城市轨道交通沿线物业开发业务经验分享.doc

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1、城市轨道交通沿线物业开发业务经验分享版权声明：本文仅供客户内部使用，版权归世联地产顾问（中国）有限公司所有，未经世联地产顾问（中国）有限公司书面许可，不得擅自向其它任何机构和个人传阅、引用、复制和发布报告中的部分或全部内容。2007.04. 10报告结构世联服务过往案例住宅地铁项目相关分析地铁效应分析 运作灵魂：统筹必要性商业运作地铁沿线物业综合商业中心业态分析区域统筹六要素地铁沿线功能布局商业错位竞争分析商业写字楼国际案例借鉴轨道交通沿线物业开发模式初探世联服务过往案例世联服务过往案例 世联地产从2001年开始接受商业客户或政府委托，进行地铁沿线物业开发研究。其中包括深圳地铁一号线、三号线、

2、四号线，以及天津地铁一号线延长线等超过10个顾问项目，案例研究并实地考察城市包括：日本东京、香港、上海、北京、广州。地铁沿线物业开发研究的项目实践，为我们积累了比较丰富的城市轨道交通沿线物业开发经验和成果。典型案例有：天津地铁一号线沿线物业发展研究港铁深圳地铁四号线沿线290万平米土地开发价值研究深圳中心区国商购物地下商城项目深圳地铁一号线延展段开发模式研究深圳地铁三号线市场专项研究华联地铁一号线地下商城项目深圳地铁一号线站点银行网点租金调查天津地铁1号线沿线物业发展研究项目规模：26.7公里项目类型：轨道交通沿线物业工作成果：?地铁沿线物业发展模式?16个项目物业发展研究?开发模式?营销战略

3、与策略典型案例港铁深圳地铁4号线沿线物业发展研究项目规模：深圳地铁 4号线沿线290万平米项目类型：轨道交通沿线物业工作成果：?深圳房地产市场判研?深圳各专项物业市场摸底?地铁沿线物业发展模式?4个地块整体定位和物业发展组合研究?开发模式?营销战略与策略12345678910111213典型案例地铁项目相关分析地铁效应分析地铁对于沿线物业的影响主要是体现在交通的的高效率和变输能力，以及人群的集中能力 地铁对房地产影响最直接的结果，除了促进市场格局的重整，还对住宅价值产生影响。 从地产市场格局来说，地铁不仅会加速沿线片区房地产市场的发展和成熟，还会加速片区价值的重组 中低档房地产密集的片区相对于

4、高端房地产密集的片区升值空间会更大一些，而新开发区域也相对于老开发城区、在前景预期方面更胜一筹。 上海的城市轨道交通建设，直接导致了城市人口的分布变化，其建设和开通运营，大大促进了沿线地区的住宅建设，大批居民由中心区域迁往中心区边缘区域及近郊区的大规模新建居住小区，给城市带来了新的活力。 城市功能提升交通时间缩短居住环境改善片区开发升温居住郊区化白领置业群增加次级商务中心城市功能强化辐射范围扩大集客能力增加商业中心强化沿线中小户升温办公区域集中城市中心区城市边缘地铁开通辐射范围增加居住群体扩大支撑支撑地铁对房地产的价格影响机理 地铁建设造就地铁物业地铁成为城市生活重要的组成部分，人们可以通过地

5、铁站快速的到达城市的商业中心、办公地点以及居住地，同时地铁站也成为人们进行社交活动的场所，而地铁也成为沿线小商业货物供给的主要通道之一。 沿线商业提升生活空间和便利度 地铁与机场、巴土站、的士站以及轮渡等不同交通工具的便捷接驳，使城市内与城市间的距离大大缩短，城市投资环境大大改善；城市距离格局变化，使人们居住在城郊、工作和购物在城市中心的生活已经成为现实。 改善城市投资环境，使城市间的距离格局发生变化 地铁的开通运营，带来了一种蕴含无限商机的“地铁经济”，从而带旺一个片区，增加物业升值空间。国际研究发现，地铁对周边区域的地价提升比率，根据原有区域条件不同可达到5%15%；原有区域距离城市中心越

