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1、佛山市城市轨道交通三号线工程环境影响报告书（简 本）编制单位：中山大学二O一三年六月1 项目概况佛山市城市轨道交通三号线工程南起容桂站，经德胜、大良、伦教、北滘、文华路、季华路、南海大道、文昌路、佛山火车站、佛山西站，北到狮山大学城，是中心组团与大良容桂组团、狮山组团的联系线。佛山市城市轨道交通三号线南起容桂，北至狮山大学城，具体走向为：线路以广珠城轨容桂站为起点，采用地下线路沿碧桂路向南敷设，至桂洲大道转向西，在兴南路交叉口设桂洲大道站，至顺德大道折向北，在体育一路交叉口设容山站，之后线路转向东北过容桂水道，沿德胜新城中轴线再向北行进，在兴顺河南侧设德胜站，出站后线路在顺德区政府前转向东北，
2、过碧桂公路后在逢沙村西侧设逢沙站，之后线路转向西北，沿同江医院西侧再次下穿碧桂公路，在顺德一中北侧设创意园站；出站后线路转入东乐路向西行进，在新桂中路路口设东乐路站；之后线路一直沿东乐路向西敷设，至清晖路折向北，在凤山东路口设大良站，可与规划七号线换乘；出站后继续北行，沿锦岩公园西侧规划甲子路行进，在环市北路路口设新松站；线路在甲子桥东侧过桂畔海，在龙洲公路路口设顺德医院站；出站后线路下穿羊大河，折向西沿羊大路行进，在荔奇路口设荔村站；沿羊大路至105国道后转向西北，并由地下转为高架敷设，在振兴东路路口南侧设伦教站；出站后线路继续沿105国道北行，从三洪奇大桥东侧跨越顺德水道，在广教工业大道路
3、口设三洪奇站；之后线路沿105国道行至林上路后转向西北，在北滘公园门口设北滘新城站；在君汇上品小区附近设高村站；出站后线路由高架转为地下敷设，在高村工业园区北侧转向西并设北滘站；线路过佛山一环后在荷岳路南侧设美旗站；出站后线路沿规划银桂路向西行进，在劳岳大道东侧设水口站；之后线路转向北沿文华路行进，在荷岳路口设大墩站；在裕和路口设东平站可与规划六号线换乘；出站后沿文华路继续北行，过东平水道，在文华路魁奇路口设湾华站，与规划二号线换乘；出站后继续北行，在绿景路口设深村站；之后线路折向东沿季华路行进，设电视塔站，与规划四号线换乘；出站后折向北沿南海大道行进，在同济路口设镇安站；至南桂路口设桂城站，
4、与已运营的广佛线（即一号线）换乘；之后线路继续沿南海大道向北行进，于海辉路口设南海广场站；出站后线路北行至海三路折向西，在叠滘大道路口设叠滘站；之后线路沿文昌路过文沙桥、文昌立交桥，至佛山火车站北侧设火车站，与规划五号线换乘；出站后沿郊边二路南侧向西行进，后折向西北，下穿佛开高速公路后在桂丹路与联合大道交叉口设桂丹路站；出站后线路转入机场路向西行进，在佛山机场南侧设佛山机场站；之后线路沿机场西沿线向西行进，在北湖一路路口设罗村站，出站后线路转向西北，在规划的佛山西站广场设佛山西站，与八号线换乘；线路出站后折向西北沿兴业路行进，而后折向北进入狮山工业大道，并由地下转为高架敷设，之后线路一直沿狮山
5、工业大道向北行进，在规划的科盛路与博学路之间设太平站；在博爱路口北侧设狮山东站，出站后继续沿狮山工业大道北行，过广三高速公路和321国道后进入信息大道南路，至东软信息技术学院门前转向东，跨越上迳水库后，在现状南海化工总厂所在小岛设终点站大学城站（见附图）。佛山三号线线路全长约73.9km，共设35座车站，其中高架站7座、地下站28座，含换乘站7座，平均站间距2.15km，最大站间距3.87km，为佛山西站至太平区间，最小站间距0.96km，为桂城至南海广场区间。其中高架段15.7km，地下段58.2km。佛山市轨道交通三号线初期投资估算总额为452.43亿元，项目永久占地1213300平方米，
6、施工临时租用土地约848454.80平方米，拆迁房屋面积712285平方米。全线开挖土石方约774万立方米，回填土方量约265万立方米。地下区间采用盾构法和明挖法，地下车站主要采用明挖法，高架车间采用节段拼装法。本工程的土石方采用统一调配，满足回填需要外，剩余土方运至由佛山市余泥渣土排放管理部门指定地点处理。全线设置1段2场，分别为狮山东车辆段、荔村停车场和容桂停车场。全线设3座主变，分别为大良主变、水口主变和火车站主变，新建集中式控制中心湾华控制中心。三号线采用四动两拖的6辆编组B型车，最高运行速度为100km/h，初、近、远期均采用六辆编组。列车交路运营时间为早6点至晚12点，全天运营18
