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1、xx大桥施工组织设计目 录一、编制范围、依据及原则（一）编制依据（二）编制原则二、工程概况（一）工程简况1、平面布置2、纵断面布置3、桥式布置主桥布置匝道桥4、箱梁横断面布置（二）气象（三）水文1、潮汐潮位潮差风和台风对潮位的影响潮流2、海浪3、最高通航水位4、设计高潮水位（四）地质（五）施工环境（六）主要设计标准（七）主要工程数量三、工程总工期及进度计划1、施工进度安排的原则及依据2、总工期及开竣工日期3、施工阶段性工期四、施工总平面布置生产区生活区预制场布置水上混凝土工厂进场道路箱梁预制节段运输通道交通栈桥五、总体施工方案概述正桥引桥匝道航道六、主要工程项目施工方法建立健全测量控制和检测制
2、度主桥1、基础施工1）钻孔桩施工A、水中墩钻孔平台及护筒下沉B、泥浆C、钻孔D、钻机E、清孔F、钢筋笼制作、安装G、声测管H、混凝土灌注导管2）承台施工A、吊箱围堰制造B、围堰拼装及下沉C、围堰封底D、承台钢筋E、承台模板F、承台混凝灌注2、主塔及墩身施工1）主塔施工A、下塔柱施工B、下横梁施工C、上塔柱及上塔柱锚固区施工D、上横梁施工2）墩身施工3、上部梁体施工1）梁块预制A、台座B、模板C、钢筋D、波纹管E、混凝土的配制与灌注F、梁块存储及运输2）正桥0#块现浇施工3）正桥预制梁块悬拼4）合拢段施工5）斜拉索挂索及张位、压浆6）施工工艺框图钻孔桩施工工艺框图承台施工工艺框图主塔塔柱施工工艺
3、框图主塔横梁施工工艺框图墩顶现浇段施工工艺框图主梁节段预制施工工艺框图主节骨段悬臂拼装施工工艺框图缆索安装施工工艺框图（三）引桥1、下部结构2、上部结构1）梁块预制及运输2）梁块悬拼3）合拢段施工4）支架现浇（四）匝道桥1、下部结构2、上部结构（五）桥面附属物（包括外侧防挂护栏和中央隔离带及路面系统）1）人行道护栏及中央隔离带施工2）水管及电缆槽安装（六）混凝浇注计划1）总述2）桩基础浇注计划3）承台混凝土浇注计划4）墩身及主塔混凝土浇注计划5）预制梁段混凝土浇注计划6）现浇混凝土浇注计划7）匝道箱梁浇注计划8）异形截面箱梁浇注计划9）桥面混凝土浇注计划七、项目施工管理组织机构八、施工队伍及劳
4、动力安排九、施工机械设备的安排十、主要材料进场计划十一、施工用水、电及通讯十二、质量、安全1、质量保证措施A、工程质量目标B、质量管理、监察体系C、保证工程质量的措施D、施工技术保证措施E、保证工程质量的技术措施附件2、安全保证措施A、安全目标B、安全保证体系C、主要施工安全技术措施D、雨季及夜间施工保证措施E、环境保护措施一、编制范围、依据及原则（一）、编制依据1、 xx大桥招标文件及补遗书；2、 xx大桥设计/施工投标初步设计（主方案）设计说明；3、 xx大桥设计/施工投标设计图纸；4、 xx大桥设计/施工投标中标通知；5、 钢筋混凝土及预应力混凝土结构规章6、 屋宇结构及桥梁结构之安全及
5、荷载规章7、 混凝土标准8、 水泥标准9、 钢筋混凝土用热轧钢筋标准（二）、编制原则1、确保工期原则；2、合理优化、优质高效的原则；3、安全第一的原则；4、坚持技术先进性，科学合理性，经济适用性相结合及实事求是的原则；5、尊重工程所在地人民的生产、生活习惯，一切忠于业主，听从服务于业主；6、实施项目法管理，通过对劳动力、设备、材料、资金、技术信息的优化配置，实现成本、工期、质量和社会信誉的预期目标效果。二、工 程 概 况（一） 工程简况1. 平面布置本工程为继澳门至凼仔岛间嘉乐庇大桥和友谊大桥之后的第三座大桥，桥梁在澳门岸起点xx门，xx岛终点为xx码头，全长1825m。澳门起点设互通式立交一
6、座，增加A、B匝道桥。见下图： 2.纵断面布置主桥通航净空28m（高潮时），设计通航水位+1.71m（M.S.L）； 澳门侧立交净空高度为5.2m；主桥位于半径R=3500m的竖曲线上；南侧以5%下坡一段后，平坡延伸至凼仔岛路堤；北侧以5%下坡一段后，平坡延伸至澳门半岛海岸线；匝道分别以7%坡度与主桥相近，具体布置见下图：3.桥式布置；主桥布置：从澳门侧为（560）+（260）+（110+180+110）+（960）+（76045）=1825m，其中正桥110+180+110=400m为预应力混凝土斜拉桥，除北引桥S16S17为45m跨外，引桥其余跨均为60m的预应力混凝土等高连续箱梁，北引桥
