《连续刚构桥预应力工程关键技术研究项目建议书.doc》由会员分享，可在线阅读，更多相关《连续刚构桥预应力工程关键技术研究项目建议书.doc（18页珍藏版）》请在三一办公上搜索。
1、贵州省交通科技项目项目实施计划项目名称：连续刚构桥机制砂混凝土预应力关键技术试验研究申报单位：贵州高速公路开发总公司贵州桥梁建设集团有限责任公司华中科技大学中华人民共和国交通部制二一零年十一月1、项目的背景和必要性（包括项目概况，项目研究目的）1.1 项目概况汕昆（汕头昆明）高速公路贵州境内预应力工程众多，者告河特大桥是汕昆（汕头昆明）高速公路贵州境内板坝至江底段重要性控制性工程。者告河特大桥，半幅桥面净宽12.25m，全幅桥面净宽24.5m。左线起讫桩号：ZK12+438ZK13+324，孔跨布置为530+（115+215+175+75）+530m，全长886m；右线起讫桩号：YK12+46
2、0YK13+326，孔跨布置为430+（115+215+175+75）+530m，全长866m，全桥采用机制砂混凝土。主桥为115+215+175+75m四跨变截面预应力混凝土连续刚构箱梁，共划分为X、Y、Z三个区段，其中X、Y区段箱梁根部梁高为13.5m，Z区段箱梁根部梁高为8.5m，三个区段跨中梁高均为4.0m，X、Y区段底板厚从跨中至根部由32cm变化为160cm，Z区段底板厚从跨中至根部由32cm变化为90cm，X、Y区段腹板从跨中至根部部分分三个阶段采用45cm、65cm、80cm三种厚度，Z区段腹板从跨中至根部部分分两个阶段采用45cm、65cm两种厚度，箱梁高度和底板厚度按1.8
3、次抛物线变化。箱梁顶板横向宽度为12.25m，箱底宽6.5m，翼缘悬臂长2.875m。X、Y区段箱梁0号节段长18m、Z区段箱梁0号节段长13m，X、Y区段梁段数及梁段长从根部至跨中分别为73.5m、74.0m、104.5m，悬浇总长97.5m，Z区段梁段数及梁段长从根部至跨中分别为83.5m、84.0m，悬浇总长60m，悬浇节段最大控制重量2974KN，挂篮设计自重为1200KN。边、中合拢段长度均为2m，边跨现浇段长为6.5m。箱梁根部设四道厚0.7m的横隔板，中跨跨中设一道厚0.4m的横隔板，边跨梁端设一道1.8m的横隔板。目前该特大桥梁施工完成情况为：引桥墩柱全部完成，主桥正在施工0#
4、段。者告河特大桥的结构特点为四跨变截面预应力混凝土连续刚构箱梁桥，由多段现浇预应力钢筋混凝土箱梁组成，具有一次性现浇混凝土体积大、长度大，悬浇总长度达到160多米，1.8次抛物线箱梁截面而且高度变化大等特点。因此，本工程中预应力工程的设计与施工，尤其是施工过程中的一些关键预应力技术问题的研究和施工技术措施的制定，直接关系到工程的施工质量与施工进度乃至工程的成败。1.2 研究目的项目的基本研究目标是：通过项目的实施，指导汕昆（汕头昆明）高速公路者告河特大桥工程的施工，为同类预应力工程的设计和施工提供参考经验与依据。具体如下：通过理论分析和实验研究，确定机制砂为骨料、以硅粉为辅助料的高扬程泵送混凝
5、土的SBG塑料波纹管成孔条件下的摩擦系数（k、）及锚圈口摩阻损失；另外，项目的前期工作中，项目组以乌江特大桥和马岭河特大桥为依托，分别进行了“后张有粘结预应力橡胶管（棒）成孔成套技术研究”和“马岭河特大桥预应力关键技术研究”等两个项目的研究，前者对机制砂条件下，采用橡胶抽拔棒成孔、金属波纹管、塑料波纹管等三种成孔方式下的预应力筋孔道摩擦系数（k、）进行了实测与分析对比；后者这对SBG塑料波纹管成孔条件下的钢绞线摩擦系数（k、）、锚圈口摩擦损失、小曲率半径钢绞线的伸长与张拉控制问题进行了相对系统的试验研究，取得的初步成果，于2010年6月已通过贵州省科技鉴定，与会专家一致认为该成果达到国内领先水
