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1、 3.1.4.2、下二、三层基坑土石方开挖及技术措施 1、下二、三层基坑土石方开挖顺序和施工方法 车站基坑按主体结构施工分段进行纵向开挖分段，分段长度为11.5m20m，竖向按支撑架设和挖掘机最大开挖深度能力分层。 一号线为二层结构及部分三层结构，四号线为三层结构，二层结构基坑竖向分两层四块开挖，三层结构基坑分三层六块开挖。深基坑竖向分层分块开挖方法见附图11所示。 一号线部分下二、三层基坑第一开挖分层高度为5.23m；第二开挖分层高度为3.75m；四号线第一开挖分层为4.04m，第二开挖分层为5.2m，第三开挖分层为3.8m。采用中部挖槽法开挖基坑，在中心挖槽处布置挖掘机，避免碰撞已架设的钢
2、支撑，并沿围护桩两侧各留 3.5m宽的平台，充分利用其土体抗力保证围护的稳定，又利用此平台进行桩间护壁的凿除，及时封堵围护结构的渗漏水；在钢支撑架设完备后，进行下面一层土方开挖前再挖除预留平台部位土方。 车站一号线部分基坑纵向分三次10段开挖：第一次从-10段顺1号土石方运输坡道放坡开挖出土通道，即先开挖出第一层土方，再按-1-2-3-4-5段方向开挖出第二层土方；第二次从-6-7段方向开挖出-6、-7段下二层结构土方。第三次从-8-10段方向，采用分台阶法开挖出-8、-9段第二层土方及大部分-10段第二层土方，最后-10段剩余土方采用长臂挖掘机开挖出基坑，交汇处第三层基坑土方随车站四号线部分
3、基坑开挖一同进行。 车站四号线部分基坑纵向分5次共10段开挖，第一次从-8顺 1号土石方运输坡道放坡挖出出土通道，即先开挖-1-6段第一层土方，第二次采用台阶法从-1-5段方向，用台阶法开挖出-1、-2、-3、-4段第二、三层土方及-5段第二层土方，第三次从-10段顺2号土石方运输坡道挖出出土通道，开挖-7-9段第一层土方；第四次开挖出-5、-6段下二、三层土方；第五次从-10-8段方向，采用台阶法开挖-8、-9、-10段下二、三层土方，该几段改用吊车配2.5m出土斗提升出土。 下二、三层基坑纵向开挖方法见xx站下二、三层基坑纵向开挖方法图JT-09图所示。纵向分台阶法开挖车站基坑，每间隔一个
4、台阶布置一台PC-220液压挖掘机，用挖掘机转运法将下层基坑内土方接力转运至坡顶，再用位于地面的挖掘机直接挖装，15t自卸汽车运至规定弃土场。 2、下二、三层深基坑开挖技术措施 、由于基坑开挖前已进行管井降水，以及密排桩的防水作用，基坑内积水主要为地表雨水及工程用水聚积而成。因此，车站在基坑开挖排水以明排水为主，抽排基坑积水至桩顶外1.0m处截水沟，将水流引入积水井后由电动抽水机排至沉淀池。同时，每段基坑开挖完成后，均在该段设置一个1.01.01.5m的集水坑，将基坑内水排入集水坑，再用电动抽水机排至沉淀池。 、基坑土石方采用放坡分台阶开挖，放坡坡道即为土石方外运通道，为避免此坡道表面软化影响
5、土石方正常运输，坡道用石粉和碎石进行铺填，路面宽度为8m，车道纵坡坡率小于10，并放2的横坡，在较低侧设一个0.30.4m的临时排水沟，并派人进行保养维修，保证路面稳固，道路畅通。 、基坑开挖前已进行管井降水，基坑开挖过程中采取架设支撑和安装拉杆等措施保证基坑开挖的正常工作。 、充分备好排除基坑积水的排水设备，为保证基坑开挖面不浸水，并确保排干基坑开挖范围的贮水，必须事先备好足够的排水设备，以保证开挖作业顺利进行。 、基坑开挖接近坑底时，为保证坑底平整，控制超欠挖，开挖到设计坑底标高以上2030cm时，采用人工开挖找平，局部洼坑用砂压实、填平，同时设置集水井排除坑底积水，并立即进行结构垫层施工
6、。 、随基坑开挖及时凿除挖孔桩护壁，并对桩间渗漏用湿固性环氧树脂或水溶性聚氨脂及双快水泥等止水封堵。 、设立监测体系，建立信息反馈系统，在开挖过程中对支撑体系的稳定性派专人检查、观测、监测地表沉降，排桩位移、水位变化、钢支撑轴力变化等，并作好观测记录，出现异常立即处理。与相邻承包商的配合措施第 4 页 共 153 页 3.3.4、与相邻承包商的配合措施 与本站相邻的工程分别为与一号线两端相邻的xxxx_区间，东端的xx_xx区间，与四号线北端相邻的xxxx_区间，南端的xxxx_区间，共四个区间。 3.3.4.1、施工组织与施工管理 车站一号线部分下二层的东、西段无围护结构，车站端头基坑土方的