6、远，原有交通条件越差，地价提升比率越高。 为沿线土地带来增值 上海莘庄 住宅 1997年地铁1号线通车以后，莘庄至徐家汇的时间缩短到了15分钟以内地铁的开通极大拉动了莘庄片区住宅的价格，目前已经成为配套齐全、工薪阶层购房的重要选择区域 上海莘庄位于外环线以外，在地铁开通之前住宅物业处于极低的发展水平，随着地铁的开通莘庄住宅价格接近2年前徐家汇片区均价案例一上海莘庄地铁开通前后片区价格变化走势上海市西北部地铁图淮海路徐家汇上海体育馆莘庄南京新街口地铁商业新街口是南京市传统商业中心，仅次于北京王府井、上海南京路的中国第三大商业街，因此选取地铁一号线新街口站点商圈内商业为例。2005年地铁1号线的正

7、式开通，使得新街口商圈内的整个商业租金和售价水平有较大提升。从新街口大型商场一楼租金水平统计结果来看，2005年地铁正式运营后，租金增长幅度较大，为73.5%。从新街口沿街商铺的售价来看，2004年的增长幅度最大为66.7%，2005年地铁运营以后两年内的增幅为100%以上。新街口大型商场一楼租金新街口沿街商铺售价元/平方米地铁开通元/平方米/天地铁开通案例二南京新街口地铁商业3.1%8.0%11.1%2006年62.1%11.4%73.5%2005年4.0%9.7%13.7%2004年地铁及规划因素宏观因素实际增长率新街口商业租金增长率与全市比较随着2005年地铁1号线的开通，整个新街口商圈

8、的租金水平增长变化极为明显，并且远远超过了全市租金的平均涨幅。剔除宏观因素影响，地铁对商业物业租金的推动增长达62%左右。地铁开通上海陆家嘴地铁写字楼陆家嘴是传统商务CBD地区，因此选取陆家嘴地铁站周边的出租型写字楼为例。2000年地铁2号的开通，整个陆家嘴板块的写字楼租金由原来的降低趋势变为较大幅度的增长，2000年的增幅最大为47%。可见，地铁开通对写字楼物业的价值有明显的提升作用。剔除宏观因素影响，结果表明，地铁对办公物业租金的推动增长接近30%。陆家嘴站点周围写字楼租金走势7.6%6.7%14.3%2005年-5.3%18.7%13.5%2004年-6.9%-1.1%-8.0%2003

9、年-11.9%9.5%-2.4%2002年8.0%5.6%13.5%2001年27.7%19.0%46.7%2000年5.6%-15.6%-10.0%1999年2.8%-36.2%-33.3%1998年地铁及规划因素宏观因素实际增长率陆家嘴写字楼租金增长率与全市对比元/平方米/天地铁开通6.34.23.85.56.36.15.76.47.3-33%-10%47%14%-2%-8%13%14%0.01.02.03.04.05.06.07.08.01997年1998年1999年2000年2001年2002年2003年2004年2005年-40%-30%-20%-10%0%10%20%30%40%5

10、0%60%地铁开通-50%-40%-30%-20%-10%0%10%20%30%40%50%60%1998年1999年2000年2001年2002年2003年2004年2005年陆家嘴全市案例三深圳中心区西移、关外建设加速都是城市化进程中的不可或缺的部分，地铁的出现加速了关外的宝安、龙岗两区与关内的联系，改变了深圳房地产的格局关内和关外的巨大差异，尤其是在城市功能和交通配套上的差异，成为制约关外房地产发展的最大障碍，地铁的出现促进了关外房地产的高速发展，改变了深圳房地产格局。近几年关外房地产开发的总量以及在真个市场中所占的比例上浮都较大。由于交通条件的改善和配套设施的逐步完善，十年前类似于今天

11、关外状况的南山区目前已成为深圳人置业的首选区域，连续几年成为深圳市房地产的主战场 各区历年住宅销售面积所占比例走势 各区历年房地产销售面积（单位：万平方米） 1%4%1%62%29%3%罗湖福田南山宝安龙岗盐田2004年各区土地出让面积比例案例四地铁对成熟片区如罗湖福田有如“锦上添花”，南山区多数区域都受到地铁开通的利好刺激；地铁对于关外区域住宅价值的影响幅度明显超过罗湖福田两区 地铁对深圳住宅价格影响分析福田典型片区三级市场价格走势 南山典型片区三级市场价格走势地铁对于房地产的价格影响呈现阶段性的增长趋势，伴随着地铁建设进度的不同和贯通运营的状况而有所差异 通过对大量的案例研究和实际成交案例