6、平，并建议在后续的工作中，进一步完善研究成果，针对机制砂骨料、SBG塑料波纹管成孔的钢绞线摩察系数等问题，进行深入研究，补充更多数据，确定摩擦系数及摩擦损失的合理取值范围，为形成地方规范及修正国家相关标准提供参照依据，因此，项目的实施将为贵州及西南地区相关工程的设计及施工提出合理化建议，为新规范制定时确定预应力钢绞线的摩察系数的取值提供参考依据。1.3 推广应用领域从西部开发公路桥梁建设及贵州地区的公路桥梁建设上看，本项目研究的是后张有粘结预应力混凝土结构设计和施工中的一些关键技术问题，其研究成果：对同类的设计与施工具有参考借鉴作用，为新规范的编制提供参考数据，对形成地方标准具有重要的参考价值
7、，市场潜力巨大，具有良好的推广应用价值与前景。项目成果除可在公路部门得到推广外，也可在铁路、水利、冶金、工业与民用建筑等部门得到广泛的推广应用。2、项目前期科研及工作基础（包括国内外研究现状分析与评价，附主要参考文献）2.1 国内外研究现状分析与评价2.1.1 SBG塑料波纹管成孔与摩擦系数取值在后张法有粘结预应力工程中，孔道的成孔方式很多，经历了橡胶管（棒）抽拔成孔、抽拔钢管或钢棒成孔、金属波纹管成孔及塑料波纹管成孔等多种成孔方式与工艺，每种成孔方式的施工方法和工艺不同、成孔后的孔道质量也有较大的差别，每种成孔方式均有其优缺点与使用范围。当前，在桥梁工程中比较常用的是金属波纹管成孔技术，但是
8、，由于金属波纹管在其制作材料和工艺上存在着一些难以克服的问题，经常导致管道径向刚度不足，在施工过程中易产生变形和咬口开裂，致使灰浆渗入造成孔道堵塞或不顺畅等问题。在一些施工质量相对容易控制和保证的工程中，为加快施工进度，也有采用橡胶抽拔管(棒)成孔工艺的，但是，橡胶材料受其物理力学性能的制约，如：弹性模量低、易老化，在施工时不易掌握好抽拔时间，容易产生断棒、孔道过长时容易造成拔不出棒或塌孔等，另外，橡胶抽拔棒成孔方式还有一个致命的缺点是，相对于金属波纹管、塑料波纹管成孔，其孔道摩擦系数（k、）相对较大，造成预应力损失过多，不易满足设计要求。随着塑料工业与预应力施工技术的发展，近年来，土木工程中
9、越来越多地采用塑料波纹管成孔技术。塑料波纹管成孔，管壁刚度相对较高，孔道摩擦系数相对较低，既利于成孔也有利于保证在力筋中形成有效预应力。然而，由于塑料波纹管的制作材料有较大差别，在预应力工程中使用的部位有较大的不同，工程的规模也有很大的差别，我国相关规范中给定的塑料波纹管的摩擦系数（k、）只是一个大致上的供设计人员选择的取值范围。对于大型预应力工程，为准确选取塑料波纹管的取值，普遍的做法是通过现场试验确定摩擦系数（k、），为设计复核和施工提供必要的参考依据。2.1.2锚圈口的摩擦损失 在预应力筋的张拉过程中，根据设计要求，力筋总的张拉力应为设计的控制张拉力与千斤顶内摩阻力、力筋与锚具摩阻力之和
10、，其中，千斤顶的内摩阻力在千斤顶的标定过程中即可以测定并在张拉时予以考虑，力筋和锚具锚圈口的摩擦损失需要作现场试验进行确定。锚圈口的摩擦损失，与力筋的直径、千斤顶限位槽深、力筋种类、千斤顶种类等直接相关，只有根据实际工程中所采用的仪器设备及力筋材料，进行现场试验才能确定其摩阻损失，以便确定力筋张拉时，千斤顶实际所需施加的张拉力的大小。参考文献1. 吕志涛.新世纪我国土木工程活动与预应力技术展望东南大学学报，2002.，32（3）：457459.2. T.Y.Lin，F.KulkaFifty-year advancement in concrete bridge construction Jou
11、rnal of the Construction Division, 1975,101(3):491-510.3. 林同炎，NED H. BURNS .著，路湛沁，黄棠，马誊没，译预应力混凝土结构设计1983，北京：中国铁道出版社。4. 王勇强，裴志强，徐敏聪预应力混凝土结构用塑料波纹管孔道摩阻的测定中国港湾建设，2007.4, (2). 13-15。5. 白国艳，廖福兴，孔祥平锚圈口摩阻损失的测试桥梁建设，2000.10，（2）：60-63. 6. 关群环向预应力筋摩擦损失的计算公式安徽建筑工业学院学报（自然科学版），1999,7(4)：28-297. 王建中大曲率预应力筋的摩擦损失淮海工学