7、小时。三号线的系统最大设计能力为30对/h。本项目计划2014年开工，2018年年底建成试运营，总工期5年。2 环境振动影响评价结论2.1 施工期环境振动影响评价2.1.1 保护目标施工期振动敏感点主要有居民区、村庄和学校等。本项目沿线振动敏感点有125处。振动对敏感点的影响主要发生在明挖和盾构施工区间和地下车站施工现场周围地区；高架段的振动影响主要发生在高架桩基的周围地区。2.1.2 主要环境影响施工机械中空压机、柴油打桩机、振动打桩锤产生的振动较大，其中最大振动为打桩机，在30米处的振级为8388dB，超标较大，其影响距离可达80100米；其余施工机械产生的振动，在距振源30米处Z振级小于
8、或接近72dB，满足城市区域环境振动标准中“混合区”夜间72dB的要求，但距振源1020米范围内的居民生活和休息将受到影响，尤其是夜间施工会对周围居民产生明显影响。对于施工场界周围建筑物，对陈旧房屋内的居民及敏感点的正常工作可能有影响，对于类建筑内的居民及设备不会产生明显影响。2.1.3拟采取的保护措施（1）施工振动对环境和居民的影响按城市区域环境振动标准（GB10070-88）要求；爆破作业对一般建筑的影响按爆破安全规程（GB6722-2003）要求。（2）科学合理的施工现场布局是减少施工振动的重要途径，在满足施工作业的前提下，应充分考虑施工场地布置与周边环境的相对位置关系。将施工现场的固定
9、振动源，如加工车间、料场等相对集中，以缩小振动干扰的范围。如施工期较长，可采用一些应急的减振措施，并充分利用地形、地物等自然条件，减少振动的传播对周围敏感点的影响；施工车辆，特别是重型运输车辆的运行途径，应尽量避开振动敏感区域。（3）在保证施工进度的前提下，优化施工方案，合理安排作业时间，环境振动背景值较高的时段内（7:0012:00，14:0022:00）进行高振动作业，限制夜间进行有强振动污染严重的施工作业，以减小对居民夜间休息的影响。（4）为防止工程施工对地层产生扰动，引起建筑变形或沉陷。对临近建筑物应事先进行详细调查、做好记录，对可能造成的房屋开裂、地面沉降等影响采取加固等预防措施。根
10、据振动敏感点的位置和保护要求选择施工方法和施工机械，同时对附近陈旧房屋及需保护建筑物加强环境振动监控。（5）个别点位需要爆破时，为最大程度地减轻爆破振动对环境的影响，应该采用微差爆破技术等低噪声振动影响的施工方式，并加强施工期沿线敏感点的振动监控监测，以保证建筑物的安全。且要安排在日间进行，严禁夜间爆破作业。（6）爆破作业前，施工单位要以公告、投递传单和上门通知等方式，公布爆破的时间段、地点、延续时间、爆破次数等信息，让可能受爆破振动影响的附近居民普遍有心理准备，并做好必要的安全防护措施。同时，加强施工单位的环境管理意识，根据国家和地方有关法律、法令、条例、规定，施工单位应积极主动接受环保部门
11、监督管理和检查。在工程施工和监理中设专人负责，确保施工振动控制措施的实施。2.2 运营期环境振动影响评价2.2.1现状质量与保护目标根据现场踏勘，本工程沿线的振动敏感点主要有居民区、学校、幼儿园、医院等。运营期振动敏感点共有125个，这些敏感点中学校有7处，幼儿园2处，医院3处，其余为居民住宅楼和办公楼等敏感点。穿越段敏感点的建筑类型主要为类建筑和类建筑共存。根据环境振动现状监测结果，各监测点的VLz10昼间均满足GB10070-88城市区域环境振动标准中居住区及其它相应功能区的标准，说明沿线振动环境现状良好。2.2.2振动环境影响评价（1）对现有振动敏感点的环境振动预测运营期的振动源主要是列
12、车车轮与钢轨撞击产生的振动。当线路与居住建筑或振动敏感建筑距离很近，特别是从其下方穿过时，列车运行产生的振动会对沿线居民和敏感建筑造成一定的影响。列车运行振动对环境的影响与车辆、轨道、隧道、地基、建筑物类型、距离、列车运行速度等因素有关。地下线路列车运行的振动影响，使部分敏感点（主要为位于线路外侧10米内敏感点）出现超标，需采用减振降噪措施。其余敏感点满足相应振动环境标准。（2）对在建振动敏感点的环境振动分析对于在建振动敏感点桂洲医院、金地天玺、顺德第一人民医院、保利海陵岛、保利天玺、恒福新城、星汇云锦、创鸿城、蓝天新苑等，其距轨道中心线水平距离最近为20米，埋深均大于13米，建筑类型为类。经
