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1、分析城市轨道交通对沿线房地产价格的影响摘要：本文主要研究的动机是投资主体与受益主体分离，然后通过阅读相关国内外文献中有关轨道交通对房价的影响的分析的文章，最后提出了如何平衡土地收益的建议。关键字：投资 轨道交通 房地产价格 受益分配1.研究的动机-投资主体与受益主体分离目前我国各城市轨道交通建设大都是政府投资，采用政府主导的负债型融资模式，导致政府债务负担很重，城市轨道交通投资建设面临着投资和盈利的两大难题，迫切需要通过良好的融资模式和市场化运作来摆脱困境。应该看到轨道交通作为“准公共产品”，对周边环境有着明显的外部效应，例如城市轨道交通的建设将间接提高沿线土地不动产的价值，沿线一定范围内住宅
2、、商业的开发及企业聚集，从而带来土地及房屋价格的上涨，使土地所有者和住宅开发者不需付出任何代价就可得到轨道交通的外部效应。但另一方面，由于高额的建设费一直制约着城市轨道交通的发展，新的线路建设面临巨大的资金缺口，许多轨道交通企业因为高额的运营成本而亏本经营。城市轨道交通突出作用表现在城市轨道交通对经济社会可持续发展的带动和辐射功能，大运量城市轨道交通的建设促进了居住聚集，增加了沿线土地高强度开发，刺激了房地产市场，为沿线地产商带来了投资机遇和实现高额利润的商机。所以只有通过轨道交通对沿线房地产价格影响的研究，研究其影响规律及影响程度，然后将这种定性定量研究成果结合市场，研究轨道交通建设与房地产
3、开发更加良好互动，取得最大社会效益和社会公平的策略，这样才能真正挖掘轨道交通沿线房地产开发的利益，以指导沿线土地的整合和一体化开发，减轻政府财政负担，使投资主体与受益主体更加协调地融合在一起，加快我国城市轨道交通建设与房地产开发。2.影响房地产价格的因素国内外对房地产经济及住宅价格进行了大量的研究，各国学者对城市房屋价格影响因素的分类也多种多样，综合来看，可以将城市房屋价格的影响因素分为宏观因素和微观因素两类。宏观影响因素一般包括经济发展状况、利率、人均GDP、城市规模以及国家政策法规等。微观影响因素则主要包括建筑、邻里、区位等。西方学者在研究房地产价格的微观影响因素时，往往聚焦于建筑、邻里、
4、区位等三大因素。建筑因素是指由于房地产本身条件的变化而对房价格有影响的因素，如房地产的自身条件、建筑面积和房屋数量等。邻里因素是指由于房地产附近影响价格的一些因素，如社会经济变量、地方政府或市政府提供的服务、外在性等。区位因素也是影响房地产价格的重要因素，与邻里因素相比，这些因素对房价的影响范围更广，区位因素在大多数研究中被细分为固定区位属性和区位相关属性，固定区位属性可以从整个城市范围角度进行定量的影响因素，往往是关于可达性的衡量，如城市中心影响度等。而区位相关属性是可以通过一些指标进行量化的影响因素，如社会经济的分类、人种的组成、美学属性、区域可达性等。宏观因素是指对城市房屋价格变化具有普
5、遍性、一般性和共同性影响的因素，它决定城市之间的房屋价格水平差异；而微观因素是指在一定时间范围内，对城市土地价格变化具有显著性、特殊性和个别性影响的因素，它主要决定城市房屋价格的高低，因此本文主要着力于分析房地产价格微观影响因素；微观因素对房价的影响是显而易见的。城市轨道交通作为城市交通系统的重要组成部分，必然也会具有下述两种影响作用。3.轨道交通对房地产的影响3.1国外3.1.1 北美的研究1轨道交通给沿线土地带来显著增值效应。国外有关轨道交通开发利益即“城市轨道交通对周边资产价值影响”的研究早在上世纪70年代末就已开始，近年来更是成为欧美各国研究的热点问题。美国学者对这一议题进行研究后认为
6、，轨道交通具有明显的外部效益，能够给沿线土地带来显著的增值效益，经济学家William Vickrey认为，大容量快速轨道交通应通过其周边土地收入来筹集建设资金。美国学者对华盛顿特区地铁及周围房地产的研究显示，截至1981年底，华盛顿地铁投资了30亿美元时，引起的土地增值效益就达到了Z0亿美元，到2010年1月地铁累计投资达到195亿美元，新增的土地价值达到200-250亿美元，地铁沿线一些区域的商业用地增值幅度达到100300。Bajic对多伦多轨道交通建设历程的研究表明，城市轨道交通附近的房地产价值远远高于其他地区，轨道交通沿线的住房价值比其他地区平均高了2237美元，这是因为可达性提高了