7、开挖及出土方式均应于相邻区间协调。相邻区段的道路疏解以及引入便道，在施工组织与施工管理中协调进行。 3.3.4.2、测量与监测 本站与相邻区间的共用水准点相互闭合，导线点应贯通测定。各接口部位的结构施工时，必须以双方的测量资料进行校核。相邻区段接口的地表沉降、土体变形、水位监测等监测资料应经常对比分析，根据监测信息指导施工。 3.3.4.3、施工方案及技术措施 各接口部位均以变形缝的形式进行连接，对于变形缝的处理、结构的整体防水、以及各类预埋件的安设均应全面考虑，及时互通信息。主体结构施工分段说明第 5 页 共 153 页 3.1.4.1、主体结构施工分段说明 地铁车站基坑土方及主体结构工程均
8、采用分段分层施工，以减少基坑暴露时间，尽早将结构施工完成，确保基坑稳定；同时，通过合理的施工组织又可以控制结构混凝土的收缩，提高结构抗渗性能。施工分段分层首先满足结构分段分层施工技术要求和构造要求，又结合施工能力及合同工期要求。xx站施工节段的划分原则如下： 、施工缝设置于两中间柱跨距的1/41/3位置。 、施工节段的划分考虑与楼梯口、电梯井口及电缆隧道位置错开。 、施工节段的长度小于20m。 根据分段原则，本站施工分段情况详见xx站主体结构施工分段图JT-07图所示。 本站施工节段的具体划分情况为： 、一号线部分自西向东分别划分为：-1-10共10个施工段，节段长度分别为：15.9m、17.
9、5m、11.5m、15.2m、16.5m、15.5m、16.0m、20.0m、20.0m、19.9m。 、四号线部分从北向南分别划分为-1-10共10段，施工节段长度分别为12.16m、12.5m、15.75m、16.0m、14.25m、17.5m、19.5m、19.0m、16.50m、11.7m。 、xx站共分为20个节段，其中-2-4节段及-2-4节段是四号线与一号线十字形交汇部位。主体结构施工工艺及技术措施第 6 页 共 153 页 3.1.4.7、主体结构施工工艺及技术措施 1、模板及支撑体系 车站侧墙及中板层和顶板结构施工均采用可调式DWJ碗扣式满堂脚手架支模灌注混凝土。车站结构施工
10、脚手架及模板构造详见xx站模板支撑构造图JT-11图所示。 、车站的圆形中间立柱采用定型钢模，板墙腋角采用特制异形钢模；各层侧墙模型采用1.01.0m及0.31.0m的组合钢模，用可调式支撑体系调节模板的大面平整度及垂直度，以保证结构的正确位置和外观质量。 、模型及支撑体系均需进行强度及变形检算，根据检算结果预留适当的变形量。模板检算情况见xx站模板支撑构造图所示。 、挡头模板采用木模，根据施工缝、变形缝所采用的止水材料进行设置，并注意保证其稳固、可靠、不变形、不漏浆。 、选择亲水性的高级C系列脱模剂，不使用油性脱模剂，保证建筑装修与结构混凝土间的粘结能力。 、侧墙模板使用混凝土短撑加固，不采
11、用穿墙螺栓，提高侧墙混凝土的抗渗性能。因为穿墙拉杆紧固于模板上，混凝土浇筑过程中，下部混凝土已处于初凝及终凝状态，上部混凝土震捣使穿墙拉杆产生震动，易在结构混凝土中产生微小裂隙，造成混凝土墙面成局部渗漏。据xx地铁多家施工单位总结，穿墙拉杆处极易产生渗漏，且处理难度大。 、在有外露结构面墙体施工时，采用对撑及多道斜撑支撑模板。为防止墙体混凝土在浇捣过程中产生爬模现象，可用紧线器连接模板与底层板上的预留钢筋，产生垂直向下的分力，可有效地杜绝爬模产生。 、预埋件和预留孔按放线座标，精确固定在模板上，并采用钢筋固定等将预埋件和孔洞模板加固牢固，确保位置准确。 2、钢筋工程 进场钢筋材料必须首先进行材
