毕业设计计算书30m预应力简支T型梁桥设计.doc

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1、目录摘要IABSTRACTII第1章设计内容及构造布置11.1设计内容11.2方案比选21.3横截面布置41.4横截面沿跨长的变化71.5横隔梁的设置7第2章主梁内力计算72.1恒载内力计算72.2活载内力计算102.3主梁内力组合18第3章预应力钢束的估算以及布置193.1跨中截面钢束的估算与确定193.2预应力钢束布置193.3非预应力钢筋截面积估算及布置24第4章计算主梁截面几何特性244.1主梁预制并张拉预应力钢筋254.2灌浆封锚，主梁吊装就位并现浇300mm湿接缝254.3桥面、栏杆施工和运营阶段26第5章钢束预应力损失计算275.1预应力钢束与管道壁之间的摩擦引起的预应力损失27

2、5.2由锚具变形、钢束回缩引起的损失285.3混凝土弹性压缩引起的损失295.4由钢束应力松弛引起的损失305.5混凝土收缩和徐变引起的损失315.6预应力内力计算及钢束预应力损失汇总32第6章主梁截面验算326.1截面应力验算336.2抗裂性验算37第7章锚固区局部承压验算39第8章主梁变形验算418.1荷载短期效应作用下主梁挠度验算418.2预加力引起的上拱度计算428.3预拱度的设置43第9章横隔梁计算439.1确定作用在跨中横隔梁上的计算荷载439.2跨中横隔梁的内力影响44第10章行车道板计算4710.1悬臂板荷载效应计算（边梁）4710.2铰接悬臂板荷载效应计算（中梁）48参考文献

3、52致谢5330m预应力简支T型梁桥设计专业年级： 姓名： 指导教师： 摘要：目前，预应力混凝土被广泛的使用于各种中小跨度的桥梁中，而且大量采用预应力混凝土将是未来桥梁发展的趋势。在本次毕业设计中，对目前在公路桥梁中经常使用的预应力混凝土简支T型梁桥的设计做了全面的介绍，其中包括调研，外文资料的翻译，方案设计，结构计算以及施工图的绘制，并对预应力混凝土梁桥的特点做了详细的介绍。在确定方案时，根据调研及查阅大量的资料，在此桥位上布置了钢管混凝土桥，钢筋混凝土箱型拱桥及预应力混凝土简支T型梁桥三种设计方案，根据“安全，功能，经济，美观”的原则，对各种桥型的优缺点进行了比选，而预应力混凝土简支T型梁

4、桥在此桥位上更具有竞争力，反映在工程造价比较低，施工工期短，施工技术成熟，因此，最终选择了预应力混凝土简支T梁桥为设计方案。 结构计算着重进行了上部结构的计算，包括截面尺寸的拟定，内力计算（恒载内力，活载内力和附加内力的计算，内力组合以及影响线），配筋设计，施工阶段和使用阶段的应力验算，承载能力极限状态强度验算，刚度验算，变形验算。通过本次毕业设计，进一步加深了我对桥梁以及预应力混凝土的认识。关键词： 预应力混凝土 T型梁桥 结构计算 设计方案 施工图 30m prestressed simply supported T-beam bridge designProfessional Grade

5、: Name:Teachers:Abstract: Nowdays, the pre-stressed concrete is extensively used in various kinds of bridges of medium and small span ,and it will be development trend of the bridge in the future to adopt the bridge of the pre-stressed concrete in a large amount in this graduation design ,overall in

6、troduction of the pre-stressed T-section concretebeam bridge among highway bridge often used at presentis made,includinginvestigationandresearch,translation,conceptualdesign ,calculation of structure and drawing, and make detailed introduction to the characteristicofpre-stressedconcretebridge.whilec

7、onfirmingthescheme ,according to investigation, research and information. the concrete-filled steel tubular arch bridge , the rigid bridge, cable-stayed bridge of three spans, suspension bridge .cable-stayed bridge of twospans,the pre-stressed T-section concrete beam bridge ,according to the princip

8、le of the design of the scheme , introduction to the advantage and disadvantage of the various bridges is made , but the pre-stressed T-section concrete beam bridge is in conformity with this location ,and the projection fabrication cost is lower, the time for a projection is very short ,constructio

9、n technology is ripe so , I choose the pre-stressed T-section concrete beam bridge on the location finally .The calculation of structure mainly includes the superstructure such as studying out size of section ,calculating the internal force (the calculation of the internal force under constant load,

