施工工艺类似，后者成本略高。1.MK绝缘接头技术指标： 轨间电阻：干燥状态下10M，潮湿状态下10000。抗拉力：3000KN相对位移：0.02mm0.04mm。疲劳强度：疲劳试验200.68万次。最大位移量1.59mm。适应温度范围：-60-60列车最高允许速度：250km/h最大轴重：250kN（车厢） 或 270kN（机车）使用寿命：10年 或 10亿吨2.现场胶结绝缘施工工艺流程施工准备锯轨钻孔打磨除锈干燥处理对轨夹板试装搅涂胶剂夹板安装螺栓紧固收边、检查。施工准备。现场安装绝缘接头时，应选择在线路应力放散完成以后或确保
24、锯轨温度与锁定轨温温差不大于5的条件下进行。严格按信号专业图纸确定胶结绝缘接头准确位置。检查钢轨类型是否正确，距轨端1m范围内，有无轨端低塌、轨头剥离、掉块、锈蚀严重、硬弯、伤损等现象。锯轨。锯轨时断面不垂直度不得大于0.15mm。施工人员安排：锯轨1人，打磨2人，钻眼2人，干燥处理1人，胶泥拌和、上夹板2人，上螺钉、紧固2人，另根据该段钢轨长度配备人员负责扣件拆、装，即形成流水作业工班。材料、设备配备：胶结绝缘材料、锯轨机、钻眼机及样板、手砂轮、打磨机、发电机、电钻、乙炔、氧气、1m平直度尺、塞尺、活口扳手、油漆刀、钢丝刷、钢楔、扭力扳手、丁字扳手、拐尺、撬棍、大锤、液压拉伸机、棉纱。钻孔。
25、胶结绝缘接头安装位置如下图所示：可以看出，其安装位置必须居于前后两根轨枕中间，相邻孔之间的距离如下图所示：钢轨钻孔时一定要用专用模具定位，采用直径为31的钻头。先将钻孔机定位卡安放在轨顶，在轨端位置打入钢楔固定，钻孔机以定位卡为依据在轨腰钻眼。在钻孔过程中，用压力水壶持续给钻头供水冷却，降低其磨耗速度。由于钻孔孔径为32mm，绝缘塞片厚6mm，则距轨端最近的钻孔中心距离轨端的距离应为76mm，其余钻孔距离轨端的距离可据上图依次类推，钻眼完成后此检测孔位的准确性。钻孔完成后，将孔位处的毛边磨除，倒角尺寸不大于1mm45。钢轨螺栓孔尺寸允许偏差：直径0.5mm；位置0.5mm；打磨除锈。用手砂轮对
26、距轨端前后各50cm范围内的绝缘夹板接触的胶结区域进行打磨除锈，打磨至露出金属色，如有凸出部位需打平。轨端垂直度不超过0.5。绝缘层及螺栓孔周围的防锈漆用钢丝刷除去，注意在施工时不要损坏鱼尾板的绝缘层。绝缘鱼尾板经上述处理后，用兆欧表或万用表检测钢盖板之间及各钢盖板与鱼尾板之间的绝缘电阻是否达到要求（各电阻值应大于10M）。断面处的轨顶需进行打磨倒角以出去锯切产生的毛边，倒角尺寸不大于1mm45。干燥处理。打开乙炔、氧气对绝缘夹板工作面、距轨端前后各50cm范围内的轨顶、轨腰进行干燥处理，去除其表面的水分或潮气，保证安装质量。钢轨对正。用丁字扳手将锯切面前、后钢轨的扣件全部松开，将绝缘塞片置入
27、钢轨断面之间，并使其形状与钢轨断面形状吻合，用液压拉轨机将前、后钢轨拉紧与绝缘塞片密贴，此时必须保证绝缘塞片与钢轨断面吻合，上下左右无外凸或内凹。对轨完成后，用1m平直度尺及塞尺检查对轨质量，具体如下：平直度：胶结绝缘断面前、后1m范围内，轨顶面垂直方向最大偏差，不超过0.3mm，接头处严禁低凹；侧面工作边水平方向最大偏差，不超过0.3mm，接头处严禁外凸；错牙：安装完成后，胶结绝缘轨端垂直错牙不应超过0.3mm，水平错牙不得超过0.3mm。用液压拉伸机调整轨缝，安装绝缘塞片，并将塞片顶紧。待夹板安装完拧紧第二遍螺栓后，再松开液压拉伸机，防止轨缝拉大。对轨质量符合要求后，在胶结绝缘断面的前、后