12、的分析，地铁对于房地产的价格影响呈现阶段性的增长趋势，伴随着地铁建设进度的不同和贯通运营的状况而有所差异深圳地铁自99年公开规划信息以来便已开始影响深圳房地产，2002年开始建设至2004年投入运营期间，地铁对深圳房地产的影响表现尤为明显。地铁二期工程目前已经开始建设，至2010年全线通车之后，地铁对深圳房地产价值的影响将会逐步减少。而地铁沿线物业的开发将会进入新的阶段，沿线物业所占的比重逐步增加。地铁对深圳住宅价格影响分析地铁发展阶段对房地产价值的影响幅度一期建设一期运营二期建设临近完工全线通车运营成熟期地铁对深圳房地产价值影响的阶段序列表现16.95%400600m23.03%200400

13、m30.62%100200m住宅增值幅度距离地铁站增值幅度距离地铁站增值幅度距离地铁站一般增值区显著增值区最大增值区物业类型轨道交通对深圳住宅物业价值的影响对比注：地铁对房地产的影响的有效距离为600米的范围地铁盈利需要商业运作和发展沿线物业只有地铁建设、地铁运营与沿线物业发展形成联动机制，才能建立起持续稳定的资金供应链，促进地铁网络的良性发展案例香港地铁沿线物业发展带来的收入主要包括：物业发展利润、物业租金收入以及物业管理收入。沿线物业发展所得收益，有助于抵消新地铁建设的大额资本性投资的额外折旧及利息支出。只有地铁建设、地铁运营与沿线物业发展形成联动机制，才能建立起持续稳定的资金供应链，促进

14、地铁网络的良性发展，从而大大提高城市的运行效率，加速改善城市空间形态，增强城市吸引力。发展沿线物业 统筹是大前提城市地铁沿线物业的发展只有统筹，才能使土地的价值没有最大化的体现，使城市建设和谐可持续发展以香港地铁为例，从建设第一条地铁开始，就采用地铁建设与地铁站点（车厂）上盖大型物业联动发展的方式。地铁公司与政府达成协议，统一征用地铁沿线地块用做站点(车厂)上盖物业发展。地铁公司负责所有地块发展的统筹，包括确定用地规划指标，制定发展计划和物业方案，通过招标选择发展商，对属下的物业进行经营管理。案例城市地铁沿线物业的发展如果没有统筹，土地的价值没有最大化的体现，是对城市资源的极大浪费；城市地铁沿

15、线物业的发展如果没有统筹，地铁站点的建设只考虑了交通出入口的功能，设置孤立、缺乏连续性，破坏城市景观；城市地铁沿线物业的发展如果没有统筹，物业管理与地铁的后续建设较难协调，公众得不到优质服务，地铁工程质量也缺乏保障。只有统筹职责明确，物业才能发展成功 沿线土地是指可以与地铁站点或者车场结合发展的地块。如果商业、办公以及住宅等各类物业与地铁车站、车厂的设置紧密结合，并形成一定规模，就能充分享有高效率的地铁交通以及因此带来的城市资源的经济。统筹开发沿线土地既考虑城市建设的需要，又紧密结合房地产市场的需求，为各发展项目的物业设计以及规划制定适合时宜及创新的解决方案，以便进行持续发展。协调地铁站点出口

16、与上盖物业关系 良好的物业管理，不仅能很好的维护城市面貌，而且使物业延长使用寿命，具有较强的增值能力。同时，有利于协调物业建设与地铁施工，确保地铁工程质量的维护。良好的物业管理 具体举措分以下六点加以阐述1、就区域性而言，轨道交通运输导向开发必须以紧凑的土地开发、同时在现有轨道交通运输系统支持的情况下进行有序合理的发展 为了不断保持和提高城市活力、充分利用城市的空间资源、节约用地，做好城市三维空间的立体开发，是城市在解决如何在中心城区高密度疏解、扩充基础设施容量、达到人车立体分流、节约土地资源等问题的最为有效的途径之一。如公共交通运输车站，作为客流的集散地，是乘客乘坐和换乘的枢纽，同时，车站对