10、 mobile load and additional load );the design of reinforcing;thechecking computation of the stress in the construction stage andwhenthebridges broughttouse;thechecking computation of the intensity under the limit state of carrying capacity.Through this graduation design, my understanding of the pre-

11、stressed concrete are strengthened further .Keywords: thepre-stressedconcrete T-sectionbeambridge calculation of structure design Projection draw第1章 设计内容及构造布置1.1 设计内容1.1.1 设计标准桥梁全长：34m标准跨径：30.00m 主梁全长：29.96m计算跨径：29.30m设计车速：100 km/h 桥面净空：高速公路，分离式，半幅桥全宽12.75m0.75+1+7.5+3+0.512.75m设计荷载：公路I级 两侧栏杆的总重：10.

12、65kN/m1.1.2 设计资料1、上部结构普通受力钢筋：采用R235和HRB335级钢筋；预应力钢筋：采用抗拉强度标准值pk=1860Mpa，公称直径d=15.2mm的低松弛高强度钢绞线；混凝土：预制T梁、横隔梁、湿接缝、封锚端及桥面现浇混凝土均用C50，Ec=3.45桥面铺装采用沥青混凝土；锚具：预制T梁正弯矩钢束采用158型，159型和1510型系列锚具及其配件，预应力管道采用圆形金属波纹管。2、水文条件：水位随季节变化，不通航；两岸为微风化砂岩3、其他： 洪水频率 1/100，地震峰值加速度：0.05g。1.1.3 设计依据1、公路桥涵设计通用规范（JTG D602004）2、公路钢筋

13、混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范（JTG D622004）3、公路桥涵设计手册（桥梁上册）（人民交通出版社2004.3）基本计算数据表 表1名称项目符号单位数据混凝土立方强度弹性模量轴心抗压标准强度抗拉标准强度轴心抗压设计强度抗拉设计强度fEcfckftkfcdftdMPaMPaMPaMPaMPaMPa503.4510432.42.6522.41.83预应力钢筋标准强度弹性模量抗拉设计强度最大控制应力con使用荷载作用阶段极限应力：荷载组合I荷载组合IIIfpkEpfpd0.75fpk0.65 fpk0.70 fpkMPaMPaMPaMPaMPaMPa18601.951051260139512

14、091302材料容重钢筋混凝土沥青混凝土钢绞线123kN/m3kN/m3kN/m326.024.078.5钢束与混凝土的弹性模量比ny无量纲5.431.2 方案比选1.2.1 比选的标准比选的标准只要依据安全、功能、经济、与美观。其中以安全与经济为重。至于桥梁美观，要视经济与环境而定。1、安全安全的标准可以从行车安全、基础地质条件的安全与安全施工等几个方面考虑。行车安全主要通过桥面设置的布置来实现。基础地质条件应当真实，不要有虚假数据。2、功能桥梁的功能无非就是两个方面：一是跨越障碍（河流、山谷或线路），二是承受荷载。在方安中，应选择传力路线直接、简捷的结构形式，以保障结构功能的施工3、经济评

15、价一坐桥梁可以从一下几个方面进行：造价、工期和养护维修。造价包括材料费、人工费和机械设备费。工期：一座桥梁建设工期的长短与造价有很大的关系，上下部构造的类型的桥梁，要求特种设备的新体系的工期也长；非就地取材的桥型，不仅造价高，而且工期长；采用脚手架施工的工期长。而且有水毁之虞。都需一一加以考虑。在桥梁规定使用期限内经常维修费用的多少需要考虑，混凝土桥的养护和维护费用要比刚桥低的多。4、美观桥梁建筑是技术与艺术的结晶。一座美丽的桥梁，实际必须考虑本身造型的美观，还须与周遍环境相协调，使能成为当地优美的景点，受到人们的的欣赏。也可以成为当地的典型建筑标志。5、施工选择的桥型要能采用先进的施工方法。

16、并考虑施工单位的施工能力和机械设备。在一般的情况下选择简便熟悉可靠的施工方案。有时如需要用新的技术，应对其优点和不足之处进行比较。1.2.2 方案根据已知材料，可以初步拟定以下几种方案。方案一：钢筋混凝土箱型拱桥拱桥是我国公路上使用较广泛的一种桥型。拱桥与梁桥的区别不仅在于外形不同，更重要的是两者受力性能有较大的差别。由力学知，梁式桥结构在竖向荷载作用下，支撑处仅产生竖向支撑反力，而拱式结构在竖向荷载作用下，两端支撑处除了有竖向支撑反力外，还有水平推力，使拱内产生轴向压力，从而大大减小了拱圈的截面弯矩，使之成为偏心受压构件，截面上的应力分布与受弯的应力相比，较为均匀。因此拱式结构可以充分利用主