12、院学报，2000，9（3）：6466.8. 王光荣，万玉生，史卿预应力钢筋变角张拉的变角块摩阻损失中国给水排水，2000，16（9）：4849.9. 刘跃良无粘结预应力蛋型消化池的施工技术特种结构，2007，24（1）:106-110.10. 李国平预应力混凝土结构设计原理北京：人民交通出版社，2000.11. 桂业昆，邱式中桥梁施工专项技术手册北京：人民交通出版社，2004.12. 中华人民共和国行业标准公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范（JTG62-2004）,北京：人民交通出版社，2004.13. 林元培斜拉桥北京：人民交通出版社，1993.14. 中华人民共和国行业标准无粘结预应
13、力混凝土结构技术规程（JTJ92-2004,J409-2005）,北京：中国建筑工业出版社，2005.15. 美H.尼尔森 著预应力混凝土设计北京：人民交通出版社，1984.16. Matt PTensioning of tendons:force-elongation relationshipM,Thomas Telford L td, 1986.2.2工作基础、可以依靠的技术基础、条件和资源华中科技大学土木工程与力学学院,主要从事建筑工程、道路与桥梁工程方向的教学、科研与设计工作，在全国具有较高的声誉。目前承担多项国家重大、重点研究项目以及国家重大建设工程项目的研究课题，如“863”、“9
14、73”、三峡工程、西部交通道路建设、武汉市轻轨工程、武汉市过江隧道工程、阳罗长江大桥工程、白沙州长江大桥工程等。华中科技大学土木工程与力学学院，拥有控制结构湖北省重点实验室、教育部振兴计划资助下的土木工程结构仿真中心和结构试验中心、武汉市华中科技大学土木工程检测中心。仿真中心具有多种大型结构分析商业软件包（为SAP2000、ANSYS、MATLAB等），具备项目研究所需的计算条件；结构试验中心，仪器设备齐全，能进行土木工程结构常规的静力及动力实验；结构检测中心能进行常规结构与特种工程结构的检测与监控，涵盖了建筑工程、道路与桥梁工程的全部检测内容。华中科技大学图书馆是收藏国内外工程类书刊杂志和文
15、献资料及电子文档最齐全的图书馆之一，能帮助我们及时了解和掌握与项目相关的最新研究成果和动态。下面将近年来部分有关的类似项目及成果情况：（1） 国家自然科学基金项目：“基于波谱单元模型修正和压电阻抗的钢筋砼结构损伤检测与健康评估”（50378041/E0807），2004.12006.12。（2） 贵州省公路工程公司项目：“后张有粘结预应力橡胶管（棒）成孔成套技术研究”（2006.12-2007.12）。（3） 贵州高速公路开发总公司项目：“马岭河特大桥预应力关键技术研究”（2007.12-2009.12）。（4） 河南省交通厅项目：“信阳市107国道彩虹大桥健康状况评估”（2004.12006
16、.12）。（5） 国家教育部优秀青年教师资助项目：“基于多信息的大型土木工程结构实时健康检测系统研究”（在研）。（6） 湖北省自然科学基金项目：“基于神经网络模型的钢筋混凝土结构损伤识别的理论和实验研究”（99J035）(2000.1-2001.12)。（7） 三峡库区新津口大桥施工监控；。（8） 宜万铁路宜昌长江大桥施工监控。（9） 内蒙古自治区小沙湾黄河特大桥主桥施工监控。（10） 哈尔滨松花江大桥施工监控。（11） 湖北仙桃汉江大桥施工监控。项目的前期工作中，项目组以乌江特大桥和马岭河特大桥为依托，分别进行了“后张有粘结预应力橡胶管（棒）成孔成套技术研究”和“马岭河特大桥预应力关键技术研