28、两个钢轨端部打入钢楔，以免钢轨回缩，同时距离绝缘断面最近的几组扣件必须按要求紧固，以免在后续施工时造成接头错牙。夹板试装。将6个绝缘套环分别装入钢轨螺栓孔，预装鱼尾板并入6根螺栓，以检查钢轨螺栓孔位置是否正确，以螺栓能很顺利通过为准。搅涂胶剂。用丙酮清洗钢轨及绝缘鱼尾板的粘结区，以清除其表面附着的油污及尘土。先将混合剂倒入填充材料桶与其混合，开动搅拌器搅拌均匀，再将固化剂倒入，搅拌均匀，这个过程一般1分钟内即可完成。用油漆刀或灰刀将合成胶泥抹成楔形，与钢轨侧面形状保持基本吻合，沿夹板纵向缓缓移动油漆刀，将胶泥压紧而不致掉下来。成胶泥的涂抹必须在其固化时间内尽快完成，一般从混合胶剂到第一遍拧紧螺
29、栓不能超过10分钟。如超过上表时间，胶粘剂已开始凝胶，不能再使用。混合后的胶粘剂适用范围如下表：环境温度（）1016253040硬化时间（分钟）5040201813夹板安装。将六个绝缘套管分别穿入螺栓孔内，两块夹板分别分从两个侧面扣在钢轨侧面，夹板螺栓孔与钢轨上的螺栓孔对正，将六根螺栓分别试着穿入孔内，如果能够比较容易的穿入，则说明孔位高低、孔径大小均符合要求；如果穿入比较困难甚至个别孔无法穿入，则需采取洗孔、倒角等处理程序，处理完成后再次安装夹板，检查孔位质量。对准孔位插入螺栓顺序：3-4-2-5-1-6。并测量钢鱼尾板与各钢轨间的电阻，如电阻值很小（小于10K），则需拆下，检测导通原因，再
30、重新安装。安装夹板螺栓时，对已穿过去的螺栓螺纹要用钢丝刷清理干净，防止上面的合成胶泥凝固，影响紧固效果。螺栓紧固。将六个绝缘套管分别穿入螺栓孔内，两块夹板分别分从两个侧面扣在钢轨侧面，应注意其安装方向，上下方向以夹板上箭头朝向为准，夹板螺栓孔与钢轨上的螺栓孔对正、压紧，用专用扳手由外向内按1-6-2-5-3-4的顺序逐步紧固螺栓，紧固时用大锤轻击另一侧，紧固完成时的扭力达到1100N/m，紧固期间发出“唧唧”的声音时，即可停止。合成胶泥固化完成前，螺栓紧固应完成2次。紧固完成后用丁字扳手将钢轨扣件装上，拆除拉轨器。合成胶泥硬化完成后，再次紧固螺栓。收边、检查。螺栓第一遍紧固结束后，将溢出的胶水
31、刮均匀，并将其填充到空隙处，并用油漆刀压紧。如果绝缘塞片高出钢轨顶面，则需将其打磨平顺。 胶结绝缘接头安装完成后，用绝缘电阻测试仪对其进行绝缘测试，绝缘电阻合格标准如下：干燥状态下10M，潮湿状态下10000。耐压大于2200V。3.后期维护。待胶粘剂完全固化后或第二天，将全部螺栓再次拧紧至1000Nm（如使用施必牢螺母则拧至1200Nm）。接头处道碴需经常捣固，以避免列车对接头冲击过大。经常检查接头钢轨肥边，如肥边过多，则需及时清除。第三节 信号、联锁、闭塞基本概念一、信号信号是在列车运行时及调车作业中，对列车乘务人员及其他有关行车人员发出的命令，有关行车人员必须按信号指示办事，以保证行车安
32、全准确地组织列车运行及调车工作。更确切的说，铁路信号是指为发出这些命令所使用的各种信号机、信号表示器以及各种联锁，闭塞设备。信号装置一般分为信号机、信号表示器两类。1.信号机按类型分为：色灯信号机和臂板信号机。信号机按用途分为：进站、出站、进路、预告、遮断、驼峰、驼峰辅助、复示、调车信号机。进站信号机它的作用是防护车站，指示列车可否由区间进入车站。它设置在距离外方进站道岔尖轨尖端（顺向为警冲标）不少于50m的地点，如因调车作业或制动距离的需要，不宜超过400m其连续显示距离不得少于1000m。如图112所示。绿灯表示：正线通过。一个黄灯表示：进正线停车。两个黄灯表示：进侧线停车。红灯表示：不许