17、孔截面材料强度，使跨越能力增大。拱桥上部结构由主孔圈和拱上建筑组成，主拱圈是拱桥的主要承重结构，拱桥的下部结构由桥墩、桥台及基础组成，用以支承桥跨结构，将桥跨结构的荷载传至地基。钢筋混凝土箱型拱桥虽然造价最低，但是需要使用大量的木材，劳动力，工期也较长。拱的承载潜力大。但是伸缩缝多，养护较麻烦，纵坡较大，土方量较大。方案二：钢管混凝土桥钢管混凝土拱桥的受力特点：由于钢材在弹性工作阶段时，他的泊松比s变动很小，在0.250.30之间，而混凝土的泊松比c随着纵向力的增加从低应力的0.167左右逐渐增加到0.5接近破坏时，将超出0.5。因此内填混凝土型圆钢管混凝土随着轴向力N的增大。混凝土的泊松比c

18、迅速超过钢管的泊松比s使的混凝土的径向变形受到钢管的约束而处于三向受力状态，其承载力大大提高。同时钢管的套箍作用大大提高了混凝土的塑性性能，使得混凝土，特别是高强混凝土脆性的弱点得到了克服。另一方面。混凝土填于钢管之内，增强了钢管的管壁稳定性刚度也远大于钢结构，使其整体稳定性也有了极大的提高。在施工方面，钢管混凝土中的钢管可作为劲性骨架甚至是模板，施工吊装轻，进度快，施工用钢量省，具有强度大、抗变形能力强的优点，结构轻巧、造型美观，但是这种结构的桥梁的施工技术复杂，制造和安装的精度要求高，施工，施工要使用一些大型的机械，难度也比较大，因此这里不予采用。方案三：预应力混凝土T型梁预应力混凝土T型

19、梁结构简单，受力明确，上部结构主要采用预制吊装法。构件由于是工厂生产，质量好。有利于保证构件的质量和尺寸的精度，并可能多的采用机械化施工；上下部可以平行施工作业。可以缩短现场工期；有效的利用了劳动力，这样就可以节约降低工程造价；施工速度快。由于构件制成后要存放一段时间，因此在安装是已经有了一定的期龄。可以减少预应力的收缩、徐变引起的变形。而且这种桥型与当地的环境、地理相适合，有可以就地取材，施工设备也可以容易实现，所以应当采取这种桥型，较为适宜。从以上三种方案比较来看，综合“安全、经济、美观、适用”的原则， 由于此桥是高速公路，对桥梁的承载能力要求较高，施工进度也要尽快完成，所以我选择了做单跨

20、的预应力混凝土简支T形梁桥。1.3 横截面布置1.3.1 主梁间距与主梁片数主梁间距通常应随梁高与跨径的增大而加宽为经济，同时加宽翼板对提高主梁截面效率指标很有效，故在许可条件下应适当加宽T梁翼板。以右半幅桥为例，主梁翼板宽度设计为2100mm，在桥宽的左右两边各加宽75mm，桥宽为：0.75m（中央分隔带）+1m（路缘带）+7.5m（行车道）+3m（硬路肩）+0.5（护栏）12.75m。桥梁横向布置选用六片主梁（如图1所示）。 1/2支点断面 1/2跨中断面图1 横断面结构尺寸（尺寸单位：mm） 图2 半纵剖面结构尺寸图 （尺寸单位：mm）1.3.2 主梁跨中截面主要尺寸拟定1、 主梁高度预

21、应力混凝土简支梁桥的主梁高度与其跨径之比约在1/141/25之间，标准设计中高跨比约在1/181/19。当建筑高度不受限制时，增大梁高往往是较经济的方案，因为增大梁高可以节省预应力钢束用量，同时梁高加大一般只是腹板加高，而混凝土用量不多。综上所述，本设计中取用1900mm的主梁高度是比较合适的。2、 主梁截面细部尺寸 T梁翼板的厚度主要取决于桥面板承受车轮局部荷载的要求，还应考虑能否满足主梁受弯时上翼板抗压强度的要求。本设计预制T梁的翼板厚度取用150mm，翼板根部加厚到250mm以抵抗翼缘根部较大的弯矩。 在预应力混凝土梁中腹板内主拉应力应较小，腹板厚度一般由布置预制孔管的构造决定，同时从腹

