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1、合肥市轨道交通一号线一期工程环境影响报告书(简本)煤炭工业合肥设计研究院二OO九年八月1 工程概况及工程分析1.1 项目建设意义1.1.1 一号线的建设是支持和促进合肥市城市总体规划实现的需要合肥市城市总体规划提出，对于市域城镇体系，构建“一核一圈五轴”的城镇空间组织结构，形成以合肥中心城区为核心，周边城镇密集区为市域城镇重点发展圈层，沿主要交通轴线，向四周围辐射，形成东、北、西、西南、东南五条拓展轴。对于城镇密集区空间结构，构建“141”的多中心城市空间体系，形成指状展开的布局形态。具体指“一个主城、四个城市组团、一个滨湖新区”，周边形成多个特色小城镇，并由城市中的生态廊道分隔。合肥市轨道交
2、通一号线连接了主城核心区和滨湖新区，符合“一核一圈五轴”和“141”的空间结构布局，其建设是支持和促进城市总体规划实现的迫切需要。1.1.2 一号线的建设是提升合肥城市品质，促进合肥都市圈发展的需要合肥作为安徽省省会，在与周边省会城市的比较中处于相对劣势，经济总量薄弱是合肥面临的核心问题。经济总量的不足也直接影响着城市的辐射能力和中心度，城市的经济腹地受到严重挤压，难以带动全省发展。另外经济总量弱导致投资力度有限，城市的服务水平和吸引力降低，科研成果的转化能力不足，人才流失严重等一系列问题。合肥尽管在国家政策体系中属于中部城市，但在实际发展过程中应努力融入长三角地区，与皖江地区联合发展，成为长
3、江三角洲、长江经济带中具有一定地位的中心城市，成为承接和传递发达地区辐射，带动落后地区的关键结点。其中，“接轨沪宁”是合肥未来发展的总体目标，“联动长江”是合肥融入区域分工协作的重要举措。基于区域发展以及省内发展重心的要求，有必要以合肥为中心，形成皖中一体化发展格局，实现区域内部分工协作和城乡统筹发展，以此带动全省经济的发展。同时，区域化也是城市发展的必然趋势，合肥都市圈的形成有利于区域资源的优化配置，强化合肥的区域中心地位，有效发挥合肥的辐射带动作用。合肥市轨道交通一号线的建设将为合肥市的城市发展注入强有力的动力，进一步提升合肥城市品质，促进合肥都市圈的发展。1.1.3 一号线是改善合肥市南
4、北向交通走廊交通压力的有效途径合肥市轨道交通一号线位于城市发展南北轴线上，也是主要客流走廊上，其建设将增强公共交通吸引力，改善公共交通的服务水平，从而对改善交通拥堵、供需矛盾尖锐的局面起到缓解的重要作用。合肥市轨道交通一号线途经的胜利路、马鞍山路是现状客运交通压力较大的干道，最大断面处高峰小时的单向公交客流量为4795人次/h。本线建成后将大大缓解上述交通紧张的局面，同时为本线奠定了良好的客流基础。为了有效缓解目前客运交通压力和未来交通供需矛盾，初期在南北主导交通流向建设轨道交通一号线，以引导和适应近期持续增长的客运交通需求，是十分必要的，也是非常迫切的。1.1.4 一号线连接了城市主要功能区
5、和重要客源点，将极大的提高居民出行质量、改善交通出行结构合肥市轨道交通一号线一期工程北起合肥火车站，沿胜利路马鞍山路望湖中路青海路庐州大道珠江路至徽州大道站，线路通过了以下城市主要功能区和重要客源点：城市核心区老城区；城市综合开发区新站综合开发区、望湖城综合开发区、滨湖世纪城；对外交通枢纽合肥火车站，高铁站，合肥汽车站；大学城合肥工业大学等；商业中心淮河路步行街、元一时代广场、新都会购物广场、世纪金源Shoppingmall等；商务中心滨湖新区CBD核心区；体育场馆安徽省体育馆、安徽省体育场。一号线连接合肥火车站、合肥高铁站、合肥汽车站等城市对外交通枢纽，不仅为其提供了良好的集疏客运服务，也为