33、越过。一个红灯和一个月白灯表示：引导进站。出站信号机它的作用是防护发车进路和指示列车能否向区间发车。它设置在车站的正线和到发线上的警冲标内方（对向道岔为尖轨尖端外方）适当地点。其连续显示距离：高柱应不少于800m，矮柱应不少于200m。如图113所示。绿灯表示：准许发车。红灯表示：不许越过。在兼作调车信号机时，白灯表示：准许越过该信号机调车。通过信号机它是为了防护自动闭塞区段的闭塞分区或非自动闭塞区段的所间区而设置的信号机。其连续显示距离应不得少于1000m。如图114所示。一个绿灯表示：准许列车按规定速度运行，表示运行前方至少有两个闭塞分区空闲。一个黄灯表示：要求列车注意运行，表示运行前方有
34、一个闭塞分区空闲。一个红灯表示：列车应在该信号机前停车。装有容许信号的通过信号机，容许信号显示一个蓝色灯光表示：准许列车在通过信号机显示红灯的情况下不停车，以不超过20公里/小时的速度通过，运行到次一通过信号机，并随时准备停车。进路信号机它是为了指示列车能否由车站的一个车场到另一个车场去而设置的信号机，即防护转场进路。它的具体设置地点应参照进站信号机的设置位置。其连续显示距离；高柱不得少于800m ,矮型不得少于200m，如图115所示。绿灯表示：正线通过。一个黄灯表示：进正线停车。两个黄灯表示：进侧线停车。红灯表示：不许越过。一个红灯和一个月白灯表示：引导进站。预告信号机在非自动闭塞区段用以
35、预告进站、通过、遮断信号机的显示状态而设置的信号机。它设置在距离主体信号机不少于800m的地点，其连续显示距离不少于400m。但是其显示距离不足400m时，安装距离应不少于1000m。如图116所示。一个绿灯表示：表示主体信号机在开放状态。一个黄灯表示：表示主体信号机在关闭状态。遮断信号机它是为了防护在繁忙道口、有人看守的较大桥遂建筑物及可能危及行车安全的坍方落石地段而设置的信号机。它的设置地点距离防护地点不得少于50m。其连续显示距离不得少于1000m。一个绿灯表示：准许机车车辆按规定速度向驼峰推进。一个绿色闪光灯光表示：指示机车车辆加速向驼峰推进。一个黄色闪光灯光：指示机车车辆减速向驼峰推
36、进。一个红灯表示：不准机车车辆越过该信号机或指示机车车辆停止作业。一个红色闪光灯光表示：指示机车车辆自驼峰退回。一个月白色灯光：指示机车到峰下。一个月白色闪光灯光表示：指示机车车辆去禁溜线。调车信号机它是为了防护调车进路，指示调车车列能否进入调车进路而设置的信号机，它设置在车站咽喉区及各调车场。其连续显示距离不得少于200m。如图117所示。一个月白色灯表示：准许越过该信号机调车。一个蓝色灯光表示：不准越过该信号机调车。2. 信号表示器（signal indicator）常见的分为:道岔、脱轨、进路、发车、发车线路、调车、水鹤、车挡表示器。发车表示器。它是用来反映列车在发车时，运转车长是否准许