7、1N2为260m异形段箱梁，连接A、B匝道。 匝道桥匝道A为（422.6）(422.6)(422.6)=271.2m连续等高箱梁匝道B为（322.6）+（322.6）+（322.6）(26.63722.6)（322.6）+（322.6）=519.6m混凝土箱梁。 4.箱梁横断面布置主桥为双层桥型，上层为双向六车道，中间有栅栏，两边有人行道和护栏，下层为双向四车道，另有两根800mm的水管及七层60cm宽的系统槽，以供安装高压及通讯电缆，每层能够支撑三根电缆，每根电缆重20kg/m，下层还有通风系统、照明电力系统、消防安全及交通监控系统。 附：1.桥梁总体布置图；2.箱梁横断面图。斜拉桥横断面布
8、置图 澳门侧引桥横断面布置 氹仔侧引桥横断面布置 台风状况下引桥横断面布置图（二）、气象澳门位于北回归线以南，地处低纬，又位于海岸地区，深受海洋和季风影响，东亚季风气候区，冬季盛行东北季风，来自北方大陆，干燥寒冷；夏季盛行东南季风和西南季风，来自南方海洋，温暖潮湿。澳门的气候具有湿暖、多雨、湿热和干温季明显等特点，属热带季风气候。全年主要分冬夏两季，春秋短暂而不明显。三月至五月为春季，六月至八月为夏季，而九月至十一月为秋季，十二月至二月则为冬季。夏热多雨，冬稍干冷，春湿多雾，秋日晴朗。澳门的年平均气温为22.3，气温的年较低为14，变化比较平缓。其中一月最冷，平均气温为14.6，但最低气温仍在
9、5以上，最冷的纪录是-1.8。七月份则最为炎热，平均气温达28.5左右，最热的纪录是38.9。澳门年降雨量相当充沛，平均为2030毫米，是华南沿海地区降雨量较多地区之一：四月至十月为雨季，而五月份降雨量最多。由于多雨近海，澳门的湿度较高，每年平均相对湿度为81.5%。每年的二月至五月为全年最潮湿的季节。当天气出现返潮时，相对湿度几乎达到100%的饱和湿度。平均来说，每年在澳门一百海里范围内经过的热带风暴为2.1次，其中1.2次是台风。每年在一百海里范围内经过的风暴最多为6次，风暴常发生于五月至十二月，其中约85%集中于七月至十月。在这些风暴中，达到台风级的集中在十月至九月（70%），而九月最多
10、为（28%）。（三）、水文由于西江和珠江入海泥沙长期淤积作用，在这两个口湾入海的海岸零星形成很多小岛，其中包括氹仔岛和路环岛以及在澳门以西的湾仔、大横琴、小横琴等邻近岛屿。通过人工填海造地，氹仔岛和路环岛已形成一体；澳门半岛与氹仔岛之间为雷达水道，已建有嘉乐庇大桥和友谊大桥两桥连通两岛；大横琴与路环岛之间为十字门水道，已建有莲花大桥相连；湾仔与小横琴之间为马骝州水道，该水道直通西江口。澳门的港口分为澳门半岛东侧的外港和西侧的内港，内港为一面积细小的盆地，一道阻止潮水进入的水闸把该盆地与青州上游分隔。虽然水流量大，但仍日渐淤积，所以要经常疏浚水道，经疏浚后水道深度达3.5米。外港建于1926年，
11、由于缺乏疏浚，以致此区域产生淤积，底层高出海图基准面0.9米。只有一内部小盆地及有关入口航道保持疏浚，深度才约为4.4米。目前连接内外港的航道通过雷达水道，该航道宽度45米，航道的海图深度一直通过疏浚人为地保持在约3.5米，跨越该航道的嘉乐庇大桥和友谊大桥设计最高通航水位3.51米（澳门海图基面高程，平均海平面为1.80米），通航净空30米，两桥相距1800米。路氹航道通过路环岛与大横琴岛的十字门水道（宽约400米）通达内港，该航道目前水深仅23米，通过疏浚航道深度可达到3.5米，跨越该航道的莲花大桥设计最高通航水位2.80米（黄海基面高程，黄海基面高程=澳门海图基面高程-1.394米），通航