6、其间的相互换乘创造了良好的条件，为市内公交客流提供良好的换乘，不但增加了自身的效益也带动相关交通方式的繁荣。1.2 工程概况1.2.1 项目基本情况项目名称：合肥市轨道交通一号线一期工程项目类别：地铁系统制式：钢轮钢轨项目性质：新建工程建设单位：合肥市建设投资控股(集团)有限公司1.2.2 地理位置及线路走向合肥市轨道交通一号线是合肥市规划的轨道交通线网中南北向骨干线路，快速联系老城区与滨湖新区，途经新站区、老城区、青年路片区、葛大店片区、高铁站片区、滨湖新区等城市重要发展区域，覆盖主要客流走廊，同时引导并促进滨湖新区的建设。起点位于合肥火车站北天水路，以地下线形式沿新蚌埠路向南，经北二环路，
7、穿过合肥火车站，沿胜利路、马鞍山路向南，至望湖中路转向西，再向南沿佳洲路直穿拟建的高铁车站，沿青海路、庐州大道至珠江路，折向西沿珠江路至线路终点徽州大道站。合肥市轨道交通一号线一期工程由合肥站至徽州大道站，是合肥市先期启动修建的第一条轨道交通线路。合肥市轨道交通一号线一期工程位于合肥市瑶海区和包河区，地理位置及线路走向见附图。1.2.3 建设内容及规模合肥市轨道交通一号线一期工程设计起点k4+337.5，设计终点k28+987.5，全长24.65km，其中地下线23.65km，占线路全长的95.9%；地面线1.00km，占线路全长的4.1%。主要建设内容包括线路工程、轨道工程、车站、车辆段、停
8、车场、控制中心和主变电所等。1.2.4 设计年限合肥市轨道交通一号线一期工程设计年限划分为初期、近期和远期，初期为2016年、近期为2023年、远期为2038年。1.2.5 主要技术标准合肥市轨道交通一号线一期工程设计采用的主要技术标准见表11。主要技术标准表11序号项目主要技术标准备注1正线数目双线2设计最大行车速度72km/h3最小平面曲线半径一般300m，困难条件250m区间正线一般200m，困难条件150m辅助线4最大坡度一般30，困难条件35区间正线5最小竖曲线半径一般5000m，困难地段3000m区间正线一般3000m，困难情况2000m车站端部6轨距1435mm7钢轨60kg/m
9、正线及辅助线50kg/m车场线8道床钢筋混凝土整体道床地下线路地面线一级碎石道砟车场9道岔9号道岔(60kg/m)正线7号道岔(50kg/m) 车场线10轨枕短轨枕整体道床段新型预应力混凝土枕碎石道床段11铺轨数量1600对(根)/km正线及辅助线、试车线1440对(根)/km车场库内、外线12扣件DT2型地下线弹条型出入线地面段、试车线、车场库外线DJK5-1型库内线13车辆B型车长宽高=19.02.83.8m14车辆自重动车35t，拖车30t15车辆编组6辆编组16站台计算长度118m17结构设计使用年限100年，设计基准期50年地震烈度7度设防，人防等级6级18防水等级一级地下车站及人行
10、通道二级地下区间、车站的风道、风井等19供电方式集中供电一级负荷20牵引供电直流1500V21信号系统制式基于无线通信的移动闭塞列车控制系统正线信号系统22空调通风系统屏蔽门系统地下车站自然通风地面及高架车站1.2.6 建设工期合肥市轨道交通一号线一期工程计划建设工期4.5年。1.2.7 工程投资及资金筹措合肥市轨道交通一号线一期工程投资估算1313742.98万元，平均造价53295.86万元/正线公里，其中资本金为55.17亿元，约占总投资的42%，利用银行贷款76.20亿元，约占总投资的58%。1.3 施工方案1.3.1 车站施工方法一号线一期工程共有22座地下车站，采用明挖法施工的车站
11、有19座，采用明挖法和盖挖法结合施工的车站有3座，围护结构采用小直径钻孔灌注桩+钢管内支撑，少量地下水采用疏排措施。车站施工方法见表121.3.2 区间线路施工方法合肥市轨道交通一号线工程正线敷设方式除人民大街站锦绣大道站区间有1.05km地面线之外，其余区段均为地下线，全线区间隧道的施工方法分为明挖法和暗挖法，暗挖法主要包括矿山法和盾构法。明挖法施工的区间隧道基坑围护，根据不同的土质、线路埋深、场地条件、道路及管线状况采用钻孔灌注桩、放坡锚喷或者其它有效的支护型式。本工程采用明挖法施工的区间主要有高铁站大连路站区间、大连路站徽州大道站区段、人民大街站锦绣大道站由地下线向地面线过渡区段，此外还