13、预测分析，工程建成运营后，其振动满足相应标准。（3）室内二次结构噪声预测评价项目沿线部分穿越段敏感点由于受附近交通干线的影响较大，因此其室内噪声现状监测值普遍偏高，室内结构噪声现状一般。其室内二次结构噪声预测值夜间超标，需采用减振降噪措施。（4）停车场和车辆段振动影响分析根据振动预测公式，当列车以20km/h的速度运行时，对于类建筑，当建筑物距离列车轨道10m时，均满足居民、文教区日间和夜间的标准。因此，在停车场和车辆段内新建的居民住宅楼、学校、医院等敏感建筑，距离轨道中心线应达到10m以上。2.2.3振动环境影响减缓措施（1）工程措施本报告建议正穿段主要采取钢弹簧浮置板道床减振措施，对于非穿
14、越段超标点采用GJ-III扣件。根据对钢弹簧浮置板道床的实测减振降噪结果以及结合国内同类减振的应用实际效果，钢弹簧浮置板道床的减振效果为 20-25 dB，GJ-型双层非线形减振降噪扣件减振效果 812dB，采取上述工程措施后，本项目超标敏感点可以普遍达标。鉴于技术的不断进步，环境影响评价建议采用的减振措施可以根据工程实施时的国内外技术情况，调整为减振效果相当、维修方便及造价便宜的其它成熟减振措施。（2）沿线用地规划措施结合城市建设规划，在地下线路两侧距外轨中心线30m振动防护距离范围及其第一排，不新规划建设振动敏感建筑。（3）其他措施使列车在良好的轮轨条件下运行。加强营运管理和车辆的维护，据
15、实测地铁线路和车辆的光滑、圆整度直接影响地铁振级的大小，良好的轮轨条件可降低振动510dB。因此在运营期要加强轮轨的维护、保养，定期旋轮和打磨钢轨，以保证其良好的运行状态，减少附加振动影响。不同轨道结构的衔接处应避开地面有振动敏感点的位置。投入运营后，运营管理部门必要时可将沿线，特别是各敏感点的环境振动列为常规监测项目，以便发现问题及时解决。线路位置或埋深变化后，其对现状及规划敏感点的振动影响应符合其所处功能区环境振动标准的要求。3 声环境影响评价结论3.1 施工期声环境影响评价3.1.1现状保护目标根据本项目线路走向、线路设置方案和施工方案，将来施工现场的主要噪声敏感点分布在高架段施工现场和
16、地下车站明挖段附近，环境敏感目标共有21处。3.1.2主要环境影响本项目区间隧道主要采用环境影响较小的盾构法施工，区间隧道施工期的噪声影响仅限于出土口附近及重型运输车辆所经路段，车站施工采用明挖法。因此施工期噪声的影响主要来自工可方案中高架线、地下车站出土口附近、明挖区间、以及重型运输车辆过路段。施工噪声源主要是各种施工机械作业噪声，其中包括现场施工产生的噪音和车辆运输产生的噪音。施工过程将动用大型挖土机、空压机、钻孔机、打桩机、风机、打夯机等施工机械，这些施工机械是主要的噪声源。根据类比分析结果，夜间施工场界噪声可达71.475.1分贝，超过建筑施工场界噪声限值（GB12523-90）标准要
17、求。同时，由于施工封闭交通，造成交通阻塞，也可能引起城市交通噪声的升高。从现场调查情况来看，本项目车站的昼间施工场界噪声基本满足GBl2523-90建筑施工场界噪声限值标准要求，夜间则普遍超标，需采取必要的声环境影响减缓措施。3.1.3拟采取的保护措施（1）施工期间，必须接受城管部门的监督检查，执行建筑施工场界噪声限值（GB12523-90）中的规定采取有效减振、降噪措施，不得扰民：施工机械或活动若噪声超标造成环境污染，除抢险施工外，其作业时间应限制在7：0012：00和14：0022：00。因工艺要求必须连续施工的须到佛山市建委办理夜间施工许可证。（2）尽量选用低噪声机械设备或带隔声、消声的
18、设备，加强对施工设备的维修保养。噪声较大的机械如发电机、空压机等尽量布置在偏僻处或隧道内，应远离居民区、学校等声环境敏感点，并严格操作规程。（3）市区及居民区附近限制冲击式打桩作业。夜间禁止打桩，确需使用的，应报辖区环保局批准，并将作业时间限制在7：0012：00、14：0022：00时间范围内；其他高噪声工程机械设备的使用也要限制在7：0012：00、14：0022：00时间范围内，若因特殊原因需连续施工的，必须事前经辖区环保局批准。夜间尽量安排盾构、吊装等低噪声施工作业。（4）余泥渣土运输车辆的行驶路线、运输时间由市政部门会同市公安交警部门制定并公布实施。运输余泥渣土的车辆必须按指定的运输
