《北京市东城区东四交叉口交通组织现状调查报告.doc》由会员分享，可在线阅读，更多相关《北京市东城区东四交叉口交通组织现状调查报告.doc（20页珍藏版）》请在三一办公上搜索。
1、北京市东城区东四交叉口交通组织现状调查报告【摘要】当交叉口现有构成形式已经不能满足交叉口交通需求，且出现严重交通问题时，比如说交通安全问题、交通堵塞问题，抑或秩序混乱问题，都可以借助调整交通组织方案，使问题得到解决或缓解。本报告通过对东四交叉口的现场调查，对调查数据进行整理与分析，初步提出了改变现有交通控制信号配时、并在北进口路口驶入段进行交通渠化的交通组织方案；然后通过相关数据处理，在理论上验证了对策的有效性，从而完成对该路口交通组织的改善方案。【关键词】交通组织 交叉口 信号配时 交通渠化TRAFFIC SURVEY REPORTAbstract: Abstract: In view of
2、 the high rate of highway traffic accidents and the seriousness of the major accidents,this paper analyzed the related factors of the impact on higway safety and there are some suggestions according to Chinas highway safety research. At the same time , the paper alalyzed some problems in the current
3、 management of Highway Safety. On these basis, the paper presents the recommendations to strengthen management and the approachs to improve Highway Safety managementKeywords: traffic organize; junction; signal match time; traffic channelization引 言两条川流不息的车流在交叉口形成交叉时，为了确保交叉口交通安全，通常使用交通信号灯控制通行关系。当一方获得通
4、行权时，另一方通行。由于反复的通行中断，导致车辆形成长距离排队。这种在交通信号控制状态下形成的某个或多个交通流方向的长距离排队即为灯控路口交通堵塞。而灯控交叉口的交通组织主要包括灯控交叉口的交通渠化、灯控交叉口的交通信号控制和交通方向限制这三个方面的内容，可以尽可能减小车辆排队长度，减少交通延误，增加绿灯状态主交通流向的通行能力，从而提高路口服务水平。所以本次通过路口各个进口的饱和流量、各进口及其交通流方向的流量和各进口的停车延误等交通参数的调查对该交叉口的交通状况有了大致的了解，从而提出了对该交叉口堵塞问题的改进方案。一、路口基本情况1该交叉口位于地铁东四站出口，东四南大街、东四北大街、东四
5、西大街和朝阳门内大街相交处。图1-1交叉口地图位置图图1-2道路交叉口AutoCAD简图调查结果1.1交叉口信号配时：南北向绿灯时长45s，黄灯3s，红灯72s；东西向直行绿灯时长为42s，东进口左转时长30s，黄灯3s，红灯45s，高峰时段可即时调整。1.2车道情况：南北向路宽18米。其中南进口机动车道为双向三车道，两侧为非机动车道（宽4米），与机动车道由护栏隔开。南进口禁左，进口机动车道为1直行车道（宽3.4米）和1右转车道（宽3.3米）,出口1机动车道（宽3.3米）；北进口路宽18米。机动车道为双向4车道，其中进口机动车道为1右转专用车道（宽3米）和1直行或左转车道（宽3米）；出口机动车
6、道2条均宽3米。两侧非机动车道宽均为3米；东西向车道宽51米。机动车道为双向八车道，两侧为非机动车道（宽7米），与机动车道由绿化隔离带隔开（两边宽都为3米），机动车道中间有隔离带（宽3米）；西进口进口4机动车道为3直行车道（宽3.5米）1右转专用车道（宽3.5米）；东进口进口4机动车道为2直行车道，1左转专用车道和1右转专用车道，宽都为3.5米。东西出口最外侧车道在7：009：00及17：0019：00为公交车专用车道。1.3路口标志：西进口，南进口7：0022:00禁止左转标志。西进口距交叉口10处设有调头标志，南进口设限速50km/h标志，北进口路口前10m处有非机动车道标志，东西方向均设