12、质试验和可焊性试验，保证用于结构的钢筋为合格产品。 、按设计图纸在加工场加工钢筋，用吊机吊放到工作面进行施工。 、纵横向主筋均采用闪光对焊至所需长度，每节段均须按规范预留出与下节段连接的钢筋，节段间钢筋的连接采用绑条焊。 、钢筋施工时，应对预埋件的安装位置、稳固程度有切实可行的保证措施。 、钢筋施工时应对防杂散电流的钢筋焊接成网状闭合回路，节段施工时对其进行标识，所有防杂散电流的钢筋焊接不得漏焊和误焊。 、钢筋按照结构要求，分层、分批进行绑扎，所有钢筋焊接接头均应按规范错开，对于多层钢筋，应在层间设置足够的撑筋，以保证钢筋骨架的整体刚度，防止浇注混凝土时钢筋骨架错位和变形。 、钢筋施工完备后，
13、应对每个结构面预留出设计所需保护层厚度，以满足结构的设计受力状况和结构防水的要求。 、结构钢筋绑扎时一定要做好对柔性防水层的保护。 3、混凝土灌注施工 、车站主体结构选用抗渗、耐蚀、微膨涨的商品混凝土，它须具备缓凝、早强、高流态的特点，以适应结构混凝土灌注工艺需要和确保结构混凝土质量。 、商品混凝土用混凝土运输车运送至灌注地点，用高架混凝土布料车输送至灌注面。 、结构板体混凝土采取分层、分幅灌注，幅宽1.02.0m，侧墙混凝土的灌注必须分层对称地进行，层高为0.50m。当混凝土灌注落差2m时，则使用串筒把混凝土输送至工作面。 、结构混凝土采用一个坡度，薄层浇注，循序推进，一次到顶的灌注方法来缩
14、小混凝土暴露面；以及加大浇筑强度以缩短浇注时间等措施防止产生浇注冷缝，提高结构混凝土的防裂抗渗能力。 、针对节段每次灌注混凝土数量最大的为-8及-9节段，其底板混凝土数量为：443m，下二层侧墙及中板409m，下一层侧墙及顶板539m，根据我公司施工经验及现有施工技术设备水平，以每节段的灌注混凝土时间不超过24小时为控制。组织两套浇注设备及两个作业组同时浇注，每小时浇注30m混凝土，板体分幅为2m，1小时即可完成一幅的施工，侧墙0.5m分层，1小时即可完成一个层位施工，可以保障连续的不间断施工。 、防水混凝土施工缝处采用二次捣固工艺施工，即对浇筑后的混凝土在振动界限以前给予二次振捣，能够排除混
15、凝土因泌水在粗骨料、水平钢筋下部生成的水分和空隙，提高混凝土与钢筋的握裹力，防止因混凝土沉落而出现的裂缝。同时又减小内部裂缝，增加混凝土密实度，从而提高抗裂及抗渗性。二次捣固的恰当时间必须经试验测定即：将运转着的振动棒以其自身的重力逐渐插入混凝土进行振捣，如果混凝土仍可恢复塑性的程度使振动棒小心拨出时混凝土仍能自行闭合，而不留下孔穴，此时施加的二次振捣是适宜的。二次震捣时间既要考虑技术上的合理，又要满足分层浇筑、循环周期的安排，重要的是避免由于操作失误而造成冷接头。因此，二次捣固工艺是一个有经验的施工单位所必须掌握的施工工艺，从我公司在xx地铁的施工情况来看，施工缝处进行二次捣固，效果良好，能
16、有效地避免产生渗漏水的路径。 、每节段施工缝在混凝土浇注前必须凿毛及清洗干净，不能在浇注前灌注同等标号水泥砂浆的施工缝，如板横向施工缝，都采用涂抹YJ-302混凝土界面处理剂处理，以提高混凝土接缝处的粘接力。 、混凝土灌注过程中，采用插入式捣固器振捣混凝土，在纵梁及钢筋密集区采用32捣固器，设专人捣固确保混凝土浇筑质量。当墙高超过3m时设门子板进行捣固。 、顶板及结构外墙采用覆盖养护14天，侧墙内侧采用喷水养护，底板采用蓄水养护。 、顶板混凝土灌注后终凝前进行提浆、压实、抹光工艺，消灭混凝土凝固初期产生的收缩裂纹，又保证结构外防水层粘土牢固。主体结构施工方法及技术措施和施工流程第 10 页 共
17、 153 页 3.1.4.6、主体结构施工方法及技术措施和施工流程 本站一号线部份分为两层双柱三跨结构及交汇处的三层双柱三跨结构，四号线部份为三层单柱双跨结构。车站主体结构采取纵向分段、竖向分层的原则进行施工，任一施工节段之间混凝土浇筑间隔时间大于10天，以避免混凝土早期收缩产生有害裂纹。 车站侧墙模板可在混凝土达到设计强度的70后拆除，但本站每节段板体模型及支架均需待结构板达到设计强度后，方可拆除，以降低结构施工风险。模板及支架拆除顺序是由下一层到下三层。 车站所有变形缝、施工缝、后浇带均须进行白蚁防治。 1、四号线三层结构施工方法和流程 车站四号线部分的结构为三层单柱双跨结构，竖向由下至上