19、路线和规定时间运输余泥渣土。运输车辆进出施工场地应安排在远离居民区、学校等敏感建筑物的一侧。（5）使用商品混凝土，不采用施工场地内设置混凝土搅拌机的做法。（6）优化施工方案，合理安排工期，将建筑施工环境噪声危害降到最低程度，施工单位在工程承包时，应把施工噪声控制列入承包内容，并确保各项控制措施的实施。对违反国家规定造成严重后果的，施工单位要承担相应责任。（7）根据国家环保总局1998年4月26日发布的关于在高考期间加强环境噪声污染监督管理的通知，在高考期间和高考前半个月内，除按国家有关环境噪声标准对各类环境噪声源进行严格控制外，还禁止进行产生噪声超标和扰民的建筑施工作业。（8）施工期，建设单位
20、、施工单位、设计单位、街道办联合成立专门的领导小组。设立24小时值守热线，并设置专门的联络员，做好施工宣传工作，加强与沿线居民的沟通，根据居民意见及时改进管理措施，以保证沿线居民的生活质量。（9）施工单位定期对施工场界噪声进行监测，如发现有超标现象，应采取必要的临时降噪措施，减缓可能对周围敏感点造成的环境影响。（10）对附近有敏感点的施工工点进行全封闭施工，在施工之前，在施工现场周围先搭起简易活动的声屏障（如用塑料瓦楞板等），以控制施工场地处的噪声对周围居民区和学校等敏感点的干扰。建议对距离施工场地较近的敏感点，采取设置临时的34m高隔声围墙，必要时设置吸声屏障，也可考虑在靠近敏感点一侧建临时
21、工房以起到隔声墙作用，减轻噪声影响。3.2 运营期声环境影响评价结论3.2.1现状质量和保护目标总体而言，由于本项目高架段主要沿着现有道路建设的，沿线敏感点受到现有交通噪声的影响较大，已经普遍难以满足相应的声环境功能区质量标准要求，夜间超标较为明显。3.2.2主要环境影响（1）高架段轨道交通噪声影响评价本项目高架段在营运期的轨道交通噪声，依不同评价时期（近期、中期和远期）逐渐递增。以声环境2类功能区标准衡量的话，在营运近期，昼间轨道交通噪声影响到路轨两侧25m区域，夜间影响到路轨两侧90m区域；在营运中期，昼间轨道交通噪声影响到路轨两侧30m区域，夜间影响到路轨两侧100m区域；在营运远期，昼
22、间轨道交通噪声影响到路轨两侧35m区域，夜间影响到路轨两侧110m区域。（2）地下段车站风亭和冷却塔噪声影响评价风亭+冷却塔组在空调期的噪声，以声环境2类功能区标准衡量的话，在风亭排风口正对敏感点的情况下，昼间其噪声影响范围在风亭口25米距离内，夜间影响范围可延伸至风亭口200米；在风亭口背向敏感点的情况下，噪声得到较大削减，昼间影响范围在风亭周边半径10米区域内，夜间影响范围在风亭周边半径60米区域。 （3）停车场和车辆段噪声影响评价 停车场和车辆段产生的噪声主要包括车辆运行噪声、检修设备产生的噪声、试车线噪声、空压机噪声等。类比相似车辆综合基地，在厂界外1m处测的昼间噪声 Leq值基本能达
23、标。但是，由于车辆的一些大/架修作业主要在夜间进行，因此，夜间机械噪声较大，容桂停车场和荔村停车场周边有居住区分布，要注意夜间的噪声影响，狮山车辆段周边比较空旷，因此不会对周边居民的生活造成影响。3.2.3拟采取的保护措施（1）高架段声环境保护措施本报告书对营运期高架段轨道交通噪声对沿线两侧各敏感点的影响一一进行了分析评价。对受影响的敏感点，提出了多种减缓措施。包括：通过焊接长钢轨、经常进行轮轨打磨保养、在轨道接合处选用弹性扣件等减低轮轨噪声；在离轨道较近、受影响比较显著的敏感点处加装隔声屏障等，以确保营运期高架段交通噪声不对沿线区域敏感点构成影响。（2）地下段车站风亭和冷却塔噪声环境保护措施
24、针对本项目地下段各车站的平面设计布局及风亭+冷却塔组的具体位置，本报告书对其营运期噪声影响一一进行了影响评价。对潜在受影响的敏感点，提出了多种减缓措施。包括适当调整风亭位置、背向敏感点、在风亭口和敏感点之间加建隔声墙等，确保营运期地下段各车站的风亭和冷却塔噪声不对所在区域构成较大影响。（3）停车场和车辆段噪声环境保护措施建议对维修中心等高噪声设备采取隔声、吸声、减振等治理措施，同时车辆段场界四周应预留绿化带，在该绿化带范围内采取密植乔灌木植物，合理配置混合树种，如选择叶茂枝密、树冠低垂、粗壮、生长迅速的长绿树种，可降噪12dB(A)。 对于新建敏感建筑，建议其调整内部布局，合理确定首排建筑功能