12、有合肥站站前交叉渡线、明光路站前单渡线和望江东路站前单渡线，可与车站结合实施。矿山法适宜在岩石地层或无地下水的松软地层中(亦称浅埋暗挖法或新奥法)施工，在地质条件较差的、类围岩地层宜采取台阶法或分步挖法，采用地层预支护，格栅拱锚喷结构作初期支护，然后再施作二次衬砌。高铁站大连路站区间在K15+312 K15+392范围内线路下穿302国道高路基段主附路，线间距6.711.5米，无法采用明挖法施工，此段区间采用矿山法施工，采用单线单洞隧道和双线双洞隧道两种型式。隧道的顶部覆土厚度9米，底板埋深16.5米，全断面位于粘土层，该层土物理性能好、透水性差，潜水位埋深大约为10米，水量较小，施工中应采取
13、降排水措施。地下车站施工方案和结构型式汇总表表12序号车站名称中心里程顶板覆土施工方法结构型式围护结构备注1合肥站K4+4602.2m明挖双层三跨箱形框架钻孔灌注桩加内支撑与3号线换乘2凤阳路站K5+5102.0m明/盖挖双层双跨箱形框架钻孔灌注桩加内支撑3明光路站K6+2702.5m明/盖挖双层双跨箱形框架钻孔灌注桩加内支撑4大东门站K7+502.7m明挖三层三跨箱形框架地下连续墙加内支撑与2号线换乘5芜湖路站K7+9402.0m明挖双层双跨箱形框架钻孔灌注桩加内支撑6南一环站K8+9302.5m明挖双层双跨箱形框架钻孔灌注桩加内支撑7谢岗站K9+8802.6m明挖双层双跨箱形框架钻孔灌注桩
14、加内支撑8望江东路站K10+9002.7m明/盖挖双层双跨箱形框架钻孔灌注桩加内支撑与6号线换乘9南二环站K12+6402.1m明挖双层双跨箱形框架钻孔灌注桩加内支撑10望湖城站K14+02.0m明挖双层双跨箱形框架钻孔灌注桩加内支撑11高铁站K15+1601.5m明挖双层四跨箱形框架钻孔灌注桩加锚杆与4、5号线换乘12大连路站K16+915无明挖地上单层框架/地下单层双跨箱形框架放坡开挖13人民大街站K18+55无明挖地上单层框架/地下单层双跨箱形框架放坡开挖14锦绣大道站K20+375无明挖地上单层框架/地下单层双跨箱形框架钻孔灌注桩加内支撑15紫云路站K21+825无明挖地上单层框架/地
15、下单层双跨箱形框架钻孔灌注桩加内支撑与7号线换乘16中山路站K22+875无明挖地上单层框架/地下单层双跨箱形框架钻孔灌注桩加内支撑17方兴大道站K23+855无明挖地上单层框架/地下单层双跨箱形框架钻孔灌注桩加内支撑18云谷路站K24+895无明挖地上单层框架/地下单层双跨箱形框架放坡开挖19南宁路站K25+705无明挖地上单层框架/地下单层双跨箱形框架放坡开挖20贵阳路站K26+765无明挖地上单层框架/地下单层双跨箱形框架放坡开挖21湖南路站K27+775无明挖地上单层框架/地下单层双跨箱形框架放坡开挖22徽州大道站K28+865无明挖地上单层框架/地下单层双跨箱形框架放坡开挖盾构法适用
16、于松软含水地层或城市地下管线密布，施工条件困难地段。该工法即在盾构机钢壳体的保护下，依靠其前部的刀盘或挖掘机开挖地层，并在盾构机壳体内完成出碴、管片拼装、衬砌背后注浆，再向前推进等作业。由于盾构管片安装精度高、衬砌质量可靠、防水性能好、地表沉降小、占用场地少，因此盾构法施工具有振动小、噪音低、施工进度快、作业安全可靠，对沿线居民生活、地下地面构筑物或建筑物影响小等优点。合肥站至大连路站的区间隧道采用盾构法施工。1.4 工程污染分析1.4.1 施工期污染分析1.4.1.1 施工噪声源合肥轨道交通一号线施工期大型施工机械集中于隧道工程、车站工程等，常用施工机械的类比噪声源强见表13。噪声源强参考声
17、级值表表13序号施工机械噪声源强dB(A)声源特点常处位置1空压机8690定点连续作业隧道、车辆段等2压路机8188移动声源区间隧道、车站3装载机8690移动、间断隧道区域、车站等4挖掘机8589移动、间断区间隧道、车站5柴油发电机8792定点、连续区间隧道、车站注：表中噪声源强为施工机械5m处的噪声值，“间断”作业指1小时内不连续作业1.4.1.2 振动源合肥轨道交通一号线采用明挖法施工，振动源主要为大型挖掘机和空压机、土石方回填夯筑设备等。常用施工机械类比振动源强见表14。施工机械振动源强参考振级值表表14施工设备垂向Z振级(dB)距离振源5m距离振源10m距离振源20m挖掘机848677