12、净空22米，通航孔净宽80米。规划中的珠澳铁路桥与莲花大桥平行跨过十字门水道，两桥相距100米左右。规划航道为上述马骝州航道和雷达航道与路氹航道和内港航道组成的十字形航道，该十字道口正在疏浚扩宽，预计2003年3月可完工，本桥桥址位于雷达水道，西侧紧靠十字形航道的十字道口，东侧距嘉乐庇大桥1200米。十字道口疏浚扩宽完工后，桥址处航道中心将南移250米，桥中线与航道斜交约5度，要求本桥主通航孔跨150米。澳门港口和航道的淤积历年不变，这是由于澳门处于各大江河汇聚的三角洲上，而这些河的河水中参杂着大量的冲积土所致。每当流速降低或冲积土在近底层处被拖动时，这些冲积土就会沉积，同时，这些冲积土又形成
13、新岛屿和沙堤，填满空隙并使水道的深度减少。因东风和台风引起的海浪卷起了底层的淤泥并带入环流。稍后，当台风减弱及海浪转小时，淤泥再次沉积，尤其是在较深的区域，这也是一个造成海底普遍都有部分隆起的原因。1、潮汐澳门的潮汐是复杂的，可以说属于日潮差大的半日潮型（每天高、低各两次），连续的潮汐可以在高潮及低潮时显示出海平面的大潮差，而每年有些时期，其中一潮差小至好象每天只有一次潮汐（方照潮，此时月球的赤纬最大）。最大的潮汐于夏季的日间（西南季风）及冬季的夜间（东北季风）产生。、潮位根据19701988年（接近一个天文潮长周期18.6年）的预报潮位统计，天文潮潮汐特征水位如下：（高程系统为澳门海图基准面
14、）最高高潮位+3.25米平均高高潮位+2.59米平均低高潮位+1.98米平均海平面+1.80米平均高低潮位+1.50米平均低低潮位+0.94米最低低潮位+0.11米、潮差根据调和常数找出澳门潮差的特征是困难的，为了统计，应使用下列取自1984年预报潮差的数值：平均潮差1.13米模式差额1.10米，总数的10%最大潮差2.84米、风和台风对潮位的影响当风从东象限吹来时，潮位比预期为高，而风从北象限吹来时则相反。在台风临近时，由于风力推动海浪以及气压下降的作用，对潮位产生严重影响。在1924年1965年的41年间，马交石的计潮器记录的最高潮位为4.74米，这是由于1927年8月21日台风引起的。1
15、993年2月17日，台风贝姬袭澳时，内港的验潮器记录的最高潮位为4.78米。澳门水文学院根据对1926年至1983年间越过澳门的台风的研究，分析计算了澳门地区的台风增水和可能最高潮位及有关的回归周期，最高风增水为2.0米，因气压下降海平面剧增为0.40米，考虑潮汐水平为3.10米，该数值在1983年出现了3次以上（0.34%），相应可能最高潮位（潮汐+增水）为5.50米。澳门水文学院计算的百年一遇高潮位约为4.66米，三百年一遇高潮位约为4.85米。、潮流由于澳门地处珠江及西江的河口之间，所以澳门的水流受到珠江及西江水的涨潮和落潮的影响。不论落潮还是涨潮，珠江大河口的涨潮和落潮产生的北南向的水
16、流流经澳门东岸。在涨潮时，水流分成两条流向西江的支流，一条进入澳门半岛与氹仔间的雷达水道，另一条则进入路环及氹仔岛以西的十字门水道，这两条支流在内港河口汇集，流经马骝洲水道注入西江河口。落潮时潮流的运动方向与涨潮时相反，落潮初期靠近内港入口水道北岸的水流占主导地位。靠近澳门的潮流是和缓的，平均值为0.6米/秒。本桥桥址处落潮速度比涨潮速度大，根据19651966年实测资料，潮差为1.38米时，本桥桥址处涨潮垂线平均流速0.55米/秒，落潮垂线平均流速北侧0.80米/秒，南侧0.60米/秒。根据1991年1月实测资料，本桥桥址处落潮最大垂线平均流速1.26米/秒。在涨潮时接近底层的水流比较强，在
17、落潮时表层的水流较强。2、海浪氹仔岛北岸区位于西至东北偏东风区，根据1953年和1979年台风期间的记录，其风速不会超过90公里/小时。当台风掠过澳门时，期间因东南风带来的暴风雨在九澳角附近会引起巨浪，同时碎浪的最大值受到地区内现有的水深条件所限制。在理论上水深较大的地方，台风引起的波浪较大。九澳角最高浪高为7.4米，其代表高度约为6.0米。但这些数值只有在潮流效应下，5米的等深线接近该处时才可能出现。另一方面，因九澳角西北面的水深变浅，尤其在氹仔和路环岛之间地区，故较大波浪的碎浪使潜在的浪高降低，而碎浪向西北面推进而降低。因此，氹仔岛北面海岸的浪高较低，介于在临近鸡颈处测得的3.4米与岛西北