37、发车。在辨认发车指示信号和发车信号有困难的车站可设置发车表示器。调车表示器。它是用来指挥调车车列由牵出线向调车区或贞调车区向牵出线的进退，以及是否准许进行溜放。设置在因地形、地物影响调车机车司机辨认调车员的手信号有困难的牵出线上。进路表示器。它用来区别进路开通方向。设置在主体信号机上。仅在其主体信号机开放后才能亮灯，不能独立构成信号显示。发车线路表示器。它是当线群出站信号机开放时，可以指示停在哪一条编发线上的列车可以发车。它设置在每一编发线警冲标内方的适当地点。道岔表示器。它是用来反映道岔的开通位置的。它设置在非集中操纵的联锁道岔上。二、联锁进路指的是车站范围内列车或调车车列运行的路径。按作业
38、性质划分，进路可分为列车进路和调车进路。无论何种进路，都由道岔位置来区分，都包含着一个或若干个轨道电路区段，都有相应的信号机加以保护。联锁（联锁关系）指的是为了保证车站的列车、调车作业安全，信号、道岔、进路之间必须建立相互制约的关系。帮助人们实现联锁关系，防止人为失误，确保行车和调车作业安全，提高运输效率的设备称为联锁设备。目前，我国采用的联锁设备分为：电气集中联锁设备、计算机联锁设备、电锁器联锁设备。电锁器联锁设备正在逐步改造为前两种设备。联锁应实现的基本联锁关系：1.当进路上的有关道岔开通位置不正确，或敌对进路未解锁或照查条件不符时，防护该进路的信号机不能开放。2.信号机开放后，该进路上的
39、有关道岔被锁闭，其敌对信号不能开放。3.当直向接车进路和其延续的直向发车进路已建立，且正线上出站信号机开放后，进站信号机的通过信号方能开放；当主体信号机开放时，预告信号机或复示信号机方能开放。4.当机车、车辆通过道岔时，该道岔不能转换。5.道岔受进路锁闭、区段锁闭、人工单独锁闭或其他锁闭，经锁闭的道岔不能启动。6.向占用线路排列进路时，有关列车信号不能开放（引导信号除外）。三、闭塞为了保证列车运行安全和提高运输效率，铁路线路以车站、线路所及自动闭塞的通过信号机为分界点划分若干区间。区间分间分为三种：站间区间，即车站与车站构成的区间；所间区间，即两线路所间或线路所与车站间构成的区间；闭塞分区，即
40、自动闭塞区间的两个同方向相邻的通过信号机间或进站（站界标）信号机与通过信号机间。闭塞指的是列车在区间运行时以站间区间、所间区间及闭塞分区作为行车 间隔的这种保证列车按照空间间隔运行的技术方法（又称为行车闭塞法）。我国采用的闭塞方法有自动闭塞和半自动闭塞。1.自动闭塞设备的基本技术要求：闭塞分区被占用或轨道电路失效时，防护该闭塞分区的信号机应自动关闭。当进站及通过信号机红灯灭灯时，其前一架信号机应自动显示红灯。带红灯保护区的四显示区段，保护区的通过信号机红灯灭灯时，其前一架信号机可自动显示黄灯。双向运行的自动闭塞区段，当一个方向的通过信号机开放后，相反方向的信号机均须在灭灯状态。双向运行的自动闭
41、塞区段，当区间被占用时，不能改变运行方向。闭塞设备中，当任一元件、部件发生故障或轨道绝缘破损均不得出现信号升级显示。2.半自动闭塞设备有单线半自动闭塞设备和复线半自动闭塞设备。我国采用的半自动闭塞设备为64D型和64F型。半自动闭塞设备应具有下列作用：单线区间，在得到对方站的同意接车信号前，复线区间在得到对方站的列车到达信号前，出站（或通过）信号机不得开放。列车从发车站进入区间，出站信号机应自动关闭。在列车到达接车站前不得解除闭塞，与列车占用区间有关的邻站出站信号机不得开放。在完成闭塞后出站信号开放之前，允许取消闭塞。取消闭塞应由发车站处理。而电气集中车站，只要列车没有越过出站信号机，就可取消