18、847476重型运输车808274766971风镐8892838578空压机84858174781.4.1.3 废水拟建工程采用商品混凝土，施工过程中废水主要来源于施工营地的施工人员及管理人员生活过程中排放的生活污水，空压机、发电机组等排放的冷却废水，施工营地产生的场地废水。施工人员产生的生活污水按90L/Capd，污染物以SS为主。1.4.1.4 废气(1) 建设期由于大规模的土石方开挖、出渣装卸、混凝土施工和建筑材料运输等施工活动，在材料运输过程中的粉尘撒落以及施工车辆行驶等产生的粉尘、扬尘污染物等。(2) 工程施工主要以燃油机械设备为主，施工作业时产生的燃油废气，主要含有HC、NO2、C
19、O等。(3) 施工场地要设置临时的生活设施，而且主要是以液化气为燃料。生活设施在使用过程中会产生燃料废气，主要含有CO、烟尘等。1.4.1.5 固体废弃物本工程建设期固体废弃物主要为车站和隧道施工产生的弃土弃渣、建筑垃圾以及施工人员产生的生活垃圾等。1.4.2 运营期污染分析1.4.2.1 噪声合肥轨道交通一号线全线为地下线路，营运期不考虑列车运行噪声，运营期的噪声主要为空调通风机械辐射的噪声。根据国内有关轨道交通设备噪声源强测量结果，确定风亭源强为70.0dBA，冷却塔源强值取值为75.0dBA。1.4.2.2 振动(1) 列车运行噪声营运期振动主要为列车行走轮与轨道的撞击、车辆动力系统产生
20、的振动。其振动源强根据本工程可行性报告提供的设计参数，类比北京地铁1、2号线和上海地铁2号线(均为钢轮钢轨制式)振动实测结果，确定振动源强为87.4dB。1.4.2.3 废水合肥市轨道交通一号线一期工程试验区段线路运营期污水主要来自地下车站生活污水和清扫废水以及隧道渗水等。污染物浓度及排水去向见表15。运营期污废水排放情况表15废水来源排放量(m3/d)主要污染因子及其浓度(mg/L)排放去向车站冲洗水104.0COD：100 mg/L、SS： 200 mg/L经过化粪池预处理后就近排入市政污水管网生活污水24.792.5COD：250 mg/L、BOD5：100mg/L、100SS： 200
21、 mg/L、NH3-N ：20 mg/L、TP：4 mg/L经过化粪池预处理后就近排入市政污水管网隧道渗水45.0SS： 50100 mg/L就近排入市政雨水管网1.2.2.4 固体废物固体废物主要为乘客和车站生产管理人员产生的生活垃圾，乘客产生的生活垃圾量极少，与车站生产管理人员产生的生活垃圾交由城市环卫部门统一无害化处理。2 施工期环境影响评价2.1 声环境影响分析施工噪声是城市轨道交通工程施工中遇到的主要环境问题之一，当施工在人口稠密的市区进行时，使施工场地周围居民受到噪声的影响，工程建设周期长使噪声问题显得比较严重。施工噪声主要来自于各种施工机械作业和车辆运输，如大型挖土机、空压机、钻
22、孔机、柴油打桩机、重型运输车辆、风镐等施工机械。噪声影响预测结果见表21。施工期噪声影响预测结果表21施工机械不同距离噪声影响值(dB(A)10m20m30m40m翻斗车73.578.567.572.564.069.061.566.5装载机80.084.074.078.070.474.467.971.9推土机79.086.073.080.069.476.466.973.9挖掘机701.074.072.076.068.472.465.969.9移动式空压机81.575.572.069.5电锯75.069.065.563.0振动式压路机80.074.070.467.9砂轮锯76.570.567.0