18、端测得的1米之间。氹仔和路环岛西边的浪高不会超过1米，在氹仔岛西北边除路环岛西南端的一较短地段外，亦测得同样的高度。3、最高通航水位根据海港水文规范本桥最高通航水位采用历年最高水位（不考虑风暴潮的影响），并考虑海平面变化确定。澳门天文潮最高水位为3.25米（澳门海图基面），考虑海平面变化约0.26米。因此，本桥最高通航水位为：3.25+0.26=3.51米（澳门海图基面），和嘉乐庇大桥设计最高通航水位相同，投标文件要求本桥通航净空为28米，要求主通航孔跨150米。4、设计高潮水位本桥设计洪潮频率标准为三百年一遇，本桥设计高潮位为三百年一遇高潮位4.85米。（四）、地质桥位区的地层由第四系冲淤积
19、覆盖层及燕山期侵入的花岗岩体构成。第四系覆盖层厚19.159m，按密实度及塑性状态可分为三大层，顶部为最新沉积的厚810米淤泥、流塑状粘性土及松散状的砂。中部为厚度小于6米的软塑状粘性土或松散稍密状砂。下部为厚1040米的中密、密实状砂及硬塑、坚硬状粘性土。下伏花岗岩岩面高程-22.30-61.30米由北向南渐低。基岩全强风化层厚017米。根据钻孔揭露，桥址区地层结构由上到下依次为： 淤泥：流塑状，厚09.0米。 软塑土及松散稍密砂：厚06米。1 中密密实粘土质中、粗砂：厚04米。2 硬塑砂质粘土：厚07.5米。3 中密密实中、粗砂：厚011米。4 硬塑坚硬砂质粘土：厚07米。5 密实状中、粗
20、砂：厚012米。6 坚硬状砂质粘土：厚014.6米。 全强风化花岗岩：层面高程为：-21.5-66.1米，层底高程为：-34.5-72.35米。密实很密实。 弱、微风化花岗岩：层顶高程-34.5-72.35米。岩质坚硬，发育有多组裂隙。场地的地下水情况桥址区地下水含水层主要有两类。一是孔隙含水层，一是基岩裂隙含水层。孔隙含水层由第四系砂层组成，即松散及中密状砂层处于饱水状态，含水量大。下部密实状砂层系呈潮湿状态，含水量小。基岩裂隙含水层含水量不大。据即往建筑原理，桥址区海水及地下水对混凝土无腐蚀性。（五）、施工环境澳门位于中国东南沿海，珠江口西岸，与香港和广州市分立于珠江三角洲外缘。它北与广东
21、省珠海市的拱北相连；东隔伶仃洋与香港相望，相距约40海里，西与珠海市的湾仔镇相隔一条不足1公里的濠江水道；南侧频临浩翰的南海。澳门位居东南亚与东北亚航路的中继点，16世纪以来一直是东西方贸易的重要港口。澳门由澳门半岛、氹仔和路环岛所组成。土地总面积23.5平方公里，其中澳门半岛9.1平方公里，氹仔岛6.33平方公里，路环岛8.07 平方公里。澳门半岛与氹仔岛之间于1974年建成了嘉乐庇大桥，1994年建成友谊大桥，前者长2570米，宽9米，双向二车道，后者桥长4414米，宽15米，双向四车道，现在这两座桥交通高峰时已有阻塞现象，拟建的xx大桥将使两岛之间交通更为顺畅，布局更加平衡。澳门交通发达
22、，陆、海、空运输均能到达澳门，砂、石料主要从珠海采购，钢材可从中国大陆、日本、香港特别行政区、韩国等地采购。（六）、主要设计标准1、设计车道：上层车道为双向六车道，下层近期为双向四车道，远期为双线轻轨。2、行车速度：汽车80km/h，轻轨70km/h3、设计荷载：恒、活、附（V、T）a.汽车按屋宇结构及桥梁结构之安全及荷载规章执行。b.轻轨列车共4节，节长16米，节重20t。c.下层设两根800供水管，及七层60cm宽的电缆槽，每层槽支撑三根电缆，每根电缆20kg/m。d.制动力e.温度f.基础沉陷g.收缩徐变h.结构自重，预应力i.桥面铺装及防撞设施4、通航水位：+1.71（M.S.L）5、
23、通航航道和净空桥梁主跨承台顶部的保护梁间的净跨为150m。高潮时的净空为28m。6、最小水平弯曲半径：主桥Rmin=150m，高架桥及引桥Rmin=90m，最大纵坡：主桥为5%，高架桥及引桥为7%。7、净空：下层车道净空高度必须大于5.2米，以容纳将来轻轨系统，高架桥的桥下最小净空为5.20m。8、船撞在桥墩周围设防撞设施，主桥桥墩不考虑船撞力。9、设计风速：V10=46m/s10、地震：按7度地震设防（七）、主要工程数量根据桥梁结构形式，本工程主要工程数量统计如下：混凝土： 143043.6m3普通钢筋： 15632.5t钢材： 789.1t预应力钢绞线： 3092.34t预应力粗钢筋： 1