17、于城市的发展建设也具有特别重要的意义。主要换乘车站附近往往是各种设施集中的地区或商务中心。实现轨道交通运输的有效运行以城市站点枢纽站无缝接驳为最佳模式。自行车保管站、公交接驳站、社会停车场与地铁出入口的距离缩短到最小。理想的情况是，轨道交通运输车站位于一个轨道交通运输导向开发区的中心，远离交通干道，并且常规公共汽车交通等环绕整个轨道交通运输导向开发区而行，连接至轨道交通运输车站，为所有的使用者提供最简短的步行距离。2、在现有的社区中，沿着轨道交通运输系统 促进地区增建与再开发 对于大部分的区域来说，城市内部的衰败曾是一个非常棘手的问题。利用公共交通与再开发时机，城市内部衰败区与老旧的邻里可能逐

18、渐转变为新的高密度使用的土地。增建与再开发两者均可以发生在老旧的城市区域或是新建的郊区环境中。 轨道交通对城市居住用地的吸引最明显，并且随着距离增大有逐步衰减的趋势。以上海明珠线为例。1999年与1990年相比，居住用地总量增加在500 m范围内，增加了45.89 ；5001 000m范围内增加了加40.56；10001500m范围内增加了36.18 ；1 5002000 m范围内增加了36.58。 同期，中心城区(不含浦东部分)的居住用地增加了26.91 ，明珠线2000 m范围内的居住用地增加率是前者的1.47倍。其中500m至2000m范围每扩大500m其增长率分别为原来的1.71倍、1

19、.51倍、1.34倍和1.36倍。3、将商业、居住、工作、公园与市政配置于轨道交通运输站周围步行可及的距离之内 轨道交通运输车站要设置核心商业区，使得至少有一部分的零售业是沿着交通干道而设，并直接由轨道交通运输车站的人行道与舒适便捷的步行系统到达。 根据国际经验，在地铁车站半径200米范围内为高强度开发区，200500米范围内为中高强度开发区，500米以外为低强度开发区。从轨道运营角度来讲，在亚洲城市，车站500m半径内覆盖人口达到最低5万人（居住和就业人口）的要求，利用门槛值倒推法估算地块平均容积率需在3.0以上。轨道沿线人口数量越大，覆盖条件越好，营运前景亦更理想。核心商业区100m居住5

20、00m综合办公区200m学校、医院、公园30m以内，供行人活动的开敞空间200m以内，高强度开发500m以内，中、高强度开发500m以外，低强度开发500m半径以内地块平均容积率在3.0以上4、提供密度由中心向外依次递减的、形式各样的住宅 在轨道交通车站周围，要遵循密度递减的原则：愈靠近车站的建筑密度愈高，反之，愈低。车站附近是商业和服务中心，周围依次是高密度的公寓大楼、多层、低层、独户住宅。与典型的郊区土地使用模式比较起来，轨道交通运输导向开发区的住宅区在一个接近轨道交通运输服务与核心商业区的地方，提供一个家庭集中程度较高的住宅区，以支持地方性的巴士服务系统。5、保留自然的栖息地、河岸区域并

21、开创品质高雅的开放空间 鼓励采用敏感式的基地规划，用以保护自然栖息地，同时使自然特征成为社区内不可缺少的一部分。如沿着溪流规划自行车道，既可以允许居民进入开放空间，也可沿着现状公园的边缘提供步道连接至目的地。 6、创造出邻里活动为焦点的广场和公共绿地 城市空间结构上，轨道交通已经客观形成了一条发展廊道，轨道沿线形成“珠链式”的土地利用模式是实现土地利用与地铁运营良性互动的理想模式。轨道交通运输导向开发区内的广场与绿地扮演着社区聚集、休闲活动中心、儿童游憩地点等角色。由于其功能主要为提供“公众的活动”，可设置于住宅区或核心商业区的中心点外部。在许多社区中，传统的公共空间已逐渐消失。一个重要的公共

22、空间，可以将公共领域再次导入核心商业区。公共交通运输广场与公用绿地应该设置于毗邻零售店或公共交通运输车站的地方，依基地规模、功能与目的而又有所不同。 次级商业中心站市级商业文化中心站区级商业文化中心站一般居住站城市生活发展轴轨道线低密度开发区高密度开发区低密度开发区公共绿化区高强度开发区低密度开发区公共绿化区中高密度开发区低密度开发区案例：香港及国际案例其中以香港为主要案例选取理由 从各国经验看，国际大城市的公共交通营运大多需要政府补贴，香港是国际上少有的能实现盈利的轨道交通线路。香港是世界上人口密度最大的城市之一，但却能保持城市交通畅通，以轨道交通为主导的城市开发模式成为大城市交通发展的成功