23、64.5风镐84.578.575.072.5混凝土搅拌机74.574.571.068.5切割机68.062.058.554.0混凝土泵79.073.069.065.0重型卡车78.272.068.566.0振捣机78.072.066.064.0移动式吊车78.670.066.564.0冲击式钻井机81.075.069.067.0钻孔机77.074.070.568.0柴油打桩机94.088.082.080.0表21预测结果表明，除打桩机外，施工各阶段的机械噪声在40m处约为5474dB(A)，打桩机在40m处为80dB(A)。因为施工机械的非连续作业时间，即除打桩作业外，其余施工机械噪声在40m
24、处昼间可满足施工场界噪声标准，但夜间超标；打桩机则因其源强声级较高，传播距离远，其影响距离可超过200m。工程施工中，必须采取有效措施，使工程施工噪声满足建筑施工场界噪声限值（GB12523-90）要求：改变施工噪声影响较大的车站施工方法，尽量采用盖挖法，从源头减少噪声污染。施工机械作业时间应合理安排，在环境噪声背景值较高的时段内进行高噪声、高振动作业，严格限制打桩机和灌浆机等夜间进行高噪声、高振动设备施工作业，因工艺要求必须连续施工作业须办理夜间施工许可证。尽量选用低噪声的机械设备和工法，如钻（冲）孔灌注桩。在满足土层施工要求的条件下，选择低噪声的成孔机具，避免使用高噪声的冲击沉桩、成槽方法
25、。在市区范围内禁止使用蒸汽桩机。在施工安排、运输方案、场地布局等活动中考虑到噪声的影响，距离居民区较近的、噪声超标严重的施工场地应设置必要临时隔声屏障，控制噪声。施工单位在进行工程承包时，应将对施工噪声的控制列入承包内容，并确保各项控制措施的落实。在噪声敏感点密集地区施工时，施工单位应制订具体降噪措施方案。2.2 大气环境影响分析施工期对大气环境的影响主要包括施工过程中各种施工机械和运输车辆排放的废气；挖土、运土、回填、运输过程产生的扬尘。污染大气的主要因素是粉尘以及汽车尾气中的NOx、CO，其中粉尘污染最为严重，车辆排放尾气次之。以燃油为动力的施工机械和运输车辆在施工场地附近会排放一定量的废
26、气，只要加强设备及运输车辆的养护，保证不排放未完全燃烧的黑烟，其对周围大气环境就将不会有明显的影响。施工期影响周围空气环境质量的主要是扬尘。工程施工过程产生的扬尘与施工方式、施工机械化程度、施工区的土质、弃土的装卸运输条件及气候条件等多种因素有关。扬尘的产生源主要有：(1) 明挖的土方堆置，在天气干燥时会产生的风吹扬尘，一部分悬浮于空气中，一部分随风飘落到附近地面和建筑物表面；(2) 开挖出来的泥土在装卸过程中洒落造成部分粉尘扬起。(3) 弃土运输过程中，车辆把原先散落地面的尘土，在天气干燥时再次扬起，产生地面扬尘；(4) 在施工期间，植被破坏，地表裸露，水分蒸发，形成干松颗粒，使地表松散，在
27、风力较大时或回填土方时，均会产生粉尘扬起。运输车辆引起的二次扬尘影响时间最长，在车速、车重不变的情况下，道路扬尘的产生完全取决于道路表面积尘量，积尘量越大，二次扬尘越严重。由于本工程弃土主要是地下深层土，有一定的湿度，而且合肥市降雨量及空气湿度相对较大，土壤湿润，影响范围会相对较小。伴随着土方的挖掘、装卸和运输等施工活动，其扬尘将给附近的大气环境带来不利影响，但其影响时间相对较短，随着施工活动的结束，污染随着消除。2.3 地表水环境影响分析施工中的废水来源于施工区的生产废水和施工营地的生活污水。生产废水主要包括开挖、钻孔以及地下水渗漏而产生的泥浆水以及各种施工机械设备运转的洗涤用水，这些废水虽
28、然无有毒有害污染物，但前者含有大量的泥砂，后者则含有一定量的油污。生活污水主要来源施工队伍生活活动所产生的。包括饮食用水、洗涤废水和生活污水。生活污水中主要污染物为SS、COD、BOD5，并含有大量细菌和病原体，从卫生角度来看，具有一定的危害性。试验段施工中，每个工段约有施工人员约200人左右，排水量按40l/人.d，每个施工点施工人员生活污水排放量约为8m3/d，生活污水中主要污染物为SS、COD和BOD5等；施工中所产生的废水和污水量虽然不大，如处理不当或不经处理就排入水体，会对地表水体造成一定的污染。2.4 地下水的环境影响分析沿线地表均为第四系地层，其下为下第三系和白垩系地层。第四系全