18、共分八个分部施工。基坑开挖至设计标高后，先施工底板倒滤层、混凝土垫层及外防水层，再浇筑底板和底梁；底板达到设计强度后拆除下二道钢支撑进行下三层结构施工；当下三层结构达到强度后拆除下一道钢支撑，进行下二层结构的施工；下二层结构完工后，再紧接着施作下一层结构。车站四号线三层双跨结构分部及施工顺序见附图17所示。 2、一号线两层结构施工方法和流程 车站一号线部分结构为两层三跨结构，与四号线交汇处为三层三跨框架结构，两层结构竖向由下至上共分六个工序分部施工。基坑开挖至设计标高后，先施工底板垫层混凝土和外防水层，再灌注底板和底纵梁；底板达到设计强度后拆除下二道钢支撑，进行下二层结构侧墙和中楼板施工；下二
19、层结构达到设计强度后，拆除第一道钢支撑进行下一层结构侧墙和顶板施工。车站一号线二层三跨结构施工分部及施工顺序见附图18所示。施工工艺流程如前图中板下二层开始部分所述。交汇处的三层三跨结构施工分部及顺序同四号线三层结构。车站结构施工工艺流程见附图19所示。 3、关键及特殊部位施工技术 、车站一号线与四号线交汇部位的十字区结构施工是本工程施工的重点。交汇处结构施工顺序为： -3-2-1 -1-2-3-4-5 -4-5-6 以确保十字交汇处每一个结构段的混凝土浇注时间错开10天。 、一号线部分的-3段由于交汇及分段原则的影响，分段长度仅为11.5m。为防止结构板梁悬臂过长，拆模后发生开裂，该节段的模
20、板及脚手架除满足由下至上的结构达到强度外，尚需等待十字交汇处的四号线部分-4段的板施工完成后才能同时拆除。 、穿越车站的电缆隧道同车站四号线部分的-6节段下二层结构一同施工，该节段划分时已考虑电缆隧道结构处不设施工缝。电缆隧道与下二层板和侧墙结构同时一次灌注，隧道箱体按桥梁箱梁一次成型工艺施工，即隧道箱体的结构模板一次安装，但从结构的箱体内模的顶板及底板处开浇注口，或从两端浇注混凝土，结构混凝土达到设计强度后，再从隧道两端拆除模板及脚手架。隧道模型加固见附图20所示。从而保证箱体与车站结构无施工缝，有效防止该结构向车站渗漏水。 、四号线的-1和-10段的结构端墙预留出比两端暗挖隧道二次衬砌大0
21、.1m的洞口，该洞口处的接口施工详另见有关章节所述。 、结构施工采用了我公司在xx地铁结构施工经验，即将结构的侧墙与板一同灌注，可以减少侧墙施工缝，提高结构的抗渗漏能力，同时又加快节段施工进度，增强脚手架的稳定。 、交汇处钢支撑的中立柱处，采用底板钢筋穿过钢立柱腹板，并在工字钢立柱中间焊接防水板，下侧加设遇水膨胀橡胶止水条，将钢立柱直接浇注于结构底板中；下二道支撑拆除后，拆除该立柱。用钢筋拉结固定于下一层土钉墙预留钢筋上的方法保护第一道钢支撑。 、降水井管预留孔处理：利用降水井管预留孔作消浮口，施工垫层及底板混凝土时，在降水井管处预留1.0m1.0m的方孔，并预留钢筋，接缝面中部设置企口榫槽并
22、按规定埋入止水带，待主体结构全部完成后，拆除降水井，用碎石回填，预埋一根20引水注浆管，用掺入12%UEA的微膨胀混凝土封填垫层及底板预留孔，并认真振捣；封口处混凝土达到设计强度后，从预留孔处注浆管中压入水泥浆 液固结降水井中的碎石。信息化施工和组织措施第 13 页 共 153 页 3.1.10.1、信息化施工和组织措施 根据本站的规模、地形地质条件、支护类型和参数、开挖方式等制定施工监测计划，通过量测收集必要的位移、受力数据，绘制各种时态关系图，进行回归分析，对支护的受力状况和施工安全做出综合判断，并及时反馈于施工中，调整施工措施，使施工完全进入信息化控制中。 本车站施工监测控制拟成立专业小
23、组，专业小组四人，由两名监测工程师负责工程的监测点设计、布置和量测操作以及数据处理，并将监测信息返回给施工指挥部门，实施信息化施工。本站信息化施工流程见附图30所示。倒滤层及底板垫层的施工方法及技术措施第 14 页 共 153 页 3.1.4.5、倒滤层及底板垫层的施工方法及技术措施 1、倒滤层施工 车站四号线部份每节段土方开挖完成后，进行基底验槽及办理隐检手续后，即可施作倒滤层。底板倒滤层施工方法为： 、测量放出倒滤层肓沟管的位置，人工按设计断面开挖。 、铺设底基层级配砂卵石，埋设透水肓沟管。 、铺设顶层级配砂卵石，封闭肓沟顶层，防止垫层施工时砂浆渗入倒滤层影响肓沟连通透水性能。 2、底板垫