17、究”等两个项目的研究，前者对机制砂条件下，采用橡胶抽拔棒成、金属波纹管、塑料波纹管等三种成孔方式下的预应力筋孔道摩擦系数（k、）进行了实测与分析对比；后者这对SBG塑料波纹管成孔条件下的钢绞线摩擦系数（k、）、锚圈口摩擦损失、小曲率半径钢绞线的伸长与张拉控制问题进行了相对系统的试验研究，取得的初步成果，于2010年6月已通过贵州省科技鉴定，与会专家一致认为该成果达到国内领先水平，并建议在后续的工作中，进一步完善研究成果，针对机制砂骨料、SBG塑料波纹管成孔的钢绞线摩察系数等问题，进行深入研究，补充更多数据，确定摩擦系数及摩擦损失的合理取值范围，为形成地方规范及修正国家相关标准提供参照依据。本科
18、研课题将以者告河特大桥为依托，进一步完善机制砂预应力混凝土结构的关键技术作更深入的研究。近5年来，课题组成员在国内外核心期刊上发表预应力方向的科技论文30余篇，其中，10余篇论文为SCI、EI收录，计划内招收的研究生有博士、硕士16人以预应力混凝土为研究课题，并顺利毕业，有多位研究生正在进行预应力方向的研究工作。总之，在预应力混凝土方向，学院进过多年的积累，已经在预应力领域具备了从事科研设计的雄厚实力与基础。3、项目实施方案（包括拟解决的关键问题，实施的具体内容及实施方案，年度工作进度安排及完成期限，拟采取的技术路线，有关技术经济指标）3.1 项目主要研究内容与预期成果本项目的主要研究内容包括
19、以下几个方面：2.2.1 SGB塑料波纹管成孔摩擦系数（k、）确定在桥梁后张法预应力工程中，当前比较常用的是金属波纹管成孔技术，但是，由于金属波纹管在其制作材料和工艺上存在着一些难以克服的问题，经常导致管道径向刚度不足，在施工过程中易产生变形和咬口开裂，致使灰浆渗入造成孔道堵塞或不顺畅等问题。者告河特大桥预应力工程，采用SBG塑料波纹管成孔方式，根据相关技术规范要求，有必要对特大桥预应力工程中的摩擦系数进行现场试验测定，为大桥的设计与施工提供必要的参考数据。主要研究内容包括：1、孔道偏差影响系数k的确定首先，确定孔道偏差系数k.考虑到孔道偏差影响系数k与孔径和钢绞线束数有关，针对本工程的实际情
20、况并考虑研究成果的适用性，为确定SGB塑料波纹管成孔孔道偏差系数k的合理取值，拟进行多种钢绞线束及孔径的对比试验。拟采取的基本方法是：设计不同孔径直线布筋的预应力试验梁，通过实测及分析，确定孔道偏差系数k. 2、弯道影响系数的确定在确定了孔道偏差系数k的基础上，确定弯道影响系数。弯道影响系数主要与孔径大小、钢绞线束数以及孔道的曲率等影响因素相关。在确定SGB塑料波纹管成孔弯道影响系数的合理取值问题上，拟进行室内试验与工程梁实测相结合方式进行。先根据不同的预应力束，设计不同孔径的曲线预应力筋梁，通过试验和分析确定的初步取值，在此基础上，选取施工过程中的有代表性预应力梁，进行值的现场实测，最后，通
21、过二者的相互比较，确定的弯道摩擦系数的取值。2.2.2锚圈口摩阻损失系数的研究锚圈口摩阻损失主要跟钢绞线直径、千斤顶限位板大小及槽深有关.在锚圈口摩阻损失系数的测定试验中，拟根据工程实际情况，进行不同种钢绞线直径、不同限位板尺寸及槽深对比试验，以此确定不同钢绞线直径、限位板尺寸及不同槽深对锚圈口摩阻损失系数的影响，从而找到锚圈口摩阻损失较小时的组合范围，为设计、施工提供理论依据和技术支持。2.2.3理论分析和计算机仿真1）对SGB塑料波纹管成孔试验梁，进行有限元建模，并与试验结果进行对比分析，确定塑料波纹管摩擦系数的合理取值。2）对环形布筋试件进行有限元建模，通过与试验结果进行对比分析，确定环