7、以及通勤时间缩短了。2轨道交通的影响具有时间效应，不同时期带来不同影响。 美国学者研究最多的是位于加利福尼亚州旧金山海湾地区的轨道交通系统ART)，对BART的研究分成两个阶段：第一阶段为BART开通运营的初期；第二阶段为BART开通运营20年后。第二阶段，Landis等对加州客运率最高，车站最多的5条轨道交通线的影响进行比较研究，发现在轻轨附近和通勤轨道交通附近，土地价值与距轨道交通线远近成负相关，这可能与这些线靠近重工业区和高速公路有关。3轨道交通的影响具有区域性，不同区域带来不同影响。 Boyce等对费城Lindenwold快速轨道线的研究认为，Lindenwold快速轨道线对郊区土地利
8、用和房地产价值有积极影响；根据美国城市流动性研究联合中心对费城Lindenwold的研究，其附近房地产价值增长了7，即平均增长4500美元，Voith认为轨道交通使土地价值上升了6%， Allen等认为这个影响在中低收入的郊区比高收入郊区更为明显。Knight对华盛顿的轨道交通进行研究后认为，如果缺少一些积极的经济因素、政治和社会条件以及政府为了协调发展而制定的一些政策的话，那么轨道交通对房地产价值的提升作用是很小的。待添加的隐藏文字内容33.1.2欧洲的研究欧洲学者较关注轨道交通对土地价值影响的时效性，Laakso对芬兰首都赫尔辛基地铁的研究发现，离地铁路口1000米范围内的土地有6的价格溢
9、价；Henneberry对英国的谢菲尔德的轻轨系(1995年建成)统进行了跟踪研究发现，1988年轻轨规划线附近的土地价值上升了4，但是1993年，情况发生了改变，土地价值上升的幅度变小了，到了1996年，情况更糟，轻轨附近的土地价值不增反降，该轻轨系统在建设期间住房价格下降了，其原因可能是轻轨交通建设过程中的一些负面影响造成的，完工后这些负面影响就会消失。3.2国内国内学者对北京轻轨13号线进行了研究分析，把距离最近轨道站点4公里范围内的楼盘样本按圈层划分为4个区段进行研究，以消除环线对房价的影响。并且他们分析了房价和地价的分布特征，得出如下规律：1、在城市中心区内轻轨对房价影响较小，越远离
10、市中心轻轨对房价的影响越明显。2、随着轻轨向郊区延伸，轻轨站点对房价和地价影响的空间范围变大，相同范围对房价的影响大于地价。3、轻轨站点对房价的影响远高于地价。当然还有更详细的研究结果例如以500里为单位距离，这里就不一一赘述了。不足之处，目前国内关于轨道交通对周边房地产影响研究中，缺乏对超市、商店、公园、体育场馆等设施对房价影响的考虑；缺乏从时间角度以及不同线路间的不同影响规律的研究，国内的研究中大都针对截面数据进行研究，缺乏从时间角度来考虑影响规律的变化。并且国内研究大都针对单条线路，缺乏多条线路间的横向比较。4.平衡沿线土地收益分配的建议 目前作为投资入的政府目前却不能从这个地产容量增加
11、中得到应有的回报。造成这种结果的原因有两个：一方面，地铁建设带来的收益难以精确衡量。通常我们不能够有效预测出地铁建设建成后对周边市场的影响力到底有多大，相关的经济统计数据难以取得，即便得到的也只能从一些不够精确的历史数据中估计未来市场的变化；另一方面，政府在制定相应的政策如税收政策时必须十分清楚的了解造成房价增长的真正原因，从而收取适当的税收，而且征税同样存在成本，如果征税成本高于征得的税金政府就不会进行征税行为。另外，政府的行为会对整个市场形成的原有均衡价格造成影响，政府征税必须保证其行为的准确性和公平性，否则，不但得不到预期的效果，还会影响和阻碍市场的发展，造成经济的衰退。因此，怎样制定合
12、理的税收平衡地铁建设带来的正外部性收益是一项非常困难的事情。理论上说，为了平衡收益，政府有必要向房地产消费者征收交通通达性带来的正外部收益用以平衡地铁建设支出。但是这种做法势必导致房地产价格的进一步提升，由于政府征收的是消费税，虽然税收收入用以平衡地铁的建设开支可以弥补建设成本，但是承担这部分成本的是房地产的最终消费者，地产商仍然从地铁沿线房地产的建设中得到了额外的收入，这种做法会消费者造成伤害，抑制房地产有效需求。因此政府制定税收平衡政策时可以通过适当提高地铁周边污染防治税来取得，这样政府不需要开设新的税种，缩短了制定相应税收政策的准备时间，同时征收的税金额度拥有了更大的灵活性，不会产生更多的税收成本。通过对地铁沿线房地产商适当提高噪音税和污染治理税的税额标准，并按照距地铁距离和商品房类型等因素制定不同的等级税额。这种做法可以有效平衡房地产商得到的外部性收益，得到的税金可以用来提高地铁沿线的环境治理，这样变相的提高了地铁沿线的居中水平，提高了地铁沿线居民的人居环境，也保证了社会分配的公平性。同时征税应当根据具体的市场容量调整相应的税金比例。不适合制定单一的税额标准，否则可能会产生新的寻租现象，造成城市建设的新问题。