7、有7：009：00及17：0019：00为公交车专用车道标志，各进口均设有人行横道。1.4路口附近设施：东四南大街路口东侧为地铁东四站D出口，西侧有饭店、衣服专卖店等，商铺较多，视野不开阔；距路口不到100米处有公交车站（东四路口南站），车站对面为招商银行、三友商场及清真瑞珍厚饭庄等，人流较密集；东四北大街交叉口处东侧有一大型物美超市及麦当劳一家，其中麦当劳北侧有一小型停车场。西侧为建设银行及肯德基一家。距路口100米处有一过街天桥，天桥西侧为龙福寺街入口处，东侧为地铁东四站B出口，人流量大。东四西大街路口南侧为地铁东四站C出口，沿线商店较多。距路口50米处有一过街天桥。非机动车道中有停车位；
8、朝阳门内大街路口北侧与东四北大街交叉处有朝内菜市场和物美超市，路口南侧为东四地铁站。距交叉口不到100米处有公交车站(东四路口东站)，附近有一过街天桥。路口北侧有福星假日宾馆、大新纺织及永安堂等。大量自行车停靠在北侧隔离带内。1.5路口四个进口上方均有车辆视频检测器及路口监控设备，还有有轨电车路轨。总结：由于参与调查人员经验不足，测量仪器精度不高，在调查交叉口基本情况时可能出现些许遗漏和偏差，但大致情况比较准确和详细。图1-3交叉口人行横道图二交通调查数据处理与分析1路口交通量调查11四人一组：（潘峰、钱汉名、杨洲、王文士）设组长1名。采取人工计数法：安排人员在选定地点按调查方案对进口进行交通
9、量观测。根据事先分组，四人中潘峰、钱汉名、王文士分别负责观测左转、直行和右转车道车辆数及车型；另外杨洲负责用秒表计时，每5min报时一次；并在原始记录表格上画“正”字记录前面3人观测结果，每个进口持续一个半小时。对于禁左的进口，则为2人观测，1人报时，1人记录。1.2调查获得数据1.2.1然后对数据进行处理，以北进口为例：时段PHVPHF(15min）PHF（5min）17:0018:006180.815 0.792 17:0518:05606.50.871 0.778 17:1018:106130.849 0.786 17:1518:15620.50.819 0.796 17:2018:20
10、6410.921 0.822 17:2518:256530.904 0.837 17:3018:306670.880 0.855 17:3518:356970.908 0.842 17:4018:407030.935 0.849 17:4518:45714.50.950 0.863 17:5018:507300.943 0.806 17:5518:557450.931 0.776 18:0019:00738.50.830 0.769 1.2.2对交叉口进行完交通量观测后，可绘制交叉口流量流向表，来表示两小时内交叉路口车辆的运行状况。如下表：进口东进口西进口南进口北进口车型左转直行右转左转直行右
11、转左转直行右转左转直行右转拖挂车1952430571305311314928大型车56600831007913123中型车4123701437010104310小型车42018571940212158901040739289578128总计44820982440240461901182773325632169当量4932329.53340267365901372813390733.52332交叉口延误调查2.1四人一组（潘峰、钱汉名、杨洲、王文士），设组长1名。采取点样本法：就是观测在连续的时间间隔内交叉口入口引道上停车的车辆数，进而得到车辆在交叉口入口引道上的排队时间。每一入口需观测人员4名
12、和1只秒表，观测人员站在停车线附近的路测人行道上。其中一人持秒表计时，按预先设定的15s，通知另外3名观测人员。第二人负责清点在此时间内停在停车线后的车辆数，每到一个预定的时间间隔就要清点一次。第三人负责清点经过停车通过停车线的车辆数（停驶数），第四个人负责清点不经过停车直接通过停车线的车辆数（不停驶数）。每分钟小计一次，并填入调查表中。同时，观测人员还要统计在相应每1min内的引道交通量，并按停驶车辆和不停驶车辆分别统计和记录。上述观测工作持续进行，直到15min为止。2.2调查结果2.2.1样本容量应用概率统计中的二项分布来确定需要调查的最小样本数。N(1-p)2/pd2式中：N最小样本数
13、；P在交叉口入口引道上的停驶车辆百分率，；在所要求的置信度下的2值，一般情况下置信度可选用95，相应的23.84;d停驶车辆百分率估计值的容许误差，d值取决于调查目的，其范围一般为0.010.10,t通常采用0.05或0.06.由于时间有限，本次调查取置信度为95，容许误差d取0.10，经计算最小样本量为384。2.2.2调查原始数据与处理（例：东进口） 交叉口停车延误调查表（东四东西向由东西）开始时间停在进口的车辆数进口交通量 0sec +15sec +30sec +45sec停驶数不停驶数16:1035182301316:11232367221916:127451401416:131527