24、352t三、工程总工期及进度计划1. 施工进度安排的原则及依据依据业主对本桥的工期要求；充分考虑本桥的自然环境条件，可利用的资源情况；按均衡生产、保证质量、文明施工、科学合理、力争提前的原则；依据我局现有的设备能力、技术力量、管理水平。2. 总工期及开竣工日期本工程签定合同之日（2002年9月5日）即为工程开工日，竣工时间限制为2004年12月19日，总工期27.5个月，日历天为837天。本施工组织设计拟在837天完成全部工程。3. 施工阶段性工期施工准备：2002年9月5日2002年10月19日钻孔桩 主墩：2002年12月25日2003年4月24日边墩：2003年1月25日2004年1月2
25、4日承台 主墩：2003年4月25日2003年6月24日边墩：2003年4月25日2004年5月24日主塔： 2003年6月25日2004年1月24日墩身帽： 2003年5月25日2004年7月24日正桥悬拼：2004年3月15日2004年7月15日引桥悬拼：2003年6月25日2004年10月24日匝道梁部：2003年9月9日2004年5月15日N1号钻孔桩及1号墩至N2变截面梁部施工：2004年6月日2004年10月31日桥面栏杆：2004年7月28日2004年10月25日附：澳氹三桥设计/施工计划横道图澳门至氹仔第三跨海大桥设计/施工横道图四、施工总平面布置澳氹三桥桥头澳门岸和氹仔岛岸现
26、在基本没有可利用的场地，因此主要生产、生活区设在珠海的横琴岛上和水上，在澳门仅布置少量的办公室（租用办公楼），现在氹仔岸的填土路基施工还没有完成，等填土路基完成后，我们可以在路基上布置简易的钢结构生产车间和小型预制件生产车间及少量活动板房。（一）、生产区在珠海横琴岸设270100米的生产场地，主要是钢结构生产车间、箱梁预制场、岸上混凝土工厂（产量为50立方米/小时）、钢筋加工车间，场内设简易办公室和生活区；人员和物资通过钢结构码头、砂石料码头从岸上通往海上，箱梁预制节段通过箱梁下海栈桥运到水中1000t机驳上；在水上设产量为60立方米/小时的混凝土工厂一座。（二）、生活区澳门岸设50人的办公室
27、和生活区，主要目的是为了方便与业主之间的联系；横琴岛上设600人的生活区，生产和办公人员部分住在横琴岸的租用民房内，在租住地解决水电及生活问题；预制场内设100人左右的生活区；水上设300人的生活区，位于老航道的澳门侧，采用联体的铁驳改制（锚泊于澳门侧岸边）。附：1、澳氹三桥施工场地布置图。2、珠海岸箱梁节段预制场布置图澳氹三桥施工场地布置图珠海岸箱梁节段预制场布置图（三）、预制场布置1、预制场地选择本桥预制工作量大，要求大的预制场地，澳门岸和氹仔岛上可提供的场地较小，经过现场考察，可以与本桥相对的珠海空地上设置预制场，且水上交通便利，因此，预制场设在桥位西侧珠海岸。2、预制场地布置本工程工期
28、较紧，为加快预制进度并节约投资，预制厂内拟设制梁台座及模板6套（引桥），设6015m存梁场68座（最多存68孔梁），设起吊重量为200T跨径为50米的龙门吊机一台（制梁区、存梁区共用）、起吊重为10T跨径为19m的龙门吊机2台（用于钢筋骨架整体起吊安装）。为了方便预制梁下水，在预制场修建一运梁通道和下海栈桥（固定式起重龙门吊机），制好的梁先由200t龙门吊机装到200t轮轨式运梁车上，再由200t轮轨式运梁车通过运梁道运抵200t固定式起重龙门吊机吊梁小车下，由吊梁小车起吊装船。（四）、混凝土工厂全桥混凝土可由设在珠海横琴岸的两个HZS60水泥混凝土搅拌站（单个搅拌站每小时产量为60m3）提供
29、，两套水泥混凝土搅拌站位于同一个场地（珠海南山嘴）内：其中一套设备专门供应珠海预制场预制箱梁的B50混凝土，混凝土通过铺设在预制场与混凝土工厂之间的输送泵管由输送泵泵送到预制场内，再通过预制场内可移动式布料机直接送到施工部位；另一套60m3/h的水泥混凝土搅拌站供应桥址现浇用混凝土，拌制好的混凝土通过铺设于栈桥端与混凝土工厂之间的输送泵管由输送泵泵送到海上搅拌船上的混凝土搅拌仓内，搅拌船在不停搅拌的条件下将混凝土送到墩位处，通过输送泵泵送到施工部位。水上混凝土由混凝土工厂至施工部位的运输最大距离为3500米，采用三艘80t的运输铁驳运送，最大运输时间为30分钟，混凝土的性能不会因此受到影响。（