23、典范。 香港的发展模式从可持续的角度来衡量是相当成功的，即用最少的土地资源进行发展，产生最少的污染，发展的水平却能达到甚至超过其他国际城市。轨道交通沿线各站点功能复合、互动发展 以香港荃湾线为例注：红色线路为荃湾线荃湾线位于香港新界西部，近来急速的发展使荃湾成为新界西部的交通枢纽。各站点均有购物、休闲、娱乐、餐饮和办公等复合功能，仅是规模上有所区别，个别功能较为突出。特色站点上盖物业中包含三大商圈、一个中型商圈、三个专业产品市场以及一个公园，站点之间间隔设有大片绿地。在新界，约有78 的就业岗位集中在8 个位于铁路车站附近的就业中心内，其用地面积之和仅占新界总面积的25。商务中心更是高度集中在

24、各类公共交通工具的大型枢纽处。 特别值得一提的是，金钟与中环地铁站之间中心距离虽然仅有800米，但其间的办公建筑依然没有均匀布置，而是分别向两站靠拢，从多数建筑到地铁站的步行距离仅200米左右。高密度的发展，不单保留了一大片绿洲，更有助于公共交通的发展。购物、办公、娱乐、餐饮、休闲、旅游特色商业、休闲、餐饮 购物、办公、酒店、休闲及旅游水族店最大集中地 成衣工业城 电子产品集散地 公园 购物、居住、休闲、餐饮荃湾线政府开发经验借鉴开发商代替政府进行城市公共设施的建设由于公共交通的发展必 然导致人们出行方式的“步行化”，而步行化又必然要求开发商在开发站点的时候注重广场、花园、商服、天桥等公共设施

25、的建设以吸引和方便居民搭乘地铁，所以在一定程度上开发商代替政府进行了城市公共设施的建设。政府采取优惠政策鼓励开发商使之开发与城镇规划结合香港政府采取了一定的政策优惠来鼓励开发商。由于房地产开发商与地铁和新市镇开发等城市发展计划紧密结合，所以地铁沿线和地铁站的开发权伴随巨大的利益，新市镇的开发更让房地产商有机会去兴建超大规模的社区。而随着社区的逐渐成熟，也有利于房产的保值和升值，最终形成良性循环。这样做的结果是实现了政府、开发商和城市居民的“多赢”局面。将新城建设与轨道交通、就业岗位、社区设施等紧密联系在荃湾和其他新城，政府提供了许多就业机会、社区设施，如果不是这样，很多现时住在新城公共房屋的居

26、民可能不会搬迁到新城去。站点周边用地多种使用功能的高强度复合，为城市空间增加新的内容，提升城市区域的活力；又凝聚人气，保障地铁稳定客流，聚合城市的物质功能和精神功能 地铁车站带来密集的人流量，且满足许多混合开发所强调的24小时活动，因此车站周边开发用地功能往往呈现出多样性、综合性，使用上呈现出混合布局、多功能使用。 从国际成功案例来看，车站周边地块混合用地的开发容积率约在5左右，最高则可高达11左右。 横向上车站周边地块至少有三种高效益用地类型(如居住、商业、办公、零售、旅馆等)。 纵向上往往设计成多种功能融合的综合体。2.14.77百货商场、零售店、餐饮店站前地区町田8.24.76商务办公、

27、零售店、餐饮店、美术馆、建设设施、博物馆、住宅公园广场惠比寿5.64.77高级酒店、展览厅、音乐厅、商务办公、住宅、零售店、餐饮店Ark Hills六本木1.59.94百货商场、美术馆、餐厅、商务办公大都会广场池袋阳光城60商务办公、高级旅馆、百货店、餐饮、健身设施、城市俱乐部、住宅等地块面积(hm2)6.110.742.60.82.40.995.52办公、零售、住宅、娱乐、餐饮谢泼德中心多伦多9.5百货商场、电影院、餐饮设施有乐町日比谷8.5旅馆、展览、办公、商场波纳文图尔广场蒙特利尔11.39商业、办公、服务业国际广场华盛顿容积率用地功能项目名称地区站点功能组合的多样性与地块容积率比较借鉴