22、板本身的稳定要求出发，腹板厚度不宜小于其高度的1/15，且在180200mm之间。本设计腹板厚度取200m。马蹄尺寸基本由布置预应力钢束的需要确定，设计实践表明，马蹄面积占截面总面积的10%20%为合适。考虑到主梁需要配置较多的钢束，将钢束按三层布置，一层最多排三束，初拟马蹄宽度为550mm，高度250mm，马蹄与腹板交接处做三角过滤，高度150mm，以减小局部应力。 图3 跨中截面尺寸图（尺寸单位mm）按照以上拟定的外形尺寸，就可绘出预制梁的跨中截面布置图，如图3所示。3、 计算截面几何特征将主梁跨中截面划分成五个规则图形的小单元，截面几何特征性列表计算见表2。 跨中截面几何特性计算表 表2

23、分块名称分块面积Ai(cm2)分块面积形心至上缘距离yi（cm）分块面积对上缘静距Si=Aiyi(cm3)分块面积的自身惯性矩Ii(cm4)di=ys-yi(cm)分块面积对截面形心的惯性矩Ix=Aidi2(cm4)I=Ii+Ix(cm4)(1)(2)(3)=(1)(2)(4)(5)(6)=(1) (5)2(7)=(4)+(6)大毛截面翼板31507.52362559062.555.239608611.6359667674.135三角承托50018.3339166.52777.77844.397985546.8045988324.5825腹板3000902700005625000-27.272

24、230958.77855958.7下三角262.5160420003281.25-97.272483631.3862486912.636马蹄1375177.5244062.571614.58-114.7718111710.2418183324.828287.558885439182194.87小毛截面翼板22507.51687542187.565.399620667.2259662854.725三角承托50018.339165277.71854.561488396.81488674.518腹板3000902700005625000-17.11878256.36503256.3下三角262.51

25、60420003281.25-87.111991889.9261995171.176马蹄1375177.5244062.571614.58-104.6115046971.6415118586.227387.5582102.534768542.94注：大毛截面形心至上缘距离; yb=19071.05=118.95cm ; 小毛截面形心至上缘距离; yb=19078.80=111.2cm.。4、 检验截面效率指标（希望在0.5以上） 上核心距： 下核心距： 截面效率指标： 0.5 表明以上初拟的主梁跨中截面尺寸是合理的。1.4 横截面沿跨长的变化 如图2所示，本设计主梁采用等高形式，横截面的T梁翼

26、板厚度沿跨长不变，马蹄部分为配合钢束弯起而从跨径四分点附近开始向支点逐渐抬高。梁端部区段由于锚头集中力的作用而引起较大的局部应力，同时也为布置锚具的需要，在距梁端1830mm 2330mm范围内将腹板加厚到与马蹄同宽。变化点截面（腹板开始加厚处）到支点的距离为2000mm，其中还设置一段长为500mm的腹板加厚过滤段。1.5 横隔梁的设置模型试验结果表明，主梁在荷载作用位置的弯矩横向分布，在当该位置有横隔梁时比较均匀，否则主梁弯矩较大。为减小对主梁设计起主要控制作用的跨中弯矩，在跨中位置设置一道中横隔梁；当跨度较大时，还应在其他位置设置较多的横隔梁。本设计在桥跨中点、四分点和支点处共设置五道横

27、隔梁，其间距为7.325m。端横隔梁的高度与主梁同高，厚度为上部260mm，下部240mm；中横隔梁高度为1550mm，厚度为上部180mm，下部160mm。详见图2所示。第2章 主梁内力计算根据上述梁跨结构纵、横截面的布置，并通过活载作用下的梁桥荷载横向分布计算，可分别求得主梁各控制截面（一般取跨中、四分点、变化点截面和支点截面）的恒载和最大活载内力，然后再进行主梁内力组合。2.1 恒载内力计算2.1.1 恒载集度1、 预制梁自重1) 按跨中截面计，主梁的恒载集度： g(1)=0.7387526=18.47kN/m2) 由于马蹄抬高形成四个横置的三棱柱，折算成恒载集度为： g(2)2kN/m