14、31716816:1461210241716:15121626918916:16605782816:178811129416:1861167132716:19151722610116:208509191816:21122432302316:2213155434516:2381117330416:2414131983217小计156180205186207187合计727394总延误总停车数时间间隔7271510905vehsec停驶车辆平均延误总延误/停驶车辆数10905/207=52.68sec进口车辆平均延误总延误/进口交通量10905/394=27.68sec停驶车辆百分比停驶车辆数/进
15、口交通量207/394=52.54停车百分比的容许误差(1-0.5254)3.84/(0.5254394)0.5=0.094因为0.0940.10,所以此次调查样本容量符合要求。3.饱和流量调查四人一组（潘峰、钱汉名、杨洲、王文士），设组长1名。统计定时信号灯交叉口进口道的饱和流量主要调查红灯或绿灯初期到达且排队随后连续地通过停车线或冲突点地车辆。本次实验统计定时信号灯交叉口进口道的饱和流量。在绿灯和黄灯期间，以0.1min为一个检测单元，记录这些时间间隔内饱和车流通过的车型，车辆数和方向。若最后一个时间间隔小于0.1min,则应分别列出最后间隔的时长和通过的车辆数及车型。3.1调查结果及分析
16、3.1.1在东四交叉口,对南进口混合直行车辆进行饱和流量观测。共统计32个饱和周期，调查原始数据整理成表。如下：交叉口南向北饱和流率调查原始数据车辆数周期0.1min0.2min0.3min0.4min0.5min1232（1）13222（一）43431（1）2224413112533312622233712（1）2（1）2382223391（1）2331102332（一）31122232（1）121（1）42（1）2113222331412224152233（1）41612333172322118223231922134203223（1）321222322211（1）332232123224
17、121（1）32（1）25123（二）222622（1）2232712222281（一）2233（1）2922322301213431232233221（1）332（1）表中（1）表示车辆数中有大客1辆，（一）表示拖挂车一辆5.7.2将观测数据整理成表：饱和流量观测资料汇总表时间（min)0.10.20.30.40.5通过停车线车辆总数（辆）5874788288观测饱和间隔数3232323232每0.1min平均通过车辆数（辆）2.312.442.562.75饱和流量S（2.31+2.44+2.56+2.75）/4=2.52veh/0.1min每小时的饱和流量值为1512veh/h。南进口混合
18、直行方向每小时的饱和流量值为1512veh/h。总结：由于受绿灯初期车辆启动和最后间隔车辆减速等影响，这两个间隔时间有损失，故计算饱和流量时应去除第一和最后间隔的车辆数。该方法要求定时周期内是全饱和周期，这就使得地点的选择需要慎重考虑。并且，对于绿灯时间内通过的车流是否为饱和车流缺乏固定的标准，观测时容易因为个人认定标准不同而出现差异，因此观测前一个组应该先讨论出统一的标准。三、交通组织现状分析并查找原因纵观整个交叉口交通组织方案，我们发现道路上机动车和非机动车的乱停放现象比较严重，影响了公交车停靠的正常秩序；还有公交站点距交叉口过近，乘客上下车引起的交通秩序混乱；另外直行车辆违章占用右转专用
19、车道造成交通拥堵等一系列问题。其中问题尤其严重的是北进口，从交叉口进口延误统计表可以看出：进口进口车辆平均延误（s)停驶车辆平均延误(s)车辆停驶百分比（）东27.6852.6852.54西23.9548.7749.1南27.9247.1459.23北65.6792.377.15通过交叉口现场调查，我们发现该灯控路口的交通负荷度小于1。但交通信号控制并没有使交叉口的总延误达到最小，从而减少车辆在路口无意义的等待。交叉口拥堵的主要症结或许是交叉口信号配时不合理所致，故下文主要从改善信号配时方案方面考虑对交叉口进行交通组织，并辅以北进口路口驶入段的交通渠化。13北进口车辆排队情况 四、修改原有交通
20、组织方案 交叉口一般采用优先规则控制或信号控制。一般来说，当交叉口交通流量较大时，宜采用信号控制，因为此时信号控制下的车辆延误小于停车上路控制下的车辆延误。3为了确保信号控制效果，使信号控制交叉口具有较大的通行能力和较小的车辆延误，应合理地考虑信号交叉口的信号配时设计，使交叉口在最佳配时方案控制下运行。1关键车道的确定经测定：进口东进口西进口南进口北进口饱和流率（veh/h)1502150215121512对于东西相位关键车道，由于西进口禁左，设右转专用道，东进口设左转、右转专用道，所以东西相位关键车道有两种组合： 东直、右+西左q1(1165+167)/3/1502=0.296.西直、右东左