24、层施工 基底经检查处理后，应及时进行封底垫层施工，为保证封底混凝土质量，一般采用排水封底垫层施工。垫层施工方法为： 、在坑内开挖排水沟、集水井，抽干基底积水；坑底渗水较大，且有一定承压性时，则采取排水减压的措施后浇注封底混凝土。 、当垫层混凝土强度达到70以后，方可停止抽水，采用预留注浆管，封闭集水井。 、垫层混凝土施工完必须保证其表面平顺、干净、干燥，再按设计要求在其表面进行防水砂浆找平层施工。防水砂浆为掺入10-12%UEA-H膨胀性的砂浆，抹面时按宽3.0m分幅放线分格施工，砂浆终凝前进行提浆、压实、抹光工艺，保证防水砂浆面光洁平整。出入口、通道施工方法及技术措施和施工流程第 15 页
25、共 153 页 3.1.7、出入口、通道施工方法及技术措施和施工流程 通道及出入口均采用土钉墙围护，明挖顺筑法施工，结构为单层矩形钢筋混凝土框架结构。 1、土石方开挖及土钉墙施工 所有通道土石方开挖及土钉墙随同主体结构下一层基坑开挖及土钉墙一起施工。施工方法、技术措施及工艺流程详见主体围护结构施工有关章节所述。 2、出入口通道结构施工方法及流程 通道及出入口均为单层矩形框架结构，结构施工均沿通道中心线纵向分段施工，其中2号、3号、4号、5号通道均分为三个施工分段，1号通道连接大中华下沉式广场地，不做分段，一次施工完毕。 通道结构施工分段情况详见附图23所示。 通道结构竖向分为两部施工，即结构底
26、板为一施工分部，结构侧墙及顶板一同施工，通道结构施工工艺流程见附图24所示： 通道结构采用WDJ多功能碗扣式支架，1.01.0m大块定型钢模，转角处采用特制加工的钢模板，通道结构模板施工均采用混凝土短撑支撑模板，不设穿墙拉杆以确保防水质量和通道防渗能力。通道结构采用输送泵泵送运至工地的商品混凝土灌注；侧墙灌注采取开门子板措施，从灌注窗口捣固混凝土，顶板及底板外露面混凝土初凝后进行提浆、压实、抹光，以保证外露面质量。 3、出入口通道施工技术措施 、通道相邻节段的主体结构完工后，即可进行通道施工，进行通道基坑捡底整平。其中3号、4号通道由于主体下一层放坡开挖影响，出入口地段开挖基底标高小于设计出入
27、口基底标高，须先进行该部位回填，回填密实度和标高符合要求后即可进行底板垫层施工。 、垫层混凝土采用C15商品混凝土，底板防水层施工要满足设计和规范要求，做防水层时要求垫层平顺、干燥、干净。 、结构钢筋在加工房内按设计加工成型，运至工地安装，钢筋的接长和搭接内按有关规范进行。 、结构混凝土采用缓凝、早强型混凝土灌注，混凝土高架布料车浇注入模，混凝土浇注时采取分层对称平行灌注，以利于整个支撑体系受力平衡。 、板面混凝土初凝后，进行提浆、压实、抹光处理，终凝后用湿麻袋覆盖，定时洒水养护不小于14天。 、按设计要求施作外防水层，特别是侧墙外防水层与顶板防水层的收口，根据设计采取措施保证质量，防水层施作
28、后及时施作保护层。回填土及管线恢复配合第 17 页 共 153 页 3.1.8.1、回填土及管线恢复配合 1、回填的施工准备 在车站结构达到设计强度并施作防水层后，应对基坑进行回填，回填之前，应选择回填料并对回填料进行取样试验，排出坑内水，清除余泥，以及其它建筑废料，测量回填断面，制订回填白蚁防治方案，报经监理核查、审批。 2、基坑回填 、回填应随着结构的施工进度进行。车站一号线部分的-1段和-5段下二层结构施工之前，先对放坡开挖处下三层基坑回填。随着下一层结构及出入口通道、风道结构施工的完成情况进行下一层基坑的回填。 、用符合设计或规范要求的填料进行回填。由于车站结构顶标高以下的基坑面窄小，