42、闭塞。但必须先将出站信号关闭后，方可办理。发车站改变进路时，不需重办闭塞。列车到达接车站后，发车站未得到接车站复原信息时，不得解除闭塞。第二章 道岔施工配合与道岔病害联合整治第一节 更换铺设道岔施工配合在更换和铺设道岔施工时，工务和电务以及其他有关部门应密切配合，从设计定位、预铺组装到调试开通，施工过程的各个阶段都要加强协作。工电配合最关键的是道岔转换设备的施工配合。一、道岔转换设备施工配合道岔转换设备是引导机车车辆从一条线路进入另一条线路的设备。道岔转换设备应能保证道岔转换灵活、锁闭可靠、表示正确。道岔铺设、更换、整治后，工务和电务部门应对转辙部分和转换设备进行反复调试和检查，包括尖轨密贴、
43、电动转辙机表示缺口、摩擦电流、轨道电路绝缘性能等。、工务部门的配合项目和要求安装转辙机以前，必须进行一次全面的调查，如道岔型号、基本轨类型、轨距、尖轨开程、岔枕位置、道岔方正、新设道岔铺设情况、原转辙设备情况等。通过调查，做好记录，不符合要求者，由工务部门进行调整。1.道岔型号及轨距：道岔型号不同，尖轨的长度和尖轨理论尖端处蝗轨距也不同。尖轨长度为6250mm及以上者，尖轨理论尖端在实际尖端前50mm处，尖轨尖端处的轨距一般都要加宽。在测量电动转辙机基础角钢尺寸时应引起注意。2.道岔钢轨类型：根据钢轨类型选定角形铁；3.尖轨开程：ZD型转辙机的安装动程为156mm时，道岔尖轨开程应调整在142
44、151mm。4.整组道岔调整方正：在安装电动转辙机之前，必须使整组道岔调整方正。整治的内容有：一是尖轨第一连接杆改造；二是尖轨与基本轨密贴调整；三是尖轨方正；四是消灭尖轨反弹。5.有关枕木位置调整：普通单开道岔安装ZD6电动转辙机时，尖轨第一连接杆中心与尖轨端枕木中心的距离以330mm为宜；与岔心端枕木中心的距离以285mm为宜。具体以图纸为准。6.新设道岔按设计铺设到位，部件完整。7.原有转辙设备安装情况：原有的转辙设备占据电动转辙机安装位置时，应根据现场情况拟定移设方案。、对电务部门的配合项目和要求1.转辙设备的安装应符合定型安装图的要求。2.检查道岔岔尖前后爬行量最大不超过20mm。枕木
45、应不影响基础角钢、密贴调整杆及表示杆的安装和调整。3.电动转辙机的动作杆与密贴调整杆安装在一直线上，与表示杆、道岔第一连接杆平行。4.基础角钢应与直股轨道垂直，角钢垂直一边要尽量靠近枕木，转辙机应与基础角钢垂直。5.基础角钢应平直无弯，有足够的强度，角形铁应与钢轨密贴（腹部除外）6.密贴调整杆动作时，空动距离应大于5mm；各种连接杆的调整螺扣露出螺帽外的信余量不小于10mm。7.所有通过轨底的杆件，距钢轨底面的净距离不应小于10mm。8.各部绝缘安装正确，无遗漏，无破损；各部螺栓应坚固。二、工电配合中的两个关键问题在道岔施工中，轨距的调整和安装装置的安装，道岔尖轨的开程调整和密贴调整杆空动距离的调整是工电配合中的两个关键问题。、调整道岔尖轨轨距及电动转辙机安装装置的安装列车经过道岔的曲股时，由于转辙角的影响，基本轨受到较大的冲击力，使道岔尖轨尖端处的轨距变化大，需要经常进行整修。但是，基本轨轨腰上装有L铁，它把钢轨和安装装置的角钢架连接且固定在一起。所以若要调整轨距，必须拆装电转机的安装装置，这样不但费工，更重要的是影响电动转辙机的正常工作。安装装置角钢架的主要作用是安装固定电动转辙机，而不是保持轨距，所以对于L铁的形状和安装要求不严，L铁和轨腰间不密贴，加上工务设备的原因，致使尖轨尖端轨距不稳定。因此