22、向预应力筋的摩擦系数。3）通过有限元建模分析实际工程梁的应力、应变分布情况，与实测数据对比分析，计算工程梁的预应力损失，验证室内试验确定的参数的合理性与适用性。4）利用计算机建模，分析并拟合孔道偏差影响系数k、弯道影响系数沿预应力筋的分布。2.2.4SBG塑料管孔道灌浆及密实性检测试验后张有粘结预应力技术，孔道灌浆及密室性问题，一直预应力工程中的关键技术问题。针对本工程采用塑料波纹管成孔方式，需要研究确定合理的灌浆技术、适宜的灌注密实程度检测方法。3.2技术关键与创新点通过本项目的研究将在以下方面有所创新：1.SBG塑料波纹管摩擦系数（k、）的测定与取值范围；2.锚圈口摩阻损失的取值;3.计算
23、机仿真与结构试验相结合，两者的数据相互印证。3.3技术路线及实施方案3.3.1 技术路线针对上述研究目标，本项目采取的主要技术路线是理论分析、数值计算与试验研究相结合，通过数值分析指导现场试验，在进行室内与现场试验的基础上，结合理论分析，确定研究目标中主要技术参数。3.3.2 实施方案本科研项目由贵州高速公路开发总公司、贵州桥梁建设集团有限责任公司和华中科技大学共同完成。拟采用试验研究、理论分析和数值计算相结合的方式，系统地开展者告河特大桥机制砂预应力工程关键技术的科技攻关和研究。首先，通过试验研究和数值计算及理论分析，确定塑料波纹管孔道摩擦系数（k、）与其主要影响因素（孔径、钢绞线束数及孔道
24、线性曲率）定量关系、确定锚圈口摩擦损失系数、环向预应力筋摩擦损失系数及变角张拉预应力损失系数；其次，深入研究各种预应力损失对总体预应力损失的影响，在此基础上确定减小总体预应力损失的最佳方案及对孔道的灌浆密实性的检测方法等；最后，通过计算机仿真分析，并通过实测数据与理论计算的对比分析针对本工程实际给出减小总预应力损失的合理性建议。项目分三步完成：1）第一步：进行SGB塑料波纹管成孔孔道摩擦系数、锚圈口摩阻损失的对比试验在广泛查阅文献资料的基础上，确定塑料波纹管孔道摩擦系数、锚圈口摩阻损失、环向预应力筋摩擦损失、变角张拉损失的主要影响因素，在理论分析和数值计算的基础上，设计试件，并进行试验，通过对
25、试验数据的分析整理，确定各参数的最佳取值范围。2）第二步：进行实际工程梁实测通过对工程梁进行实测，在与试验结果、有限元数值分析结果进行对比的基础上，确定各参数的最佳取值范围。一方面为者告河特大桥的施工和设计提供必要的参考数据，修正设计中的摩擦系数取值，并复核设计结果；另一方面，为同类工程项目各参数的取值提供参考依据。3）第三步：对研究成果进行归纳总结，完成研究报告。 3.3.3拟解决的关键技术问题本项研究工作中的关键技术问题如下：1）塑料波纹管成孔时，孔道摩擦系数（k、）的主要影响因素及其取值2）锚圈口摩阻损失的主要影响因素及其影响程度3）锚具回缩引起的预应力损失的测定4）灌浆技术及灌浆密实性
26、检测方法的确定5）后张有粘结预应力梁的有限元建模分析3.4项目阶段性目标及实施进度计划1、2010.8.202010.12.31 1)查阅国内外文献资料 2）立项：提交立项报告2、2011.1.12011.1.31 模型建模、设计，主要内容包括：1）进行：单束、3束、12束、19束、22束直线筋模型尺寸的设计计算，验算预应力筋张拉端、锚固端局部压应力；验算设计加载点位置处的局部受压。绘制施工图2）进行：单束、3束、12束、19束、22束曲线筋梁模型模型的设计，验算预应力筋张拉端、锚固端局部压应力；验算设计加载点位置处的局部受压。3）进行：单束、3束、12束、19束、22束模型数值分析：有限元建
27、模：分析加载情况下，模型局部应力集中部位4）绘制施工图3、2011.2.12008.3.31 试验梁模型的现场浇筑：配合施工单位浇筑模型，控制模型形状、尺寸及波纹管的定位，在模型钢筋上贴好应变片；4、2011.4.112011.4.30 1)现场试件养护 2）现场试验准备：购置仪器、设备，做好试验前准备工作 3）完善试验前模型梁的有限元分析5、2011.5.12011.5.30 现场试验6、2011.6.12011.7.31 试验结果分析：完成第一阶段成果，提交试验报告7、2011.8.1-2011.12.31 1)完成研究报告，提交研究成果 2）配合贵州高速公路开发总公司进行科技成果鉴定 提