25、，加大敏感建筑与线路的距离，以降低列车运行噪声对其的综合影响。 4 生态环境和社会环境影响评价结论4.1 生态环境影响评价（1）生态环境现状评价结论本项目主要位于城市建成区，部分地段穿越城郊农业区域，沿线植被表现为城市园林绿化植被和城郊的果树、苗木种植植被两大类，主要植物群落有城区园林群落，城郊低丘陵人工林群落，城郊区农业生态群落。（2）生态环境影响评价结论 土地利用影响分析本项目不可避免的将占用一些土地，对沿线生态系统和经济造成一定的影响，但本项目占用土地并无生态敏感点，既无基本农田保护区，也无大规模果园、林地，并且，线路基本上是沿城市现有道路，以地下线型或高架式敷设而行，在设计中采取多项措
26、施节约土地资源，因此，工程占用土地的数量和位置是合理的。 植物和动物生态环境影响分析轨道交通工程地下线对生态的影响不大；工可方案的高架线基本沿着城市干道敷设，对生态环境的影响也不大；停车场、车辆段、车站出入口、风亭等车站建筑会对周围生态环境造成一定影响，主要是施工和土地占用造成地表植物的损失，受损植物包括果树、苗木、绿化植物等，可通过车辆段和站点的园林绿化建设进行生态补偿和生态恢复，从而恢复所在区域的生态环境质量。本项目建设期间，受破坏的植被类型均为华南地区的常见类型，且所破坏的植物种类亦为华南地区的常见种类或广布种，无国家重点保护的珍稀濒危植物。故本项目建设施工对植物区系、植被类型的影响不大
27、，不致于引起任何种类和植物类型的消失灭绝，且随着施工期的结束，经过绿化建设，植被会得到逐步恢复，将可弥补植物种属多样性的损失。因此，施工期不会对该区域的生物多样性和生态系统完整性造成明显的影响。本工程线路基本不会对动物的通行造成阻隔，工程后，地铁的运营会对高架线路两侧附近的小型野生动物产生影响，但轨道交通工程是以带状通过，影响范围不大，因此，工程建成通车后对沿线动物的影响不大。（3）生态环境保护措施施工期间，工可方案高村站北滘站、太平站大学城站为高架段应在工地附近建设围栏，尽量减少对周围生态环境的影响。施工时所需的临时用地应尽可能不占、少占用农田、苗圃、林地、绿地，附近有荒地的，应尽可能把施工
28、场地建在荒地上。施工期间应尽可能对施工场地及周围环境进行绿化，减少工程给环境带来的负面影响。根据国家有关法律、法规，结合本工程实际和沿线水土保持现状，全面规划、总体设计，以植物措施为主，辅以必要的工程措施，轨道交通建设与生态环境保护同时兼顾，减少水土流失。施工完成后，对工程临时占地应全部采取植被措施，见缝插绿，予以绿化恢复，尽量减少本工程对沿线植被的影响。对沿线的绿化恢复设计应因地制宜，以生态效益较好的乔木为主，按植物群落结构进行科学配置，上层大中乔木、中层小乔木和灌木、下层地被植物，扩大绿地的复层结构比例。对高架线路段，线路两侧绿化要做到点、线、面结合，在桥下应种植阴生植物，桥墩周边可种植爬
29、墙类植物，边坡种植抗性较好的草皮，形成层次丰富的立体绿化景观。4.2 城市景观影响评价（1）景观环境现状分析佛山地铁3号线穿越佛山市顺德区、禅城区和南海区，沿线为城市道路、鱼塘、厂房、河道和居民住宅区。其中禅城区、南海桂城中心区、大良中心区多为成熟建城区，佛山火车站周边为城中村；南海区狮山新城及佛山西站区域、顺德区东平新城及北滘新城区域为开发新区。沿线需要保护的是城市风貌和景观。（2）景观环境影响分析本项目建成运营后，城市景观影响主要是高架线路及地下线车站出入口、风亭和变电站等出露地面的建筑物对城市景观的影响。尤其是工可方案的高架线路对城市景观及人们的视觉冲击和影响最大。应根据周围环境特点对高
30、架线路、地下线车站出入口、风亭和变电站等的外观进行合理设计，对地面构筑物采取绿化景观设计，就不会对城市景观产生明显影响。工可方案高架线长16.3km，对城市景观影响较大，通过高架线路和高架车站的外观设计可减缓对城市景观的影响程度。（3）景观环境影响减缓措施根据景观美学原则，在设计中从构筑物所在区域环境自然状况及城市规划、环境规划以及城市景观出发，注重构筑物的结构造型与城市整体景观定位的协调，使本工程桥梁、车站等构筑物与周边环境和城市景观相互融合；对于高架桥路段两侧城市拟改造和规划区域，可通过合理的城市功能规划调整，根据工程不同路段高架结构的轨顶距地面的高度，严格控制未来本工程沿线地区的用地与高