28、国外案例根据车站不同主导用地功能大致分为两类。一类为以商业、办公为主，另一类以居住为主。而且不同等级中心容积率控制范围不同。中国大城市地铁站点典型建筑配比主导开发功能：商业、办公主导开发功能：居住地块平均容积率为2.99地块平均容积率为3.06城市发展到一定阶段和一定规模后将形成一个完整的中心地等级序列 即中央商务区、次级中心、副中心、区级中心和一般商业区。无论车站的功能属于哪一类，由于站点所处城市结构中不同的等级中心，土地集约度不同，节点等级越高，车站周边地块容积率越大。58以内三级中心8以内二级中心10以内一级中心容积率等级不同的等级中心容积率控制范围香港城市节点等级与地铁车站周围开发容积

29、率关系经验借鉴中心铜锣湾零售商业中心6/7.55荔枝角5565西湾河2.56.5/7.59/6.58奥运/九龙一般住宅区工业9.5/5R(E)R(D)2R(C)5568568R(B) 1 F可为商业566.57.586/7.5810R(A) 3F以下为商业6/6.57121510CR 5F以下为商业9.5/51015CDA9.5茎湾新市镇中心12九龙湾住宅区中心1012湾仔12尖沙嘴二级商务中心1215中环一级商务中心C商业地区地段11.52.55坚尼地域中心附近0.30.50.53新界西贡新市镇无地铁线地区最大容积率同时借鉴日本东京地铁站周边土地容积率关系 日本及香港地铁站点周围用地性质与最

30、大容积率关系分析结果看，容积率高低和节点等级与用地性质有关。 中心功能等级越高，反映在容积率方面越高。随着中心等级的降低，容积率呈下降趋势； 在用地方面，处于一级中心以商业为主的地块容积率最高可达10 15； 而以住宅为主的地块容积率最高可达810。810餐饮、商业为主浅草810餐饮、商业为主上野二级中心10.512娱乐、餐饮、文化、商业为主池袋58餐饮、商业为主中草三级中心9.512娱乐、餐饮、文化、商业为主涉谷1015娱乐、餐饮、文化、商业为主新宿1015娱乐、零售、商业为主银座一级中心容积率站点周边主要土地用途地区等级日本东京城市节点等级与地铁车站周围开发容积率关系车站类型的差异性会导致

31、地块开发强度有所差异 根据车站功能的不同，客流需求不同，站点周边用地面积和建筑的容积率产生一定的差异。综合枢纽站交通接驳站市域中心站一般站点地铁车站类型综合枢纽站京都的门户，其基本概念是要建成一座能象征京都文化色彩和当代城市活力的新车站。功能：与国际化时代相适应的重要枢纽的综合功能。要创造优雅传统与开创未来精神相融合的国际化观光城市的重要景观。多功能混合的综合体，包括旅馆、反映京都文化文化生活水准的综合性商业设施、文化交流和民间庆典的表演场所、停车场、充满人情味的可举办艺术展的市民广场等。总建筑面积：23.77万 容积率：6.2CASE 1。日本京都新车站CASE 2。香港九龙枢纽站香港九龙车

32、站不仅是一座超大型的建筑工程，而且融合了密集复杂的基础设施、多层次立体的交通系统，以及以城市为一个巨型空间的构想，这个超级交通城是一个多向连接点，体现了香港繁忙都市的活力并预示着新的增长点。占地：13.4hm功能组成：机场快线，停车场，巴士及的士站；5126个住宅单位1个商场一个综合体：包括办公楼、酒店及娱乐设施以及车站上盖部分，共22幢大厦(18幢住宅、两幢办公楼、一幢综合用途大厦、一座酒店)总建筑面积：1 09.02万m2容积率：8.14综合枢纽站是位于轨道与其他重要交通方式(如：国家铁路、机场、客运码头等)的交汇接驳处的站点。开发要点：确保各种交通方式换乘，并提供与周围建筑方便通达的连接

33、通道。对有发展潜力的站点周边地块可以进行高强度的以居住、商业和办公为主的土地开发强调建筑的地区标志性与门户意象。市域中心站、交通接驳站、一般站点周边地区土地及物业开发要点市域中心站位于市域空间结构的重要节点和城市发展的重点地区，或在市域范围内有较大影响地区的站点，分为商业功能主导、活动功能主导、商务功能主导和交通功能主导。交通接驳站城市各级道路网络的结合点 以交通换乘为主要功能，片区交通服务为辅助功能的车站。一般站点位于一般居住、商业、服务及活动中心的站点。保证轨道与邻近商业、办公建筑以及公交设施的便捷联系建议适度开发地下空间对有发展潜力的站点周边用地，适宜进行高强度的以居住、商业和办公为主的