28、交者告河特大桥预应力工程中的关键技术研究报告，内容主要包括：SGB塑料波纹管成孔摩擦系数、锚圈口摩阻损失系数、后张有粘结预应力张拉控制工艺等研究成果.3.5技术方案的可行性本项目开展的研究工作主要是者告河特大桥预应力工程中的关键技术问题的研究。项目研究过程中，采用现场制取足尺模型试验研究、数值分析、理论分析相结合的思路，配套的依托工程给本项目完整、可靠的实施及研究成果的工程应用提供了保障。项目技术路线理论联系实际，研究方法科学、准确，得到的有关预应力损失方面的研究成果，有很强的针对性，可以有效地解决后张有粘结预应力工程设计与施工中关键技术问题。因此，以实体工程为依托，以地区调研、试验为依据，从
29、理论、设计到施工、检验相结合的研究方法，在技术上是完全可行的。3.6 技术经济指标项目的主要经济技术指标包括：1、 机制砂骨料、SGB塑料波纹管成孔摩擦系数（k、）的取值.2、 锚圈口摩阻损失系数的取值.3、 SNG塑料波纹管成孔灌浆技术及密室性检测方法4、项目承担单位及参加单位概况本项目由贵州高速公路开发总公司牵头，省贵州桥梁建设集团有限责任公司、华中科技大学等单位共同进行项目的攻关。4.1华中科技大学及项目负责人情况华中科技大学是国家教育部直属的全国重点大学，由原华中理工大学、原同济医科大学、原武汉城市建设学院和科技部干部管理学院于2000年5月26日合并成立。是涵盖理、工、医、文、管等多
30、学科的综合性大学，是目前国内规模最大、水平一流的高等学府之一，是首批列入国家211工程重点建设的大学。学校现有工学、医学、管理学、理学、哲学、经济学、法学、教育学、文学、史学、农学等11大学科门类，设有本科专业78个，硕士学位授权点248个，博士学位授权点173个，博士后科研流动站29个；国家级重点学科29个，省部级重点学科28个。目前，学校有教授1000余人，副教授1300余人。其中，院士14人，国家“教学名师”奖获得者4人，省级“教学名师”奖获得者6人，长江学者33人，杰出青年基金获得者25人，12人入选国家百千万人才工程，65名青年学者入选“新世纪优秀人才培养计划”。 目前，以华中科技大
31、学为依托单位的武汉国家光电实验室投入了全面建设，脉冲强磁场实验装置重大科技基础设施项目获准立项。学校还拥有4个国家重点实验室和1个国防科技重点实验室，26个省部重点实验室；5个国家工程研究中心，7个省部级工程研究中心，4个省人文社科重点研究中心。项目负责人朱宏平：朱宏平：男，华中科技大学土木工程与力学学院教授、院长。自1995年在原华中理工大学获得工学博士学位后，先后在香港科技大学和日本京都大学从事了3年的博士后研究，随后又在Asian Institute of Technology任副教授2年，曾于2002年2003年两次到香港理工大学作高级访问学者，2000年聘为华中科技大学教授，2001
32、年聘为博士生导师。现为华中科技大学土木工程与力学学院院长、控制结构湖北省重点实验室主任、武汉华科大土木工程质量检测中心主任、结构工程湖北省重点学科带头人、中交集团桥隧技术重点实验室学术委员会委员、Asian Institute of Technology客座教授、中国振动工程学会振动控制专业委员会委员、湖北省力学学会常务理事、湖北省土木工程学会（理事）结构工程分会副主任委员、湖北省建设教育协会副会长及专家委员会土木工程专家组组长、湖北省建设工程检测协会副会长、湖北省建设业协会常务理事、中国建筑工程标准化专业委员会委员、武汉市优秀历史建筑保护协会会员、武汉市优秀历史建筑保护研究所所长、武汉市建设