29、新统(Q4)地层在沿线分布较广，成因类型以冲积为主，残坡积次之，主要为青灰、灰黄色间灰褐色粘土，厚度大于49m，下部含薄层粉细砂。第四系更新统(Q3)地层在广泛分布，成因类型以冲洪积为主，主要为浅黄、褐黄、灰黄等色粘土及粉质粘土，属弱膨胀土，厚度约40m。试验区段施工主要在第四系全新统(Q4)内进行。根据地下水勘测水文资料，试验段线路主要在第四系全新统(Q4)内，该层主要是上层滞水，赋存于填土中，水位不连续，变化幅度大，主要接受大气降水和地表水体的补给，勘察期间水量较贫乏。施工主要在第四系全新统(Q4)内进行，该层的地下水属上层滞水，含水量较小，因此隧道和地下车站开挖施工过程中疏排的地下水量小
30、，影响范围极其有限，不会对地下水造成不利影响。2.5 固体废物处置1.固体废物的种类施工期固体废弃物主要有车站和隧道施工弃土、建筑拆迁时的建筑垃圾及施工人员生活垃圾等。2. 固体废物对环境的影响分析地下车站和区间隧道施工中产生大量弃土，如果处理不但，在天气干燥时可能产生大量的扬尘，污染周围的大气环境，在雨季时也有可能造成大量的水土流失，直接影响地表河道，拆迁的建筑垃圾不及时清运，直接影响到合肥市的市容市貌，生活垃圾不及时收集、及时清运，直接影响的施工区周围的环境卫生，对环境将造成一定的影响。3.固体废物防治措施对于地下车站和明挖隧道段所需要覆土，应妥善堆存，做好风蚀扬尘的防治和水土保持的防护工
31、作，防止大气污染可采取在土堆表面覆盖彩色薄膜和洒水措施，防止水土流失应在土堆底部周围砌筑临时挡土墙，利用草袋或编织袋装土堆砌挡土墙，以减少水土流失量；对于施工中多余的土方应根据合肥市的道路建设和市政工程建设情况，及时将多余的渣土用于城市道路建设或市政工程建设，如果施工中的渣土不能及时的得到利用，应按合肥市的渣土管理规定，送到指定的地点堆放，并做好大气污染防治和工作水土流失的防护工作，对土堆压实后，在对土堆的的表面种草，在土堆的地地部的周围设置挡土墙，挡土墙的高度，应根据土堆的高度确定；对于生活垃圾应按合肥市有关管理规定，施工人员生活垃圾收集后交由当地环卫部门统一处理。2.6 施工期城市社会生活
32、影响防护措施1. 施工前应充分做好各种准备工作，对沿线所涉及的道路地下管线作详细的调查，并提前协同有关部门确定拆迁、改移方案，并做好应急准备工作，确保施工过程中不影响沿线地区水、电、气、通讯等设施的正常供应和运行，保证社会生活的正常进行。2. 严格控制车站工程的施工工期，优化施工工艺，采取分段式施工，并与交通管理部门协商，对城市交通车辆走行进行分流规划，对施工机械及运输车辆走行路线进行统一安排，在施工道路上减少交通流量，防止交通堵塞。3. 由于施工用电、用水，将增加施工沿线地区的用电和用水负荷，施工单位应提前与有关部门联系，确定管线接引方案，并提前做好临时管线的接引，对局部容量不足区段，即使进
33、行管线改造，防止临时停电或停水，影响附近地区的正常生活。4. 在各施工路段，施工单位应与当地居委会建立施工联络方式，随时观察施工过程中出现的沉降等情况，及时采取处理措施，以免对沿线居民的生命财产安全造成损害。3. 运营期环境影响评价3.1 声环境影响评价3.1.1声环境影响预测合肥市轨道交通一号线一期工程地除地面线1km外均为地下线， 22座车站全部为地下站。本工程主要噪声源为：地下车站空调系统、隧道通风系统产生的噪声；滨湖车辆段列车进出及试车时的运行噪声，空压机、风机等检修通风设备噪声；骆岗停车场列车进出运行噪声。1. 空调及通风机械噪声本工程地面车站一般不设空调通风系统，仅在地下车站设空调