29、故用人工分层填筑，人工摊铺层厚度不大于0.20m，蛙式打夯机夯实，夯与夯之间重叠不小于夯底宽度的1/3。在车站结构外侧0.5m范围内用粘性土分层填筑，人工或立式打夯机夯实。每层夯实后应大面平整，并用核子密度仪检测密实度，若未达到密实度要求的应再夯实直至合格。在夯实过程中应避免碰撞防水层的防护砖墙。 、车站结构顶以上0.5m范围内用粘性土，人工分层回填蛙式打夯机夯打密实。车站结构顶0.5m以上用推土机摊铺回填土、人工配合，振动压路机碾压密实，每层压实厚度不大于0.3m，核子密度仪检测密实度。分段填筑应将已填边坡挖成不小于1m宽，不大于0.5m高的台阶，保证分段填筑边坡处有足够的搭接交错，避免土体
30、填筑后产生滑动。 、回填至路基面时应测量路基填筑宽度，并控制好路基面的横向排水坡，确保路基准确成型。 、在回填过程中，应注意了解地下管线的埋设标高和走向，当回填至一定的标高时应为施工管线的单位提供场地，相互联系，配合施工，确保回填顺利完成。 3、基坑回填的技术措施 、基坑回填尽量安排在无雨季施工，若在回填过程中下雨，应立即停止回填，并将已摊铺好的土表面压光在适当的位置设集水坑，用抽水机排水，待雨停之后排出余水，并将填土表层挖开晒干后，再碾压密实。 、若采用不同类土回填时，应按土类的分层铺填，并将透水性大的土层放在透水性较小的土层之下，不得混填。每填筑一层要进行一次测量，用以控制填土层厚度。 4
31、、基坑回填白蚁防治 、准备工作 首先进行车站的现场勘察，开挖前清理场地杂物将地面和深埋地下的树根、木桩等清除，结合本工程的地质、水文资料制定白蚁预防方案。 、白蚁防治范围 结合施工图及白蚁防治的规范要求，xx站回填的白蚁防治范围有：主体结构顶板以上，穿过下二层的电缆隧道与主体墙相接段，出入口通道、风道、地面以下1.0m内的回填。 、防治施工 清除回填土中的木块和含有纤维素的废物。将氯丹乳剂按规定比例稀释。车站结构顶以上0.3m在回填过程中对回填土喷洒药液做隔离带，厚度达到0.3m再碾压密实，在未铺路面混凝土前的路基顶面应全面喷洒防蚁药水，剂量为3L/m，再施工路面混凝土。在电缆隧道与下二层主体
32、结构外墙处用1:30的药液拌和灰沙土填堵隧道四周。车站的15号出入通道、风道外侧墙地面以下1.0m范围作好防水层后，用喷施剂3L/m喷射外侧墙，后再进行分层回填夯实。围护结构工程的施工方法、技术措施和程序说明第 20 页 共 153 页 3.1.3、围护结构工程的施工方法、技术措施和程序说明 1、围护结构工程设计概况 本站下二、三层采用密排咬合人工挖孔灌注桩围护结构。挖孔桩顶部由冠梁连接为整体，不对称设计的挖孔桩顶部冠梁上部设置有一道水平间距为1.5m的5d-15预应力钢绞线锚杆锁定在土体内。基坑开挖后，架设两道609钢支撑支撑围护结构。全站共计人工挖孔桩525根，其中1300挖孔桩330根，
33、1200挖孔桩195根，平均桩长16.1m。 2、总体施工程序 xx站下二、三层围护结构采用分段平行顺序施工，施工分段同主体结构施工分段。总体施工程序为：先施工十字区，再施工东、南端条形部分，即一号线部分先施工-1-5段围护结构，再施工-6-10段围护结构，四号线部分则先施作-1-5段围护结构，再施作-6-10段围护结构，总体施工程序见附图5所示。 3、人工挖孔桩施工方法及流程 根据本站的特点、工期安排，挖孔桩开挖采用跳三挖一的顺序施工，共分四个循环施工完成密排挖孔桩，围护挖孔桩成孔顺序详见附图6所示。人工挖孔桩施工工艺流程详见附图7所示。 挖孔桩采用人工开挖，小型卷扬机起吊土石方，分节开挖及
34、灌护壁混凝土成孔，分节开挖深度视地质情况采用0.51.0m，护壁混凝土采用现场自拌。钢筋笼在加工房加工成型，用两台QY型汽车吊 整体起吊放入孔内。人工挖孔桩桩芯混凝土全部采用商品混凝土，串筒法灌注，挖孔桩施工技术措施为： 、施工前先由技术负责人和施工负责人逐孔全面检查各项施工准备，逐级进行技术、安全交底和安全教育，使各项安全、技术措施 在思想上、组织上、操作上得到落实。 平整挖孔桩施工场地，布设挖孔桩位测量控制点，并编制桩位编号及坐标表，经复核无误后现场放桩中心点，并从桩中心向四周引测桩中心控制点桩。 、由人工自上而下逐层用镐、锹进行开挖。挖土次序为先挖中间部分，后挖周边，允许尺寸误差3cm。