28、3) 由于腹板加厚所增加的重量折算成恒载集度为： g(3)2(1.20863-0.73875)(1.83+0.25)26/29.96=1.63kN/m4) 边主梁的横隔梁中横隔梁体积：0.17（1.50.65-0.50.10.5-0.50.150.175）=0.1593m3端横隔梁体积：0.25（1.750.475-0.50.0650.325）=0.2051m3 故： g(4)=(30.1593+20.2051)26/29.96=0.74kN/m5) 预制梁恒载集度：g1=18.47+0.57+1.63+0.74=21.41kN/m2、 二期恒载1) 现浇T梁翼板恒载集度： g(5)=0.15

29、0.626=2.25kN/m2) 边梁现浇部分横隔梁每片中横隔梁（现浇部分）体积： 0.170.31.5=0.0765m3每片端横隔梁（现浇部分）体积： 0.250.3751.75=0.1641m3故： g(6)=(30.0765+20.1641)26/29.96=0.47kN/m3) 铺装8cm混凝土铺装： 0.0811.526=23.92kN/m10cm沥青铺装： 0.1011.524=27.60kN/m若将桥面铺装均摊给六片主梁，则： g(7)=(23.92+27.60)/6=8.59kN/m4) 栏杆：10.65kN/m 若将栏杆的重量均摊给六片主梁，则： g(8)=10.65/6=1

30、.78kN/m5) 边梁二期恒载集度：g2=2.25+0.47+8.59+1.78=13.09kN/m2.1.2 恒载内力如图4所示，设x为计算截面离左支座的距离，并令=x/l。 图4 恒载内力计算图 主梁弯矩和剪力的计算公式分别为： ； 恒载内力计算见表3。 1号梁恒载内力 表3跨中=0.5四分点=0.25变化点=0.06897支点=0.0一期弯矩（kNm）2297.531723.15590.130剪力(kN)0156.32269.51313.95二期弯矩（kNm）1404.701053.53360.800剪力(kN)095.88165.32191.77弯矩（kNm）3702.242776.

31、68950.930剪力(kN)0252.20434.83505.722.2 活载内力计算2.2.1 冲击系数和车道折减系数冲击系数：简支梁桥基频 的计算公式为： ， 式中 结构的计算跨径（m）； E结构材料的弹性模量（N/m2）； Ic结构跨中截面的截面惯性矩（m4）； mc结构跨中处的单位长度质量（kg/m）； G结构跨中处延米结构重力（kN/m）； g重力加速度，g=9.81（m/s2）。A=0.8287m2；G=0.828725=20.72kN/m；mc=G/g=20.72/9.81=2.11103 Ns2/m2；C50混凝土的弹性模量E=3.451010N/m；=29.3m；IC=0.

32、39182194m4； Hz，1.5Hz 14Hz，=0.17570.2536则：（1+）=1.2536折减系数：横向布置车道数为2，双车道不折减，故=1。由于桥梁的计算跨径小于150m，不考虑计算荷载效应的纵向折减。因此，本桥梁的折减系数为 =1。2.2.2 计算主梁的荷载横向分布系数1、 跨中的荷载横向分布系数mc 本桥梁跨内设三道横隔梁，具有可靠的横向联系，且承重结构的长宽比为： 所以可以按刚性横梁法来绘制横向影响线并计算横向分布系数mc1) 计算主梁抗扭惯矩IT对于T形梁截面，抗扭惯矩可近似按下式计算：IT=式中：bi和ti相应为单个矩形截面的宽度和高度； ci矩形截面抗扭刚度系数；

33、m梁截面划分成单个矩形截面的个数。对于跨中截面，翼缘板的换算平均厚度; 马蹄部分的换算平均厚度：图5 IT计算图式（尺寸单位：mm） IT 计 算 表 表4分块名称bi(cm)ti(cm)bi/ ticiIT= ci bi ti3(10-3m4)翼缘板21017.611.9320.3333381586.1576腹板129.9206.4950.3100322152马蹄5532.51.69230.2098396112.23441099850.3922) 计算抗扭修正系数此设计中主梁的间距相同，同时将主梁近似看成等截面，则得：式中：G=0.425E；l=29.30m；IT=0.01099856=0.