34、通风系统，拟将空调及通风机组设于地下车站的站厅层，将空调冷却塔设于风亭，冷却水泵设于地下层，冷却塔及水泵等噪声值在8488dB之间。区间隧道通风由区间相临车站的风机或区间风机联合运行，对隧道进行排风，风机噪声源强为9095dB。地下车站设有通风机，空调系统组合式空调箱、新风机、回/排风机等噪声值在90102dB之间。2. 滨湖车辆段、骆岗停车场噪声车辆段的噪声源可分为固定噪声源和流动噪声源两种。固定噪声源主要是空压机、检修设备、风机、污水处理站水泵等。流动噪声源主要是列车进出车辆段时的运行噪声和车辆段段内运行或试车线列车运行噪声。试车线列车运行噪声属间歇噪声，试车时运行速度较大，噪声值较高。停
35、车场选址在规划青海路、银川路、人民大街和徽州大道围合的地块，靠近规划青海路一侧。停车场主要噪声源为停车场出入线的列车噪声。车辆段、停车场内列车行车速度慢，场地范围大，列车走向不定，同时场界周围有建筑物，轮轨噪声辐射受到阻隔而衰减，所以对周围的环境影响较小。3. 主变电站噪声项目采用集中供电方式，全线拟设置2座110/35kV主变电所，即在芜湖路站主变电站、紫云路站主变电站。变电所噪声主要是由交替变化的电磁场激发金属零部件和空气间隙周期性振动而引发的电磁噪声。根据国内相关工程监测结果，单台变压器噪声为72.7dB(A)，关门后室外1m为61.7dB(A)。本工程风亭、冷却塔噪声对不同功能区噪声达
36、标距离预测计算结果见表31。不同环境功能区达标距离计算结果表31 单位：m噪声源防护措施1类2类4a类昼间夜间昼间夜间昼间夜间风亭风道设置片式消声器28571530416冷却塔30611632517风亭+冷却塔风道设置片式消声器42862246724注：预测边界条件为:风亭当量距离4.0m计,冷却塔当量距离3.3m。3.1.2噪声控制措施1. 噪声特性分析合肥市轨道交通一号线一期工程通风空调系统中所使用的风机为轴流通风机，其特点是风量大、再生噪声高、自然衰减小，噪声频带较宽，一般在638000 Hz范围内均有较高的噪声值。根据天津地铁以及上海明珠线的噪声频谱特性实测结果可知，城市轨道交通噪声以
37、中低频噪声为主，峰值出现在500Hz600Hz处，634000Hz频谱范围内的声压级均超过75dB(A)。2.设计的噪声防治措施分析合肥市轨道交通一号线一期工程线路，地下车站风亭设计布置在车站两端，原则上尽量远离沿线的环境敏感点，并考虑从声源、传播途径上采取降噪措施。工程设计中拟采取以下降噪措施：在通风空调系统的送、排风管上安装消声器；区间隧道排热通风系统的通风机前后要安装消声器；通风机、冷水机组、空调箱安装减振器；风管、水管设置减振吊架、软接头进行减振。根据对国内已运营地铁调研情况的分析总结，地铁环控通风系统消声降噪设备一般分为两类：减振设备和消声设备，消声设备包括各种形式的消声器、消声部件
38、（如风口、百叶）等。本工程风机为可逆式正反转双向风机，通过与风道、风井连接一端通向地面风亭，一端通向区间隧道，设计设320040003500结构消声器，在风机前后设置消声器是比较有效合理的消声降噪措施和方法。3. 噪声控制目标合肥市轨道交通一号线一期工程采取噪声防治措施后，应达到以下噪声控制目标：地下车站风亭设备噪声等效声级影响值，滨湖新区规划区环境敏感点的第一排房屋外满足GB30962008声环境质量标准“1类”标准限值，即昼间等效噪声影响值不高于55dBA，夜间等效噪声影响值不高于45dBA。其他建成区沿线现有敏感点环境噪声执行2类标准，即昼间等效噪声影响值不高于60dBA，夜间等效噪声影
39、响值不高于50dBA。4. 噪声污染防治措施实施原则 为了保证本工程运营期不影响噪声源附近的现有居民正常的休息，夜间运行时段的等效声级影响值超标的均须采取降噪措施，确保夜间影响值的连续等效声级不超标。针对夜间运营时段噪声影响值超标原因，分别采取噪声控制措施对于背景值和影响值未超标，但夜间环境噪声预测值超标的敏感点，强化降噪措施，减轻拟建工程噪声的影响程度。对规划区敏感点超标的优先采用调整用地功能规划，其次采取工程措施。5. 噪声污染防治措施风亭、冷却塔噪声污染防治措施从声源上进行噪声控制：通风空调设备中通风机、冷水机组、空调箱、水泵、冷却塔等是产生噪声和振动的设备，合肥市轨道交通一号线风亭内风