34、综合开发站点外围逐步排挤工业用地强化用地服务功能、提升服务集聚度，提高站点辐射能力在站点半径500m范围内进行中高强度的商业、居住等综合功能开发强调站点作为镇区中心的服务功能在站点外围落实好公交设施用地，保证站点与全镇便捷的交通接驳遵守适用的原则车站出入口与居住区主要人流出行通道及公交设施相对应对有发展潜力的站点周边地块适宜进行以居住和配套性服务设施为主的中强度开发开发要点地铁站点业态分析综合商业中心香港九铁尖沙咀东站背景介绍：尖沙咀东站位于尖沙咀东部较近海傍位置，与香港地铁尖沙咀站连贯共提供9条地下隧道，贯通整个尖沙咀主要购物、写字楼、酒店、及旅游区车站周边主要是以购物为主：周边区域大多数属

35、于中高档次目标客户：平日交通接驳者及游客案例选取理由：香港九铁尖沙咀东站为香港知名、开发成功、盈利能力强的综合商业中心。100米200米购物购物及办公购物及办公购物及办公旅游休闲旅游休闲旅游休闲高档次主要酒店聚集区香港九铁尖沙咀东站100米200米购物购物及办公购物及办公购物及办公旅游休闲旅游休闲旅游休闲地铁站周边主要是以购物为主地铁核心区（100米），充分利用人流效应，购物/旅游休闲比例高达94%；地铁周边（200米）内，集聚了部分酒店/办公物业，比例为30%。香港九铁尖沙咀东站JKLMNP2P1车站内商业购票及客户服务中心候车范围JKLMNP1P2利用地下隧道通往尖沙咀海傍附近的旅游景点、

36、五星酒店及大型商场通往尖沙咀主要购物区（高档次）及酒店利用地下隧道通往五星酒店及香港地铁通往香港地铁及尖沙咀主要购物区（高档次）通往尖沙咀人流较高的街道及购物区（中档次）通往尖东主要写字楼区通往尖东主要写字楼区地下空间交通1）建筑面积约有32,000平方米。2）分红、绿、蓝3条行人隧道 * 直通往香港地铁尖沙咀站及主要出入口* 绿及蓝色行人隧道均配有自动行人输送带* 红色行人隧道：约250米长，7.8米宽* 绿色行人隧道：约250米长，6.5米宽* 蓝色行人隧道：约375米长，9.75米宽3）共有6个出入口，分别与周边主要酒店、办公物业及旅游景点连接。香港九铁尖沙咀东站车站内商业 * 共有31

37、间商店。设置于较近购票及客户服务中心及邻近主要旅游景点（出入口J、K和L）和写字楼区（出入口P）* 邻近出入口K和L的商店主要售卖中高档次的珠宝首饰、服饰、手表等。这些商店店占面较宽。产品大多以吸引游客为主* 临近出入口J的商店主要售卖中档次的健康食品、首饰、服饰、面包小食、及提供找换店、皮鞋手袋维修店等服务* 临近出入口P的商店主要售卖快餐食品、零食、面包西饼等、及提供银行柜元机服务。适合留连时间较短的办公人士JKLMNP2P1车站内商业购票及客户服务中心候车范围地下空间业态香港九铁尖沙咀东站地面商业：以5分钟步行距离来说，尖沙咀东站邻近三大shopping mall。分别是崇光百货、新世界

38、中心、及永安百货：1231）崇光百货2）新世界中心3）永安百货办公人士纯零售服务，主要售卖日常用品、服饰、食品等货品为主 中档5600平方米永安百货 旅客 办公人士零售类约占71.43%，餐饮约占9.52%，其他服务如银行等约占19.05% 高档89000平方米新世界中心 游客零售约占81.25%，餐饮、超级市场等约占18.75% 高档13000平方米崇光百货 目标客户业态档次面积商业香港九铁尖沙咀东站JKLMP2P1车站内商业N崇光百货：与其他shopping mall不同，其超级市场以日本传统及流行食品为主题，吸引游客，带领人气参与其百货其他活动。永安百货：保持着永安百货的特色，具备多款精