31、架结构之间的距离，尽可能减少本工程的建设对沿线地区居民及用路者产生景观视觉影响；沿线车站造型应处理好共性与个性的关系，既要与周围环境、景观的风格和谐一致，又要凸现地铁车站本身的特点，做到既有识别性，又有统一性，使之成为沿线的一道风景线；在地面构筑物进行绿色环境规划时，如风亭、变电站等，应根据不同地段环境状况、城市景观特点，不仅重视创造景观，同时重视与生态环境的融合，做到整体绿化，应充分考虑绿化与景观效果，使建筑与环境融为一体。4.3 社会环境影响评价（1）施工期社会环境影响评价对施工区域的交通影响主要表现为两方面：一是临时封闭部分城市道路，使交通通道缩小造成的影响，二是施工的运输机械占用繁忙城
32、市道路交通，这两方面都对交通造成一定的影响。本项目施工临时用地139.19万m2，绝大部分为市政道路和绿地；永久用地76.66万m2（其中车辆段占地面积为36.67万 m2），无基本农田保护区，拆迁房屋（厂房）面积共59.07万m2。本项目涉及的民房拆迁，拟采用现金补偿，不需原地还建或异地安置。对于厂房、停车场、办公用房等，主要按有关规定进行补偿或采取工程措施予以解决。 本项目的施工也会给周围城市景观和环境卫生带来影响。（2）运营期社会环境影响评价本项目的建设是实现城市战略目标、实现佛山市总体规划的需要；是保持佛山市社会经济可持续发展的需要；是解决佛山市交通紧张局面、优化交通结构的需要；是实现
33、佛山市环境保护目标的迫切需要。本项目与相关城市总体规划、土地利用规划、城市综合交通规划、城市轨道交通规划以及相关环保规划具有一致性和协调性。5 电磁环境影响评价结论5.1 电磁环境影响评价（1）对3个变电站边界以及敏感点进行了电磁辐射的现状监测结果表明各监测点中电场、磁场强度均远小于HJ/T24-1998推荐的限值要求。主变电站周围电磁辐射环境现状良好。（2）通过类比广州市轨道交通二号线首期工程瑶台主变电站电磁辐射验收结果可知，工程完成后，本项目的主变电站周围电场强度、磁感应强度均较低，不会对人体产生有害影响。（3）本项目列车运行所产生的磁场未超过相关标准，不会对人体健康产生影响。5.2 电磁
34、环境污染防治措施（1）对变电站电气设备进行合理布局，保证导线和电气设备安全距离，并选用具有抗干扰能力的设备，设置防雷接地保护装置，选用带屏蔽层的电缆，屏蔽层接地等，降低无线电干扰和静电感应的影响。（2）变电站设备定制时，要求导线、母线、均压环、管母线终端球和其它金具等提高加工工艺，防止尖端放电和起电晕，降低无线电干扰水平。（3）变电站高低压进出电缆建议采用地埋方式敷设，以降低电磁辐射影响，减轻人们的担忧。（4）本评价建议本项目主变电站设置20m的防护距离，在其周围20m范围内不得建设居民区、学校等敏感建筑物。6 大气环境影响分析结论6.1 大气环境质量现状根据印发佛山市环境空气质量功能区划的通
35、知（佛府2007154号），本项目大气评价范围内除大良部分线段为一类区外，其余均为二类区。2011年，佛山市空气质量总体良好，全市优良（API100）的天数达357天，占全年总天数的97.8%。环境空气中二氧化硫、二氧化氮和可吸入颗粒物年平均浓度分别为0.034毫克/立方米、0.052毫克/立方米、0.070毫克/立方米，均达到环境空气质量标准（GB3095-1996）二级标准。对沿线各监测点的监测结果表明，各监测因子均满足功能区标准要求。6.2 施工期大气环境影响分析本项目施工期间的环境空气污染源和环境影响表现为施工过程中产生的粉尘，以及运输车辆运输过程中引起的二次扬尘污染。本项目沿线的施工
36、场地附近有多个居民区，对扬尘比较敏感，因此在施工期间采取了对施工场地内应定时洒水、运输车辆经常清洗、合理安排施工车辆的运行线路和时间等措施来控制和减少扬尘量的产生。6.3 运营期大气环境影响分析（1）本项目主要穿过城市发展区，本项目运营后，可替代部分地面交通运输，从而间接减少了机动车尾气的排放，对改善佛山市的环境空气质量起到积极的作用。（2）风亭投入运营后，距离风亭较近的居民楼可能会受到轻微异味的影响，在其余敏感点处风亭排气异味基本无影响。风亭排气异味影响主要在夏季，特别是在梅雨季节，冬季不明显。经过一段时间运营后，风亭排气异味将逐渐消失。 （3）本项目运营初期，受隧道和人群活动的影响，导致地