35、第一节深度0.51.0m桩孔开挖完成后，进行护壁钢筋混凝土施作。护壁模型采用组合式钢模板拼装而成，模板用U型卡连接，上下设两半园组成的钢圈顶紧，并用桩心点作校正模板位置。护壁混凝土采用C25早强混凝土，现场自行拌制，用机动翻斗车运至现场灌注，插入式捣固器振捣密实。孔口护壁混凝土应比其余护壁厚1015cm，护壁顶面应高出现场地面 1520cm，以防杂物掉入伤人及地表水渗入孔桩内。 第一节孔圈护壁完成以后，重新布设控制点，将挖孔桩中心点用十字线布设于护壁顶面，将桩控制标高布设于护壁上，并检查复测其准确性和精度，在挖孔桩成孔过程中，经常检查其垂直度和几何尺寸。 、安装半园形防护罩于孔口，安设垂直运输
36、架、起重用卷扬机、活底吊土桶及排水、通风、照明设施，并检查其安全性能。在使用过程中，施工现场所有设备、设施、安全装置、工具、配件以及个人劳保用品等必须经常进行检查，确保完好和安全使用。 、开挖土石方由小型卷扬机配吊土桶起吊出桩外。采用分节开挖及灌注护壁混凝土成孔，分节开挖深度视地质情况采用0.51.0m。护壁钢筋竖筋用12200沿周边布置，箍筋用48。护壁混凝土需振捣密实，防止渗漏水，桩孔开挖后应尽快灌注护壁混凝土，且必须一次灌注完毕。 挖孔桩土石方开挖后，用机械翻斗车转运至临时弃土场，再利用自卸汽车外运至指定弃土场。 挖孔通过淤泥、流砂层采用0.3m0.5m短进尺，加厚护壁，增加护壁钢筋，护
37、壁主筋超前或采用插打钢护筒等措施通过。孔内渗水较小时，采用桶提排除，若渗水较大时，则用污水泵连续抽排，排出泥水须经过深淀池沉淀后再排放至城市下水通道内。 、为保证护壁稳定性及整体性，护壁分节灌注成形时节与节之间要保证5cm以上搭接长度及预留连接钢筋。接头搭接处先进行凿毛处理，下一节灌注时，在接头处应加强振捣，以确保接头防水质量。 、本站设计为咬合挖孔桩，桩芯咬合是施工中的技术难点，咬合桩施工的好坏直接关系到车站防水的成败。当开挖第二批、第三批、第四批挖孔桩时，须将相邻桩的护壁混凝土凿除，并将相邻桩桩芯混凝土部分凿除至设计要求，以保证咬合宽度。护壁分节同先行桩护壁、节间交错布置，护壁钢筋同先行桩
38、护壁钢筋相连接，护壁处理见附图8所示。 采用压注水泥浆或水溶性聚氨脂等封堵护壁漏水，防止孔外水通 过护壁流入桩孔内，影响桩身混凝土的抗渗能力。 、钢筋笼用两台QY型汽车吊整体起吊放入孔内。吊放钢筋笼入孔时，不得碰撞孔壁，钢筋笼加工同时将预埋件安装好，并严格放 线定位安装，钢筋笼吊放时采用临时吊放钢筋，将钢筋笼定位以确保预埋件位置准确。 、挖孔桩桩身混凝土浇灌时选用坍落度为48cm的商品混凝土，用串筒法灌注，连续分层灌注桩身混凝土，分层厚度不超过0.5m，采用插入式捣固器捣固和人工插实相结合的方法振捣，以保证混凝土的密实。第二批挖孔桩混凝土灌注前，应将先行桩进行凿毛处理，并对桩身相接施工缝处涂刷
39、YJ-302环氧混凝土界面处理剂，提高桩间接缝混凝土的防水抗渗能力。 因在开挖前进行管井降水，尽量不采用水下混凝土灌注桩身，以免出现桩间渗漏，影响围护咬合桩排抗渗能力，增大防水难度。 4、挖孔桩施工安全技术措施 、为防止地面施工人员和物体坠落桩孔内，孔口四周必须设置0.8m高的护栏进行围护。挖出的土石方应及时运走，孔口四周2m范围内不得堆放淤泥杂物，机动车辆的通行不得对井壁的安全造成影响。 、孔顶设第一道半圆形防护钢筋盖板，井下作业人员头顶1.0m设置第二道半圆形钢筋护盖，在土石方起吊过程中，人员必须站在盖板之下，防止高处坠物伤人。 、供人员上下井采用在井内设置钢筋制成的软梯，软梯必须焊接牢固
40、，人上下井时须扣拴安全绳，安全的一端扣锚于井口所设置的地垅上，以策万无一失。 、因桩身较长，须注意开挖过程中地面与孔内开挖人员的上下呼应，防止井下发生意外。 、当桩孔开挖深度超过5m时，每日开工前应进行有毒气体的检测，并向孔内送风5min，使孔内混浊空气排出后，才准下人。孔深超过10m时，地面应配备向孔内送风的专门设备，风量不小于25L/S。孔底凿岩时应加大送风量，用仪器、小动物进行测试与试验，并采用湿式作业法，加强通风除尘以保人身安全。 、施工场内的一切电源、电器的安装和拆除，必须由持证电工专管，电器必须严格接地、接零和使用漏电保护器。电器安装后经验收合格后才准接通电源使用。各桩孔用电必须分