30、五）、进场道路根据所调查的材料情况，砂、石等大宗材料主要通过水运，海上船只运送来的砂、石料通过皮带运输机直接送到混凝土工厂的料场。水泥、粉煤灰由岸上专用汽车直接运输到工地，并装于散装水泥罐中存放。钢筋、各类型钢一方面由海上运输，另一方面可由滨海路从国内运抵工地。（六）、箱梁预制节段运输通道 珠海岸预制件为箱梁节段，一块最大重量约160t，箱梁节段通过轮轨式运输台车运至起重码头的200t固定式龙门吊机内，再由龙门吊机小车直接运输至海上铁驳上方。运梁道长度约80米，其中海上栈桥长度约50米。（七）交通珠海岸交通码头用混凝土输送管道栈桥，人员从此下水和上岸；物资、小型设备由岸边的吊机吊下水和运上岸。
31、（八）、栈桥本工程共设栈桥二座，即珠海预制厂起重码头和运梁双栈桥、人员和混凝土运输栈桥，起重码头栈桥采用55钢管桩基础，单幅栈桥上部结构为三片双层六四军用梁，最大跨径为22米，桥面宽2.0米，海上长度为50米。人员和混凝土运输栈桥采用55钢管桩基础，上部结构采用I55工字钢梁，跨径为20米，栈桥面宽2米，长度为35米； 五、总体施工方案概述根据本工程的范围和桥梁结构形式，将工程内容分为主桥、引桥和匝道桥。（一）、正桥正桥为110+180+110米三跨斜拉桥，梁体为高度6.2米双箱单室斜腹式箱型梁，箱内不设横隔板，主塔高84.883米（从承台至塔顶），横桥向呈M型，三个塔柱下部为三个独立承台基础
32、，边承台为矩形，各四根2.2米钻孔嵌岩桩，中承台为正六边形，设7根2.2米钻孔嵌岩桩。正桥钻孔桩施工采用水上钻孔平台，先利用中-160振动打桩锤插打临时钻孔平台定位桩，在平台上安装插打钢护筒的导向架，精确定位插打2.42.5米钢护筒，利用已插打的钢护筒为支撑，安装施工平台，平台的主要材料为型钢（考虑采用H形型钢），根据本桥地质情况和嵌岩深度大的特点，选用砸机成孔，配泥浆分离器和空压机进行成孔后清孔，钢筋笼在岸上制作，分节运到墩傍用吊船连接下到孔内。承台施工采用吊箱围堰，为减小围堰重量，考虑吊箱围堰内壁作为承台外模板，对于主塔边墩吊箱围堰，直接用50t吊船整体下放到位，对于中承台，先在钻孔平台上
33、对位将吊箱围堰拼成整体，接高钢护筒，在接高的钢护筒上安装起吊装置，护筒上的起吊设施将吊箱围堰提起后，拆除钻孔平台，然后用护筒上的起吊装置将吊箱围堰下放到位。吊箱围堰堵漏后封底，抽水施工承台，混凝土采用泵送（驳船运送混凝土到墩位）。采用翻模施工主塔，因本桥的主塔上、下塔柱均为竖直的，比斜塔柱施工相对容易。在塔柱外侧使用到顶的钢管脚手，在塔柱空心段安装自升式钢架，一方面安装钢筋时固定钢筋，另一方面可用其提升模板。下层横梁支架直接支撑在承台上，支架材料采用80钢管桩，上层横梁支架由随塔身上升的80钢管桩支撑。上层横梁和拱形构造的高度为21米，与塔柱同时施工，上层横梁支架安装后分五次完成横梁及塔柱混凝
34、土浇筑。为方便主塔施工材料运送，在边塔柱外侧设置300tm塔吊一台。1#、4#墩墩身为下小上大的空心墩，采用整体式钢模板分节段浇筑混凝土，为减小模板材料，墩身模板设计采用拉杆，空心墩内模用木模板。正桥上部梁体0#和边跨直线段采用支架现浇法施工。末挂索前箱梁悬拼阶段的稳定主要靠0号块托架承担，边跨直线段支架基础采用0.8米钢管桩，支架横梁采用型钢，纵梁采用贝雷梁，跨径为12米，为防止一次现浇时支架变形引起梁体开裂，现浇段分23个节段浇筑混凝土，基本分节长度为8米。正桥箱梁0#块是现浇构件，1#块为预制构件，为保证接缝良好，考虑在0号块与1号块间设置0.5m湿接头。0#块段施工完成后，安装悬拼吊架
35、，采用胶拼法拼装其他块段。各块段预制时，在梁体上设置预埋件，用于穿索前的临时张拉（采用预应力粗钢筋）。悬拼吊架采用型钢制成。斜拉索挂索采用梁上汽车吊和塔吊配合施工，另外在塔顶设挂索牵引吊点，用于牵引塔上张拉端的导索，采用在梁底设反力装置将梁底锚固端锚头引出锚固垫板。（二）、引桥澳门岸引桥上部结构为560米等截面箱形连续梁和260米变截面连续箱梁；氹仔岛岸引桥为960+（760+45）两联等截面连续梁；引桥大部分基础采用嵌岩桩基础，其中S14、S15号墩因覆盖层厚度大，采用摩擦桩基础，引桥承台采用独立长方形承台，墩身为矩形空心截面，随高度增加，墩身横向尺寸加大。引桥钻孔桩采用水上钻孔平台方法施工