33、委员会科技咨询专家、美国土木工程学会（ASCE）和混凝土材料学会（ACI）会员。朱宏平教授是华中科技大学学报（城市科学版）常务副主编、振动工程学报编委、交通科技编委、国际期刊Journal of Engineering Mechanics (ASCE), Journal of Concrete Materials (ACI), Journal of Sound & Vibration，Journal of Structural Engineering & Mechanics，Journal of Computation Methods in Civil Engineering和国内多种重要的学
34、术期刊如土木工程学报、工程力学等的评审专家；是国家自然科学基金建筑与环境学科通讯评议专家、是国家留学基金通讯评议专家、是教育部博士点基金和博士后基金通讯评议专家、曾于2002年和2005年作为国家科技部973项目评委。于1998年入选湖北省跨世纪学科带头人，是2002年度教育部优秀青年教师资助计划获得者，2003年入选湖北省新世纪高层次人才工程（2层次），2004年入选教育部新世纪优秀人才工程。朱宏平教授长期以来从事土木工程结构数值计算方法与应用、振动分析与控制、损伤检测与健康评估、以及雷电探测与定位等方面的研究工作，参与了2项国家自然科学基金项目，主持完成了2项国家自然科学基金项目、2项国家
35、科技部社会公益基金项目（子项目）、1项湖北省自然科学基金项目、1项回国人员基金项目、1项教育部博士点基金、1项武汉市建委重点科研项目、1项武汉市科技晨光计划和多项重大的关系到国家和地方经济发展的横向科研项目，现正主持2项国家自然科学基金项目、1项武汉市建委重点科研项目以及若干重要的工程项目如天兴洲大桥引桥连续钢构施工与运营期健康监测等。朱宏平教授发表学术论文100余篇，70余篇被三大索引检索，其中17篇被SCI检索，作为主要参加者完成的项目建筑物基础隔震获1997年教育部科技进步三等奖；作为负责人完成的项目基于动静态测量信息的土木工程损伤识别集成技术获2006年湖北省科技进步一等奖。研究成果还
36、曾获湖北省优秀博士论文奖（1998年）、首届编辑学会青年科技奖（2003年）以及中国侨联第二届科技创新人才奖（2007年）等。主要的学术创新点包括：第一次运用能量流原理解释了结构隔震（振）、减震（振）和智能控制的机理；第一次导出了在相邻结构间设置减振装置并利用相邻结构的相互作用来减轻结构的振动时减振装置参数的解析式；建立了基于波传播和神经网络的结构损伤诊断计算模型，发展了基于自适应神经网络的土木结构损伤诊断的理论研究和软件开发，开发了一套集普查、损伤检测、维修与加固的成套技术；提出并发展了一套雷电定位算法，并实现了软件开发。成果已在湖北、河南、广东、福建等省的60多个重要工程结构中得到了应用，
37、取得了重大的社会与经济效益。4.3 贵州高速公路开发总公司及项目负责人情况高速公路建设项目的业主，全面负责高速公路的建设管理、协调和监理管理工作，负责解决工程施工工程中的技术问题和工程技术方案的变更和审定，对贵州省高速公路建设全面负责。贵州高速公路开发总公司是专门从事高速公路和高等级公路建设的大型国有企业。在贵州省高速公路开发总公司承建的项目中，贵黄公路荣获“改革开放十五年来全国十大公路工程”称号并获第六届全国优秀设计银质量奖、交通部优质工程一等奖、贵州省科技进步一等奖；江界河大桥荣获全国科技进步二等奖、首届全国土木工程（詹天佑）大奖、贵州省科技进步一等奖；乌江大桥荣获贵州省科技进步一等奖。汕
38、昆高速板江公路课题人员情况表序号姓名出生年月学 历职 称单 位1朱国庆1958年8月研究生高级工程师贵州高速公路开发总公司2危强1968年9月本科高级工程师贵州高速公路开发总公司3吴兵1969年5月本科高级工程师贵州高速公路开发总公司4王凌云1972年5月本科高级工程师贵州高速公路开发总公司5陈玉国1957年11月大专高级工程师贵州高速公路开发总公司6王光金1972年12月本科高级工程师贵州高速公路开发总公司7贺敬舒1966年9月本科工程师贵州高速公路开发总公司8熊昌平1966年11月大专高级工程师贵州高速公路开发总公司9陈志勇1971年2月本科高级工程师贵州高速公路开发总公司10黄兴平196