37、下区段内部施工积尘扬起，对地下区段内部环境空气质量会产生影响，同时，通过风亭排出后对风亭出风口附近局部范围内的环境存在一定的扬尘污染。建议在本项目建设完工后，应对隧道及地下站台进行彻底的清扫。 （4）本项目线路主要沿城市交通干道行进，地面环境空气污染源主要为机动车，为避免地面环境空气污染对轨道交通内部系统环境空气质量造成影响，应采取一系列的综合措施进行防治，确保过滤器的过滤效果，同时对风亭及进风口的位置进行科学的选址规划和布置。（5）停车场和车辆段的大气污染物主要来自职工食堂燃气及炉灶油烟，职工食堂采用天然气或液化石油气，燃气燃烧产生的主要污染物排放量很小，不会对周围大气环境质量产生影响。厨房
38、炉灶产生的油烟进行净化处理后经预留排烟井高空排放。7 水环境影响评价结论7.1沿线水环境质量现状（1）地表水环境本工程以下穿的方式穿越容桂水道、桂畔海、潭州水道、佛山水道，以上跨的方式穿越顺德水道，本项目没有穿越水源保护区。在线路跨越的主要河流W1容桂水道、W2顺德水道和W3东平水道各布设监测断面；以及容桂停车场、荔村停车场和狮山车辆段污水纳污水体各布设两个断面。地表水现状环境质量监测结果表明，穿越河段的水质现状总体上达不到功能区的要求。（2）地下水环境分别在沿线布设12个地下水水质监测点，监测结果表明，沿线地下水水质现状总体上满足功能区水质要求。7.2施工期水环境影响分析根据对广州地铁三、四
39、号线施工期水环境影响类比调查表明，本项目在施工期产生一定量的废水，但只要施工单位采取适当的废水处理措施，严格管理，本项目沿线施工期间产生的水污染是可以得到有效控制的。（1）穿越和上跨河流施工的水环境保护措施施工过程产生的废水抽至岸边设置的沉沙池经沉淀后才能排放。工程废渣应妥善处理，及时清运，不能长时间在岸边堆放，以免产生水土流失，造成大量泥沙进入容桂水道、顺德水道和东平水道等。（2）车站、区间隧道施工水污染防治措施施工单位应根据地形，对施工废水的排放进行设计，严禁施工污水污染道路和周围环境。在施工场地内需构筑相应容量的集水沉沙池和排水沟，收集地表径流和施工过程产生的泥浆水、废水和污水，经过沉沙
40、、除渣和隔油等预处理后，才排入相应市政污水排水管网。各施工单位应根据施工实际，搞好排水设施，并考虑佛山降雨特征，制定雨季、特别是暴雨期的排水应急工作方案，以便在需要时实施，避免雨季排水不畅对环境敏感点的影响，避免废水无组织排放、外溢、堵塞城市下水道等污染事故的发生。由于本工程沿线居住方便，施工队伍可以就近居住，建议尽量少设施工营地；若是设施工营地或有临时住地，则应采用移动式厕所或设置化粪池，生活污水经化粪池处理后排入城市污水管网。采用合理有效的施工方法，尽量缩短工期，减少对水环境的影响。施工现场应设置专用油漆油料库，库房地面墙面做防渗漏处理，对施工过程中使用的有毒、有害、危险化学品要有专人妥善
41、保管、储存和使用，防止污染土壤和水体。7.3 运营期水环境影响分析7.3.1 地表水环境影响评价本工程运营期的废水主要来自停车场、车辆段和车站。本线路所经区域沿线部分路段污水管网设施完善。本线路车辆段、停车场污水经预处理达标后排入市政污水管网，沿线车站污水经化粪池处理后排入市政污水管网进行深度处理，不会对沿线地表水环境造成影响。7.3.2 地下水环境影响分析地下工程建设不可避免会对地下水环境造成一定的影响，地铁隧道工程属于大跨度地下工程，它对地下水环境的可能影响有两方面，隧道施工期间产生的影响和隧道建成后潜在的影响。隧道投入运营后，地下车站和区间、折返线都设有废水池和废水泵房，隧道结构渗漏水、
42、事故水、冲洗及消防水等可通过潜污泵提升经压力井后，排至城市污水系统，不影响地下水水质；由于轨道交通的修建使地下水水位壅高是可能的，但是由于壅高值与地下水水位年变幅值接近，壅高水位导致区内局部地段沼泽化的可能性不大，对地下水流场影响有限。由于本工程沿线的饮用水源为地表水，均已完成村村实现自来水供水工程，因此，对沿线居民的饮水总体影响不大。但仍有少数村民由于习惯或节省开支，在通自来水的情况下，仍使用井水作为冲厕和洗刷之用，因此，本工程建设对地下水环境可能产生的变化可能会对沿线少数仍习惯使用井水的居民用水造成影响，因此要注意施工期防止对地下水造成不利的影响，实行科学施工，要加强地面沉降监控和地下水水