21、q21667/4/1502+246.5/1502=0.442比较可知，后者的流率比大，因此判定东西相位关键车道组为西直、右东左对于南北相位，南进口禁左，北进口为直行或右转车道和直行或左转车道，故关键车道组有两种组合：北直、右北直、左q1（733.5233390）/4/1512+0=0.226南直、右q2（686407）/2/1512=0.349比较可知，后者的流率比大，因此判定南北相位关键车道为南进口。综上所述，整个交叉口的关键车道为西直、右东左和南直、右北左。2 配时方案的生成2.1最佳周期采用F韦伯斯特的最佳周期计算公式5的简便算法：（L取10秒）=L周期损失时间，s；Y交叉口关键流率比2
22、.2绿信比2.2.1.分配系数东西相位： 南北相位： 2.2.2.周期有效绿灯时间周期绿信比U2.2.3.绿信比分配东西相位： 南北相位： 2.2.4.有效绿灯时间分配东西相位： 南北相位： 2.2.5.实际绿灯时间分配东西相位：=南北相位：=式中：取l=4秒，A=3秒，r=1秒。2.3配时方案的执行（见图1-4）2.4对于南北相位，作转弯交通流量仅限于北进口一定的左转车流，所以没有必要在时间上分离冲突点；而对于东西相位，由于直行和左转交通量较大，存在交通冲突。所以为了预防发生交通事故，可以通过交通信号控制分离主要冲突点。.具体信号配时：关键车道口为西直、右东左西进口q直0.297东进口q直0
23、.295 q左=0.164因此东西相位直行流向的绿灯时间G10.297/(0.164+0.297) Ge1=30.9s左转流向绿灯时间483117s3北进口交通渠化的改进31由于北进口车辆延误时间过长，所以为了尽可能减小车辆排队长度，减少交通延误，增加绿灯状态下主交通流方向的通行能力。一般可分为路口驶入段的交通渠化、路口驶出段的交通渠化和路口冲突区域的交通渠化。由于路口冲突区域的交通渠化主要是设置左转弯待转区分离冲突点，而该交叉口南北向直行车流占绝对优势，并且南进口禁左，只北进口有相对少量左转车流，所以没必要设左转待转区域；但我们可以从路口驶入段想办法，增加驶入段车道数的途径主要有： 向左偏移
24、车行道中行线或缩小中央隔离带的宽度。 向右拓宽道路边缘线。 缩小驶入段内导向车道宽度但是对于东四北进口，因为驶入段的机动车道宽度仅为3m，没办法再缩小；另外，北进口已经采取措施（如下图）进行交通渠化，向右拓宽道路边缘线也不具备操作性。综上，我们可以向左偏移车行道中心线，增加驶入段车道数。图1-5交叉口北进口渠化图32可行性研究：由以下交通量流向图可以通过对比南出口和北出口的交通量来验证左移车行道中心线是可行的。首先，东四南大街出口车道为一机动车道（宽3.4m）和一非机动车道（宽4m），流量为1885veh/h，大于其饱和流率1512veh/h。但由于非机动车流量较小，所以出口处机动车可以经常临
25、时性占用空闲的非机动车道，并不曾拥堵。东四北大街出口车道为两条机动车道（宽3m）和一非机动车道（宽3m），流量为1706veh/h,小于南大街的1885veh/h，但其占用了三条车道9m宽的道路。所以说北出口方向是有一定的富余空间可供我们渠化操作的。其次，渠化方案（如下图）：将车行道中心线向左偏移3m(一条车道)，这样北进口变为3机动车道和1非机动车道。由于左转车流量很大，可以将进口最左边机动车道设为左转专用车道；而右转车流量较小，所以设置右转专用车道太过浪费，右边机动车道设置为直行或右转车道，中间为直行车道。至于出口方向，现已变为1机动车道和1非机动车道（宽均为3m），由于路口左边地势比较空
26、阔，可以考虑向左拓宽1m,出口机动车道宽设置为4m,这样可以保证出口车道通行能力至少跟南进口出口方向通行能力持平，不至于造成出口拥堵。不过，这样的话，一定要加强出口方向停车管理，防止因为车辆在出口车道随意停车或违章停车造成交通堵塞。 渠化前后示意图如下：16北进口渠化修改之前17北进口渠化修改之后五、结 语本交通调查报告通过对现场交叉口的实地研究，同时充分结合运用已学相关的道路交通规划与组织以及道路交通控制原理及应用知识，对交叉口存在的组织问题提出了初步的改进意见。改进方案主要是针对交叉口交通信号配时方案的改进进行探讨，同时也对交叉口渠化问题提出了一些意见，相信通过这种双管齐下的交通组织，整个交叉口尤其是的交通状况会有一定的改善，具体效果还得通过实践来检验。