39、6年10月大专高级工程师贵州高速公路开发总公司4.4单位分工参加的单位包括建设单位、监理单位、设计单位、施工单位、科研单位：施工单位：贵州桥梁建设集团有限责任公司，主要负责原材料的购置、试件制作及现场协调等。设计单位：中交第二公路勘测设计研究院，主要负责对项目的研究内容、方法、研究结果进行评估、认定，对研究过程和内容提出意见和建议，对试验研究给予必要的技术指导。科研单位：华中科技大学，负责项目的试验设计、试验检测、试验成果分析、研究成果的整理、研究报告等。监理单位：广西桂通公路工程监理咨询有限责任公司，对项目的试验研究过程进行监理和必要的技术指导。业主：贵州省高速公路开发总工司。研究成果归属贵
40、州省高速公路开发总工司，项目在业主的统一协调下完成。4.5人员构成人员构成情况见下表。华中科技大学项目主要参加人员表序号姓名年龄单位职称/职务所从事的专业1朱宏平42华中科技大学教授/博导结构工程2张耀庭42华中科技大学教授/博导结构工程3胡 隽36华中科技大学副教授/博士道路与桥梁工程4徐文胜38华中科技大学工程师/博士结构检测5房长宇33华中科技大学讲师/博士生结构工程6曾 怡23华中科技大学博士研究生结构工程8岑文祥22华中科技大学硕士生结构工程9段剑林22华中科技大学硕士生结构工程10凯 里22华中科技大学硕士生结构工程11徐以艳21华中科技大学硕士生结构工程5、项目依托工程情况及其他
41、必要支撑条件5.1项目依托工程情况本项目依托工程即者告河特大桥，是汕昆高速公路贵州境内板坝至江底段重要控制性工程。5.2 工程进度与项目科研进度配合项目在2010年初启动，开展调研、实验室研究，下半年在依托工程中进行应用与观测，2011年底完成课题研究，科研进度与工程进度密切配合。5.3 项目其他必要支撑条件（拟投入本项目的科研设施、装备条件）1、设备设备主要包括：试验中使用的主要仪器和材料有：混凝土应变片(型号BX120-5AA)、钢筋应变片(型号BX120-2AA)、钢绞线应变片(型号BX120-100AA)、细铜丝导线、机电百分表、刻度放大镜、加速度传感器、尺子、涂料、冲击锤、电脑(两台
42、)、DH3815应变测量系统及加载装置等。2、 其 他华中科技大学土木工程与力学学院，拥有控制结构湖北省重点实验室，教育部振兴计划资助下的土木工程结构仿真中心和结构试验中心，具有多种大型结构分析商业软件包（为SAP2000、ANSYS、MATLAB等），具备项目研究所需的计算条件；结构试验中心，仪器设备齐全，能进行土木工程结构常规的静力及动力实验；结构检测中心实力雄厚，能进行道路与桥梁工程、建筑工程等土木工程领域的监测与检测。6、项目经费估算及资金筹措情况（包括项目总经费和年度经费预算，经费构成及构成比例（包括部拨经费、配套经费和自筹经费） 一、金额投标总金额合 计（万元）拨款金额合 计（万元
43、）其他配套自筹金额合 计（万元）二、分用途用款计划经费投入预算经费支出预算科 目预算数（万元）科 目金额（万元）交通部拨款土建费工程配套研究经费仪器、设备购置费1.0单位自筹材料、燃动费24银行贷款加工费1.0其他经费研究开发费（含人头费）12.0实（试）验费12国内、外调研费1.5引进软、硬件费0劳务费3人员培训费0会议费1.5资料印刷费1.0仪器研制费0.5设备仪器损耗及折旧费0管理费6.各种税费不可预见费0.5合 计合 计64.07、项目预期目标及经济、社会效益7.1 项目预期目标本项目预期目标是:研究确定以机制砂为骨料、以硅粉为辅助料的高扬程泵送混凝土条件下的连续刚构桥预应力的以下指标。1）SBG塑料波纹管成孔时，孔道摩擦系数（k、）的主要影响因素及其取值2）锚圈口摩阻损失的主要影响因素及其影响程度3）锚具回缩引起的预应力损失的确定4）预应力筋张拉控制工艺5）灌浆技术及灌浆密实性检测方法的确定