43、质监测。但根据广州市已建设的轨道交通施工和运营过程来看，没有发生由于地铁的施工和运营而造成地下水饮用受影响的投诉或纠纷事件。8 固体废物环境影响分析结论（1）对施工期产生的施工场地的建筑垃圾和施工队伍产生的少量生活垃圾采取集中收集、堆放，送市容环卫部门统一处理。（2）对本项目沿线各车站的生活垃圾，运营管理部门可在车站内合理布置垃圾箱，安排管理人员在地面和车厢内及时清扫并进行分类后集中送市政环卫部门统一处理。（3）停车场和车辆段内车辆维修产生的固体废物中，废机油、废柴油、废变压器油、沾染废机油的抹布、油漆罐、废线路板、废电池和废日光灯管和隔油池产生的废油渣等属于危险废物，交由危险废物经营许可证的
44、单位统一处理。（4）本项目在变压器四周设置封闭环绕的集油沟，并在变压器室外设一个地下事故油池，可有效防止漏油事故的发生。所有更换下的蓄电池集中堆放在车辆段内，由生产厂家定期（每年12次）运回厂家处置。 （5）由于停车场和车辆段生产废水来源主要为车辆段车间地面冲洗用水，车辆洗刷的洗车废水，车辆维修作业排放的废水，以及蓄电池外壳冲洗产生的废水，其废水成份较为复杂。停车场和车辆段生产废水计划在车辆段进行一级物化处理，处理后产生的污泥应按危险废物鉴别方法(GB5085.17-2007)进行浸出毒性鉴别测试分析，如检测结果属危险废物，则应与其他危险废物一起交有资质的危险废物处置单位进行安全处置。 采取上
45、述措施后，本项目产生的固体废弃物不会对周围环境产生明显的影响。9 公众参与环评单位于2013年1月在项目沿线受影响单位，包括居民区、学校等处张贴佛山市城市轨道交通三号线工程环境影响评价公众参与信息公示，同时在佛山日报（）、中山大学环境科学研究所网站（）等媒体发布了该项目的环评信息公示。在环境影响报告书编制完成后，发布该项目环境影响公众参与网上公告及报告书简本。本次公示后，将通过征询沿线村委、学校、居民区等部门意见、网上公示、发放公众参与调查表等形式征求公众意见（附表）。10 项目与相关规划的相符性分析（1）与城市总体规划符合性分析佛山三号线基本沿交通量最大的南北方向，有效联系了中心组团禅城、桂
46、城与南部大良容桂组团、北部狮山组团，同时走廊布设联系佛山西站，北接狮山新城，联系国铁佛山火车站，衔接中部组团商业区，穿越佛山新城，南部接北滘新城，德胜新城，并接入广珠轻轨容桂站，增强了中心组团、大良容桂组团、狮山组团对周边地区的辐射带动作用，加强了佛山市各区，各组团之间的交通联系，加快了生产要素的流动，带动沿线房地产业、商务服务业的发展，增强了中心区的功能，带动产业集聚化发展。佛山三号线与城市空间发展结构基本吻合，能够促进城市“平衡和谐的城市组团式网状空间结构”的形成。较好的支持了佛山市城市总体规划的“多级组团、轴向发展”的城市内部空间发展策略。（2）与线网交通规划符合性根据已获批复的佛山市城
47、市快速轨道交通建设规划（20112018），三号线为贯通中心组团南北的主干线。南起容桂站，经德胜、大良、伦教、北滘、文华路、季华路、南海大道、文昌路、佛山火车站、佛山西站，北到狮山，是中心组团与大良容桂组团、狮山组团的联系线。（3）与土地利用规划相符性本项目施工临时用地绝大部分为市政道路和绿地，无基本农田保护区。轨道交通作为城乡总体规划中确定的城市公共交通的主要发展方式，在佛山市综合交通运输体系中处于重要地位。本工程综合采用地下线路与高架轨道形式，线路基本上是沿城市现有道路和沿规划道路建设，在设计中采取多项措施节约土地资源，对土地资源的占用数量较少，土地利用效率高，工程建设占地基本符合城市规划中的土地使用功能。 11 初步评价结论综上所述，佛山市城市轨道交通三号线工程的建设符合国家和地方的有关法律法规、符合佛山市城市总体规划和交通规划，与佛山市的城市定位和城市发展目标相协调；在项目建设和运营期间所产生的各类污染物经过本报告书提出的各种措施处理后都能达到相应的排放标准，污染物的排放不改变所在地区的环境功能属性，在认真落实环评报告书提出的环保措施，严格执行“三同时”制度的前提下，本项目所产生的各类环境影响都处于可接受范围内，环境风险可控，从环境保护角度，本项目建设可行。附表：公众意见调查表姓 名性别男 女年龄20岁以下 20-30岁 30-40岁 40-50岁 50岁以上职业干