34、065991m4；a1=3.15m;a2=2.10m；a3=1.05m；a4=1.05m；a5=2.10m ；a6=3.15m;Ii=0.39182195 m4。计算得：=0.8563。3) 按刚性横梁法计算横向影响线竖坐标值：式中：n=6；=30.87m2。 计算所得的ij值列于表5内。 表 5梁号i1i2i3i4i5i610.44190.35020.25840.0749-0.0168-0.108620.35020.28900.22780.10550.0443-0.016830.25840.22780.19720.13610.10550.07494) 计算荷载横向分布系数1号梁的横向影响线和

35、最不利布载图式如图6所示。 图6 跨中的横向分布系数mc计算图式（尺寸单位：mm） mcq=(0.3829+0. 2886+0.2204+0.1257)=0.5088 故取汽车的横向分布系数为：mc =0.50882、 支点截面的荷载横向分布系数mc 如图6所示，按杠杆原理法绘制荷载横向分布影响线并进行最不利布置荷载，1号梁的活载横向分布系数可计算如下：mo=0.23 图7 支点的横向分布系数mo计算图式 (尺寸单位：mm)3、 横向分布系数汇总（见表6） 活载横向分布系数 表6荷载类别mcmo0.50880.232.2.3 计算活载内力在活载内力计算中，本设计对于横向分布系数的取值作如下考虑

36、：计算主梁活载弯矩时，采用全跨统一的横向分布系数mc，鉴于跨中和四分点剪力影响线的较大坐标位于桥跨中部，故也不按mc来计算。求支点和变化点截面活载剪力时，由于主要荷重集中在支点附近而应考虑支承条件的影响，按横向分布系数沿桥跨的变化曲线取值，即从支点到L/4之间，横向分布系数用mo与mc值直线插入，其余区段均取mc值。公路I级车道荷载的均布荷载标准值为qk =10.5kN/m。集中荷载标准值随计算跨径而变，当计算跨径小于或等于5m时，为Pk =180kN；计算跨径等于或大于50m时，为Pk =360kN；计算跨径在550m之间时，值采用直线内插求得。 本设计的计算跨径为29.3m因此：qk =1

37、0.5kN/m； 计算剪力时： 对于汽车荷载，应将集中荷载直接布置在内力影响线数值最大的位置，其计算公式为： 式中 S由汽车荷载产生的弯矩或剪力标准值； （1+）汽车荷载的冲击系数； 汽车荷载横向分布系数，本设计为二车道布载控制设计，横向折减系数为； Pk汽车车道荷载中的集中荷载标准值； qk汽车车道荷载中，每延米均布荷载标准值； A弯矩、剪力影响线的面积； mi沿桥跨纵向与集中荷载位置对应的横向分布系数； yi沿桥跨纵向与荷载位置对应的内力影响线坐标值。1、跨中截面汽车荷载图8 跨中截面汽车荷载内力影响线如图8所示，=7.33m ；AM=m2 ； m ；m2 。2、L/4截面汽车荷载图9 L

38、/4截面汽车荷载内力影响线如图9所示，m ；m2 ； m ；7.33m2 。3、变化点截面汽车荷载 图10 变化点截面汽车荷载内力影响线如图10所示，1.86m ；27.25m2； 0.93m ；m24、支点截面汽车荷载图11 支点截面汽车荷载内力影响线如图11所示，m ；14.65m2 。跨中、支点截面公路级荷载产生的内力 表7截面跨中L/4变化点支点荷载横向分布系数0.50880.50880.50880.23qk（kN/m）10.510.510.510.51+1.25361.25361.25361.2536M弯矩影响线107.3180.4827.257.335.491.86Pk(kNm)2

39、37.2237.2237.2237.2S(kNm)计冲击系数1827.661369.60463.91不计冲击系数1457.931092.53370.06V剪力影响线3.667.3312.6214.650.50.750.931Pk（kN）284.6284.6284.6284.6S(kN)计冲击系数115.28185.24253.34126.41不计冲击系数91.96147.76202.09100.842.3 主梁内力组合主梁内力组合如表8所示 主梁内力组合 表 8支点Qmax(kN)313.95191.77434.83100.84126.41632.13783.84576.31变化点截面Qmax

40、(kN)269.5165.3950.9370.1253.3616.2775.7536.1Mmax(kNm)590.13165.32950.93370.06463.912360.13113.91737.8四分点截面Qmax(kN)156.395.88252.2147.8185.2437.4562355.6Mmax(kNm)1723.21053.52776.71092.51369.64146.35249.53541.5跨中截面Qmax(kN)00091.96115.3115.3161.464.37Mmax(kNm)2297.51404.73702.21457.91827.75529.97001.44722.8荷载类别第一期恒载第二期恒载总恒载汽车（不计冲击系数）汽车（