36、，与正桥基础施工相同，承台采用吊箱围堰施工，围堰内壁直接作为承台外侧模板，墩身采用整体式钢模板分节段现浇施工，混凝土由岸上混凝土工厂供应。上部结构等截面箱梁施工方案：由于合同工期比原来相对缩短；同时桥梁分为两幅，如果采用造桥机悬拼施工，造桥机在主桥两侧要拼拆4次，所花时间、以及悬拼过程所耗时间，合计约1516个月；因此采用0#块支架现浇，其余分4米节段预制，由海上铁驳运输到桥位后，再用悬拼吊架提升到位拼装。北引桥N2N7跨560m箱梁和1N2跨260m变截面箱梁、平曲线上S14S16跨均采用支架法现浇完成。连续梁边孔直线段均采用支架法现浇。（三）、匝道桥澳门岸匝道桥桥墩下部基础为单根1.5m钻
37、孔嵌岩桩基，上接等截面1.5m立柱，A匝道桥上部结构为（422.6）(422.6)(422.6)=271.2m连续梁；B匝道桥（322.6）+（322.6）+（322.6）(26.63722.6)（322.6）+（322.6）=519.6m连续梁。匝道桥岸上的钻孔桩采用岸上常规方法施工，水中的钻孔桩采用水上钻孔平台方法施工，岸上桥台基础采取钢板桩支护开挖基坑施工，混凝土采用自拌混凝土，岸上物资采用载重汽车运输，用汽车吊安装，水上物资由水上铁驳运输，用30T吊船配合安装。匝道桥上部结构为箱形截面梁，曲线半径较小，采用满堂支架现浇法施工，泵送混凝土。（四）、航道本桥北引桥上部结构箱梁变截面段正好位
38、于老航道上，根据总体规划，将变截面段箱梁施工放在新航道起用之后施工。下部结构施工期为老航道使用期，在施工此部分下部结构时设置航标及警示牌。因本桥位大部分水深约12米，施工船只不能正常航行，我们将对桥中线50米范围内进行定期疏浚，以便施工船只的正常进行。六、主要工程项目施工方法（一）、建立健全测量控制和检测制度：全桥控制分平面控制和高程控制，根据工程进度一般安排在工程开工前准备阶段、工程基础完成阶段、墩台完成阶段、全桥架梁完成后、全桥竣工阶段，有步骤地完成控制网复测、全桥贯通测量和全桥竣工测量。澳氹三桥控制网是利用GPS测量定位技术结合澳门本岛控制点建立起的局部控制网，由于是岛屿地形限制，控制网
39、的网形对于水上施工测量交会，存在一定的不利因素。因此，在施工当中要不断地根据施工进展情况，引测和加密施工控制点，以保障桥梁结构物的精度要求。原有控制网有三个点在横琴岛近海地段，该地段为填海形成，地质稳定性比较差，因此，要求施工前将控制点引测到稳定的地方，以利于保护。澳氹三桥控制测量需要注意的另一个重要方面是全桥高程控制。澳三桥地处澳门岛、氹仔岛、横琴岛之间，地形复杂，施工要求精度高。高程控制的好坏直接影响大桥施工的质量，因此，水准点的保护和日常检测尤为重要。两岸三岛的跨河水准测量是本桥控制测量的一项重点和难点问题。充分利用两岸地形、既有桥梁、临时构筑物，采用高精度水准仪定时对已有水准点和已经完
40、成的构筑物进行检查、符合。施工前根据施工图和相关资料提供的资料和基准点，在两岸设置相应的平面坐标控制点和水准点，建立现场平面坐标和垂直标高控制系统。对设置的坐标点和水准点进行复查并经验收之后加以保护使之不受影响并定期检验。（1）测量仪器送至业主认可的单位进行校核，同时，根据澳门有关标准编写全桥的测量工作细则，对业主（或设计单位）提供的水准点和平面控制点进行复测，并将复测结果及时报告。（2）根据实际情况，实际测量过程中可能要加密控制点或增设水准点，这些增设的水准点或控制点要经交桩单位认可后方能正式使用。（3）施工过程中每隔一定的时间间隔要对水准点和平面控制点进行复测，并将结果及时上报，防止在施工