39、美日常用品，方便周边办公人士在忙碌生活中，一次性购买所需用品。所以其档次维持在中档次。新世界中心：因其位于酒店及写字楼之间，所以它以提供各类型餐饮服务为手法，从而带动整个购物零售发展。车站内商业：临近旅游及休闲区的出入口，提供中档次产品，吸引游客。另外，临近办公区的出入口，提供面包店和快餐店等服务，方便办公人士。香港九铁尖沙咀东站案例借鉴：1）对发展成熟的区域，地下空间可有效地把建筑物连贯起来。2）地铁站点辐射的最核心区域应以商业为主，从而提升物业价值。3）地面商业形态应配合其周边物业形态。临近办公区的档次可以是中高等。相反邻近 旅游区的商业。地铁核心商业区设计经验借鉴 核心商业区具有底层零售

40、，上部办公、商住等混合功能，它至少应占整个TOD面积的10%，至少应临近公交站点有10000平方英尺（合计929平方米）的零售面积。 办公与零售用地的开发应使公交站点周围的土地利用到最大程度，在可行条件下，最好建设停车楼。未建停车楼的办公用地的最小容积率为0.35，零售用地的的最小容积率为0.30 。办公与零售用地的开发强度应大于最小值，但最大值的选用应当符合城市规划要求。 商业建筑的立面应当变化多端，具有强烈的吸引力。在核心商业区，建筑一层应当具有许多临街窗口及出入口。鼓励拱廊、走廊、阳台面向街道，临街一面决不能是墙壁或车库大门。地铁核心商业区设计经验借鉴 核心商业区内街道应方便步行，弱化小

41、汽车通行，商店平面布局必须平衡步行到达居民与小汽车到达居民的相互关系。特大型商店的出入口应朝向干道和停车场，其它商店的出入口应朝向以步行为主的主干道及广场。 较小退让可使建筑与行人融为一体，应当尽可能减小商业建筑的退让，在核心商业区尽量将建筑边界与人行道边缘重合。 底层商业建筑的主入口可以直通广场、公园或步行友好的街道，但不能位于停车场或街区内部。特大型商店的出入口可以直连停车场，但推荐路边式出入口。 零售开发在满足基本开发强度时，可将顶层面积作为办公、居住用途。在此情况下，零售需求的停车面积可能需减小，但居住及办公需求的停车面积可能需增加。地铁上盖商业错位竞争主题式开发目前香港地铁公司拥有并

42、经营着德福广场、青衣城、杏花新城、绿杨坊四个大型地铁商场。 这几家商场的物业开发大多结合在新城建设的过程之中，是在站点附近进行的高密度、成规模的物业开发，直接形成了对区域商业的影响力，成为区域商业布局中不可缺少的部分。这些店铺总数多达550间，采用的是主题式商场的开发模式，即均以一个明显的主题为核心，开发集合性的商业模式，在具体类别中确立自己的商业位置。地铁商城的出现，使大规模购物中心日益向居民区分散，为香港传统商业形态带来改变。 地铁上盖商业错位竞争青衣城青衣城位于机场铁路沿线青衣站点、青衣岛岸边，是1998 年落成。面积近5 万平方米的购物中心，地下一层地面三层。 按照一般的商场设计原则，

43、青衣城处在远离市区的居民区中，充其量只能做个社区购物中心。但是，由于青衣城引进了主题概念，以“海洋”为装修主题，而成了香港别具特色的一家主题购物中心。事实证明，引入海洋概念，加之新机场地铁线的延伸，使青衣城获得了成功，如今已经成为香港最时尚的购物中心之一。主力客源：年轻女性及青少年地铁上盖商业错位竞争德福广场德福广场是香港最早期的大型区域性购物中心之一，位于九龙地铁观塘线枢纽站 ，1980 年就已建成，1996 年二期工程落成。 总面积83000 平方米，地下一层地面五层。 确定了“旅游”这一主题，并把目光主要瞄准内地游客。在二期工程落成之后，建设了一条阳光大道，该大道最大的特色是通透、明亮，并装饰了许多颜色艳丽的花草，主要售卖化妆品和时尚饰品。 针对内地游客喜好买金饰和电讯产品的特点，又推出了“黄金大道”及“电讯廊”两条主题购物通道，逐渐在大型综合购物中心内划分鲜明的主题区，然后再以一个鲜明的旅游主题把其统一起来。地铁上盖商业错位竞争杏花新城杏花新城位于港岛线杏花村站，同样离中心商业区较远(港岛东)，位