40、机在满足工程通风要求的前提下，设计选型应选择噪声小，运转平稳的产品。通风空调设备应尽量选用小风量、低风压、声学性能优良的风机。冷却塔一般设置于地面或房顶，其辐射噪声直接影响外环境，因而设计部门在冷却塔选型时应优先采用超低噪声冷却塔，如常菱CLN系列冷却水量为100m3/h低超声型噪声值为48.5dB(A)。强化风亭消声设计：合肥市轨道交通一号线一期工程排、进风亭可在风管上和通风机前后安装消声器来降低风亭噪声影响，片式消声器可安装于风道内，整体式消声器可安装于风管上，类比调查与测试结果表明，消声器平均每米降噪10dB左右。此外，尽量加大风道的表面积，并贴吸声材料；出口处设置消声百叶，优化消声百叶
41、几何断面，降低气流噪声等措施可以在一定程度上降低风亭噪声影响。新风亭采用2m长的片式消声器，排风亭采用3m长的消音器，通过采取以上措施加上风道的衰减量，其降噪量可达45dB，可有效降低对其周围区域声环境影响。对冷却塔设置通风消声隔声罩：冷却塔正常运转时产生的噪声包括溅水噪声、风机噪声、电动机噪声、循环水泵噪声、输水管道振动辐射噪声等。其中，冷却塔的溅水噪声、风机噪声、电动机噪声是主要噪声源。必要时冷却塔设置通风消声隔声罩，隔声罩具有隔声、吸声、阻尼、隔振和通风、消声等功能，可有效降低冷却塔噪声对周围环境的噪声影响对外辐射噪声的一种围护结构。通过采取以上措施加上风道的衰减量，对其周围区域声环境影
42、响较小。车辆段、停车场噪声污染防治措施厂界噪声：车辆段车间或厂房的通风设备设计选用低噪声设备，并安装排气消声器，空压机房内的空压机应选用低噪声设备，并安装隔声罩及减振设施等。在建筑物隔声达到25 dB(A)条件下，车辆段内固定噪声场界点昼间噪声满足工业企业厂界环境噪声排放标准（GB123482008）中1类标准。车辆段试车线：布置在车辆段北边界围墙内，较近的北厂界点单次试车时列车运行噪声最大声级将超过GB123482008工业企业厂界环境噪声排放标准中1类标准要求。因此评价认为可采用设置隔声屏障或加高围墙、内侧面贴吸声材料的措施有效阻断噪声传播途径，确保单次试车时列车运行噪声厂界最大声级达标排
43、放。出入线：为减少车辆段敞开段的噪声影响，从经济性及降噪性能考虑，本工程对外部敞开段采用半封闭型的隔声屏障措施，隔声后影响距离大大减少。由于车辆段、停车场出入线沿线目前均为合肥市滨湖新区规划区，因此评价建议调整沿线用地功能。绿化：乔灌结合密植的绿化带可在一定程度上阻隔噪声传播途径，起到一定降噪效果，但由于绿化带需达到一定宽度才能起到降噪效果，如10m宽可降噪01dB，20m宽绿化林带可降噪13dB，如果增加征地和拆迁量修建绿化带极不经济，因此本次评价建议结合城市规划，在征地界范围内利用闲暇空地种植绿化带。合理规划，预防为主防治噪声的关键是预防。针对合肥市轨道交通一号线一期工程风亭及冷却塔噪声影
44、响特点，在工程噪声污染防治设计中宜采取以下预防措施：风亭、冷却塔合理布局，尽量远离噪声敏感点，充分利用车站办公、设备及其它非敏感建筑的屏障作用，把风亭设置在该类建筑物前。排风口及活塞风亭风口应背向敏感建筑物；低风亭应设在绿地内，距绿地边缘大于3m。加强设备及车辆噪声的运行管理加强设备运营管理，如定期养护维修通风设备，保持其良好状态，保证设备的正常平稳运行，可有效降低通风设备、冷却塔噪声对外环境的影响。3.2 环境振动影响评价3.2.1 环境振动影响预测轨道交通工程运行期振动产生的主要原因是由于轨道车辆在钢轨上行使时，由于轨道不平整、车轮偏心、车轮与钢轨或道岔的碰撞等因素造成的。车辆运行时产生的振动经钢轨通过扣件和道床传到线路基础，再由周围的地表土介质传递到受振点。振级大小主要与轨道结构、车辆运行速度、轴重、隧道结构、隧道埋深、地质等因素有关。对敏感点环境振动而言，还与敏感点的