41、过程中因点位移动而出现测量偏差。（4）施工放样要做到放样与复核分离，并且要有放必复，以防止人为因素出现测量偏差。（5）施工过程中加强对测量标志的保护，如发现有被破坏过的痕迹，则一定要重新校核。（二）、主桥1、基础施工1）、钻孔桩施工A、水中墩钻孔平台及护筒下沉钻孔平台是水上施工设施的重要承重结构，根据桥墩的桩数和承台大桥确定钻孔平台尺寸，平台钢结构系利用打入的0.8m钢定位桩数根来搭设，钢定位桩的插打，由测量控制定位水上浮吊施工，打桩机械用BVP-600振动锤。施工完毕的桩位钢护筒可与平台连接成整体，以增加平台的刚性和稳固。平台面应保持水平，以利护筒下沉。钻孔平台施工见钻孔平台施工流程图。为确
42、保孔径的正确性，保护孔口和孔壁不坍塌，根据本项目的地质情况埋设钢护筒，钢护筒用板厚为12mm以上钢板卷成，直径为设计桩径增加2040cm，即2#、3#墩护筒直径为2.42.5米，其余墩钻孔桩护筒内径为1.71.8米，长度根据冲刷深度以及施工过程承重通过计算确定，钢护筒分节段制造。水中墩钢护筒的埋设采用BVP-300振动打桩机配合插打。护筒顶面标高根据天文潮最高高潮位定为+5.0m，以保证正常情况下护筒内泥浆面与护筒外水面高差不小于2m，保证水头压力，防止钻孔过程中发生坍孔事故。为保证钢护筒插打时其竖直度，须制作导向架作为钢护筒下沉导向，导向架可利用槽钢等型钢拼制。插打护筒前，需对钢护筒直径、焊
43、缝、长度等进行检查验收,符合设计要求后，方可使用。插打钢护筒步骤及注意事项如下：(1) 利用经纬仪交会的方法将桩位临时放样在平台，将导向架置于要插打钢护筒的桩位并临时与平台固定牢靠；(2) 用铁驳装载制好的护筒并运至桩位，利用浮吊将振动锤与第一节护筒连接，起吊第一节钢护筒；(3) 将第一节护筒通过导向架缓慢下放，同时两台经纬仪对护筒的位置、竖直度进行控制，直至第一节钢护筒利用自重及锤重落至坚实土层。震动下沉前，钢护筒应先调好竖直度，护筒与导向架间的缝隙用木楔塞紧。护筒顶要设置4个方向浪风绳（用倒练滑车）并收紧。以控制护筒的竖直度。然后方可振动下沉护筒。第一节钢护筒下沉应严格控制其竖直度。采用瞬
44、间振动下沉，随即停振测量倾斜度，调整4根浪风绳松紧，再进行振动下沉，如此反复数次进行，直至将护筒插打至满足人工操作的高度，振锤过程中必须将锤顶浮吊吊钩与锤分开；(4) 拆除振动打桩锤，切除护筒顶端异型接头，切除时尽量保证切除面与护筒轴线垂直；(5) 连接振动锤与第二节钢护筒，起吊与第一节护筒对接，对接时要保证两节护筒轴线重合后，方可进行焊接连接。焊缝必须致密并确保强度，不得存在夹渣等缺陷及孔洞，避免钻孔过程中漏浆而给钻孔安全带来威胁。焊缝处需焊加固钢板。接缝处护筒内壁不得有突出物，防止提钻时卡钻头。(6) 松锤，开锤振动插打护筒，直至需要高度。振锤过程中注意观察护筒下沉及倾斜情况，发现问题立即
45、停振及时处理解决；(7) 重复、直至全部护筒插打完毕；(8) 拆除导向架，移至下一桩位处继续进行护筒插打工作；(9) 护筒插打工作宜尽量在平潮时进行，以减小水流对护筒位置、倾斜度的影响；(10) 护筒插打工作宜连续进行；(11) 钢护筒插打前必须对各连接处的螺栓进行检查，连接必须牢靠，方能进行插打工作；(12) 护筒插打时要求竖直且定位准确其顶面位置的偏差不大于5cm，倾斜率不大于0.5%。护筒下沉及钻机安装工艺流程如下：在钻孔平台上拼装钢护筒导向架对接钢护筒整体起吊钢护筒就位调整护筒倾斜度及位置缓慢入床至稳定安装震动打桩机振动下沉将所有下沉到位的护筒用钢管串联形成泥浆循环系统在钻孔平台上安装
46、钻机轨道并使钻机就位铺设脚手板安装泥浆分离器泥浆船就位开始水上钻孔桩施工。B、泥浆主桥钻孔桩施工设置二艘200m3泥浆船提供，钻进过程中排出的带碴泥浆经泥浆分离器排入泥浆船回收利用。泥浆的质量是钻孔桩成败的关键，泥浆拌制原料应选用膨润土，亦可选用塑性指数大于25，粒径小于0.074mm的，粘粒含量大于50%的粘质土制浆。当缺少上述性能的粘质土时，可用性能略差的粘土，并掺入30%塑性指数大于25的粘质土。由实验室作配比试验，最终确定。泥浆指针应达到：若采用正循环方法钻孔，入孔泥浆比重为1.11.2；若采用反循环方法钻孔，入孔泥浆比重为1.051.1，清孔时为1.051.1，粘度1822秒，含砂率小于24%，胶体率不低于95%98%，PH值810。在钻孔过程中须定时对泥浆的各项指针进行检查并做记