41、闸，严禁一闸多孔和一闸多用。孔上电线、电缆架空，严禁拖地和埋压土中。孔内电缆、电线必须绝缘，并有防磨损、防潮、防断等保护措施，孔内作业照明应采用安全矿灯和12V安全灯。 、钢筋笼吊放须由专人指挥，确保周围建筑物和行人的安全。 5、冠梁施工 车站密排咬合人工挖孔桩桩顶均设置冠梁，将排桩连接为整体。冠梁采用组合钢模型支模，现场绑扎钢筋，商品混凝土运至现场灌注，插入式捣固器振捣密实，车站冠梁随挖孔桩进度分段施作，并预留连接钢筋和预埋锚杆钻机钻孔钢管。冠梁施工工艺流程详见附图9所示。 冠梁施工技术措施为： 、将挖孔桩顶部进行凿毛整平至设计标高，用高压风清洗后采用YJ-302环氧混凝土界面处理剂涂抹桩顶
42、，以免与冠梁连接时施工缝成为渗漏面，提高其防水抗渗能力。 、放线固定预埋锚杆钻机钻孔钢管。将钢管按测量放线的几何位置和倾斜角焊接加固在冠梁主筋和挖孔桩锚固钢筋上，并再复核检查其可靠性和准确性。混凝土灌注时注意对预埋钢管的保护，不得碰撞和振捣使钢管的位置发生变化，影响钢绞线锚杆施工的精度。 、灌注冠梁混凝土时，加强对混凝土的振捣，使其密实可靠，特别是施工缝处的混凝土密实度，以增强其防水抗渗能力。 6、锚杆施工 车站东、南侧围护在挖孔桩顶圈梁上设有一道5d-15钢绞线锚 杆，水平间距为1.5m，锚杆采用MD50型螺旋钻机干作业法成孔，BW250/50型注浆泵二次灌浆，YCQ-60型穿心式千斤顶张拉
43、锚定。锚杆施工工艺流程详见附图10所示。锚杆施工技术措施为： 、由于已在冠梁上预留钻孔钢管，钻孔前需检查钢管预留位置及角度。钻孔用MD50型螺旋钻机干作业法成孔，钻孔过程中要保证位置正确，要随时注意调整好锚孔位置，防止高低参差不齐和相互交错。钻孔时要根据不同地层随时调节钻机回转速度。为保证锚孔的有效长度，钻孔孔深应比设计深度长0.5m左右。 、成孔后立即进行清孔作业，采用空气压缩机风管冲洗孔，将孔内孔壁残留废土清除干净。清孔后进行孔深、孔径、孔形检查，要求孔壁垂直，不得塌陷和松动。 、钢绞线使用前要检查各项性能，检查有无油污、锈蚀、缺股断丝等情况，如有不合格的应进行更换或处理。断好的钢绞线长度
44、要 基本一致，偏差不得大于5cm。端部要用铁丝绑扎牢，不得参差不齐或散架，端头焊一个锥形导向帽，一次和二次注浆管应与锚索一并安设，安设长度应大于锚杆长度的95，且不得超深，以防外露长度 不够，注浆管使用前，要检查有无破裂堵塞，接口处要处理牢固，防止压力加大时开裂跑浆。 锚杆安装前要检查导向帽、箍筋环、架线环及定位托架是否准确牢靠，锚杆自由段外加PVC软管，软管长度不能超过自由段，PVC软管靠锚固端需堵塞牢靠，避免注浆时浆液进入，从而减短自由段长度。 、第一次注浆采用UBH-3型注浆泵，注浆至孔口溢浆，注浆液应按设计要求配制，选用灰砂比1：0.51：1，水灰比0.380.45的水泥砂浆，外加剂采
45、用UEA-H膨胀剂，砂浆强度应不低于25Mpa，注浆压力一般为0.4Mpa左右。第二次注浆时间根据试验孔试验确定， 一般应在一次注浆24小时以后进行，注浆采用BW250/50型注浆泵，压力在2.02.5Mpa之间，注浆液采用水灰比0.450.5的纯水泥浆，外加剂采用UEA-H作膨胀剂。 注浆后自然养护不少于7天，待强度达到设计强度等级的85 以上，方可进行张拉工艺。在灌浆体硬化之前，不能承受外力或由外力引起的锚杆移动。 、按顺序对注浆强度达到设计要求的锚杆进行预应力张拉，张拉实行双向控制，以油压表为主，以伸长量进行校核，并控制在-3+6之内。张拉前应对张拉设备进行检查标定，校核千斤顶，检验锚具精度。张拉采用YCQ-60型穿心式千斤顶，SY-60型高压油泵，OVM锚具及其它辅助工具。 锚杆锚固前应进行试拨检验，试拨最大拉力为锚杆的设计轴向拉力的1.1倍，按拉力的10逐级加荷，卸荷时按轴向拉力的1/5逐级卸荷。 在正式张拉前应取设计拉力值的0.10.2倍拉力进行预拉一次，使各部位接
